本文綜述了新能源汽車(chē)的發(fā)展現狀。針對新的傳動(dòng)原理，論述了新能源汽車(chē)所需的變速器的結構形式，并提出了亟待解決的三大主要問(wèn)題。針對目前存在的主要問(wèn)題，提出了可能的解決方案，主要為壓鑄工藝優(yōu)化計算以減少變形和常規缺陷; 以高硅鋁合金為基本體系并對合金成分進(jìn)行優(yōu)化以解決傳統鋁合金硬度較低的問(wèn)題; 采用微弧氧化方法對內齒輪進(jìn)行局部強化以進(jìn)一步提高硬度及耐磨性，最終提高齒輪的坯料壽命。

新能源汽車(chē)是指采用非常規的車(chē)用燃料作為動(dòng)力來(lái)源( 或使用常規的車(chē)用燃料、采用新型車(chē)載動(dòng)力裝置) ，綜合車(chē)輛的動(dòng)力控制和驅動(dòng)方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結構的汽車(chē)。主要包括: 混合動(dòng)力汽車(chē)( HEV) 、純電動(dòng)汽車(chē)( BEV，包括太陽(yáng)能汽車(chē)) 、燃料電池電動(dòng)汽車(chē)( FCEV) 、氫發(fā)動(dòng)機汽車(chē)、其他新能源( 如高效儲能器、二甲醚) 汽車(chē)等各類(lèi)別產(chǎn)品。

目前，在能源和環(huán)保的雙重壓力下，新能源汽車(chē)無(wú)疑將成為整個(gè)世界未來(lái)汽車(chē)的發(fā)展方向。對于我國來(lái)說(shuō)，“十二五”期間，我國新能源汽車(chē)將正式邁入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段: 2011 －2015 年開(kāi)始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，在全社會(huì )推廣新能源城市客車(chē)、混合動(dòng)力轎車(chē)、小型電動(dòng)車(chē)。“十三五”期間即2016 －2020 年，我國將進(jìn)一步普及新能源汽車(chē)、多能源混合動(dòng)力車(chē)，插電式電動(dòng)轎車(chē)、氫燃料電池轎車(chē)將逐步進(jìn)入普通家庭。所以，根據相關(guān)規劃，新能源汽車(chē)必將成為汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的主流。

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中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)始于21 世紀初。2001 年，新能源汽車(chē)研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，并規劃了以汽油車(chē)為起點(diǎn)，向氫動(dòng)力車(chē)目標挺進(jìn)的戰略。“十一五”以來(lái)，我國提出“節能和新能源汽車(chē)” 戰略，政府高度關(guān)注新能源汽車(chē)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。2008 年，新能源汽車(chē)在國內已呈全面出擊之勢。2008 年成為我國“新能源汽車(chē)元年”。2008 年1 －12 月新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量增長(cháng)主要是乘用車(chē)的增長(cháng)，1 － 12 月新能源乘用車(chē)銷(xiāo)售899 臺，同比增長(cháng)117% ，而商用車(chē)的新能源車(chē)共銷(xiāo)售1 536臺，1 － 12 月同比下滑 17% 。2009 年，在密集的扶持政策出臺背景下，我國新能源汽車(chē)駛入快速發(fā)展軌道。雖然新能源汽車(chē)在中國汽車(chē)市場(chǎng)的比重依然微乎其微，但它在中國商用車(chē)市場(chǎng)上的增長(cháng)潛力已開(kāi)始釋放。2009 年1 － 11月，新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量同比下降 61． 96% ，至 310 輛。

2009 年 1--11 月，新能源商用車(chē)———主要是液化石油氣客車(chē)、液化天然氣客車(chē)、混合動(dòng)力客車(chē)等———銷(xiāo)量同比增長(cháng) 178． 98% ，至 4 034 輛。相比在乘用車(chē)市場(chǎng)的冷遇，“新能源汽車(chē)”在中國商用車(chē)市場(chǎng)已開(kāi)始迅猛增長(cháng)。2010 年，我國正加大對新能源汽車(chē)的扶持力度，2010 年 6 月 1 日起，國家在上海、長(cháng)春、深圳、杭州、合肥等5 個(gè)城市啟動(dòng)私人購買(mǎi)新能源汽車(chē)補貼試點(diǎn)工作。2010 年7 月，國家將十城千輛節能與新能源汽車(chē)示范推廣試點(diǎn)城市由20 個(gè)增至25 個(gè)。新能源汽車(chē)正進(jìn)入全面政策扶持階段。

1、新能源汽車(chē)自動(dòng)變速器結構形式

變速器是傳統汽車(chē)和混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)系統的重要部件。變速器的性能對整車(chē)的動(dòng)力性、經(jīng)濟性和 舒適性等有著(zhù)重要的影響。由于新能源汽車(chē)直接或主要采用電動(dòng)機驅動(dòng)，其動(dòng)力傳動(dòng)系統的關(guān)鍵部件—變速器結構相對于傳統的燃油發(fā)動(dòng)機汽車(chē)將發(fā)生重大的變化。由于電動(dòng)機的低速扭矩大、工作轉速范圍寬的特點(diǎn)，原本在普通汽車(chē)上需要5 擋、6 擋的變速器，在電動(dòng)車(chē)上只需要2 擋、1 擋，甚至倒車(chē)都不需要勞煩變速器幫忙，只需電動(dòng)機反轉即可。功能上的簡(jiǎn)化常導致結構的復雜。新能源汽車(chē)中，用于實(shí)現能量分流和綜合的動(dòng)力分配裝置是一套行 星齒輪機構，其中行星架與發(fā)動(dòng)機的輸出軸相連，齒圈與電動(dòng)機的轉軸相連，同時(shí)也與輸出齒輪相連，而太陽(yáng)齒輪軸發(fā)出的動(dòng)力驅動(dòng)發(fā)電機發(fā)電，中間與離合器相連，動(dòng)力切換時(shí)會(huì )將太陽(yáng)輪鎖死，使行星齒輪機構以一定的傳動(dòng)比工作。新能源汽車(chē)的變速器行星齒輪結構如圖1 所示。

圖1 行星齒輪結構示意圖

就發(fā)展趨勢來(lái)看，新能源用汽車(chē)變速器呈現整體結構簡(jiǎn)單，局部結構復雜的特征。整體結構簡(jiǎn)單是指變速器已經(jīng)簡(jiǎn)化為一個(gè)傳動(dòng)器或在動(dòng)力總成中存在齒輪傳動(dòng)部分。局部結構復雜則是離合器殼體中須布置行星結構以實(shí)現無(wú)級變速。若實(shí)現這種局部復雜結構，則帶有內齒輪的變速器殼體整體成型問(wèn)題必須加以解決。就其制造技術(shù)而言，目前在三個(gè)方面存在問(wèn)題。

1) 齒輪結構作為汽車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)的核心機構，對其精度要求極高，這樣才能滿(mǎn)足汽車(chē)平穩運行及平穩加速。齒輪在運行過(guò)程中要承受高強度的循環(huán)應力，頻率往往高達幾千 r / min，當齒輪內部存在氣孔、縮孔、微裂紋等常見(jiàn)缺陷時(shí)，會(huì )造成齒輪因疲勞斷裂而失效，使得動(dòng)力傳輸不平穩，甚至發(fā)生安全事故。但如何提高精度、避免變形以及減少壓鑄缺陷是一個(gè)首要的難題。

2) 齒輪結構在動(dòng)力傳動(dòng)過(guò)程中齒與齒嚙合需要承受很大的力、這就要求齒輪的表面要有很好的耐磨性，耐磨性又取決于硬度的高低。材料硬度的高低則主要是由合金成分決定的。但眾所周知，常規壓鑄用的ADC12 及Al-Si9Cu3 遠不能滿(mǎn)足耐磨性方面的要求。所以必須解決壓鑄材料的問(wèn)題。

3) 由于齒輪結構承受高的交變應力，輪齒在嚙合時(shí)壓力極大。單純通過(guò)壓鑄鋁合金的優(yōu)化，難以 大幅度提高表面硬度。采用何種技術(shù)對于內齒輪表面進(jìn)行局部強化也成為了亟待解決的問(wèn)題。

2 新能源汽車(chē)變速器殼體壓鑄亟待解決的問(wèn)題

目前，先進(jìn)的新能源汽車(chē)用變速箱殼體的成型技術(shù)在全球市場(chǎng)被國外公司壟斷，如德國B(niǎo)osch 公司、ZF 公司、美國Eaton 公司、日本Fuji 公司、英國Torotrak 公司等。盡管近年來(lái)我國已對新能源汽車(chē)用變速箱殼體的成型技術(shù)的研發(fā)愈加重視，但此方面成果仍然落后。其亟待重視和解決的關(guān)鍵要點(diǎn)主要集中在壓鑄成型關(guān)鍵工藝、壓鑄用新型鋁合金材料的研發(fā)以及內齒輪表面局部強化技術(shù)等。

2. 1 壓鑄成型關(guān)鍵工藝

1) 模具結構及工藝優(yōu)化技術(shù)

由于鋁合金的壓鑄具有高溫高壓的特征，壓鑄過(guò)程中金屬液的充填形態(tài)與鑄件致密度、氣孔率、表面粗糙度等品質(zhì)因素密切相關(guān)。且充型過(guò)程在封閉型腔中進(jìn)行，難以實(shí)現可視化。對于充型過(guò)程能否順利進(jìn)行，澆排系統是否合理，壓鑄過(guò)程中是否裹氣等過(guò)程數據比較難以獲得?；趯?shí)際的壓鑄工藝過(guò)程，在獲得材料熱性能參數及物理性能參數，利用有限元方法建立壓鑄模型進(jìn)行分析壓鑄件的流場(chǎng)、溫度場(chǎng)以及合金凝固情況，研究其充型規律，優(yōu)化澆鑄系統，根據計算結果要預測壓鑄件的氣孔、冷隔以及縮孔等缺陷。另外，利用有限元方法還可以動(dòng)態(tài)展示模具的充型過(guò)程以及模具溫度場(chǎng)變化。利用溫度場(chǎng)模擬結果，提取出模具型腔表面重要節點(diǎn)的溫度場(chǎng)變化曲線(xiàn)，對節點(diǎn)溫度進(jìn)行分析并計算節點(diǎn)熱應力，判斷模具所受的熱沖擊，最終判斷壓鑄模具型腔表面的熱裂紋情況。所以，必須通過(guò)有限元軟件對新能源汽車(chē)用變速器殼體進(jìn)行壓鑄工藝的的模擬優(yōu)化，確定帶有內齒輪結構的變速器殼體壓鑄模具的最佳開(kāi)設澆口部位和最后成型部位，并在最后成型處開(kāi)設大排氣快，解決冷隔和氣孔問(wèn)題。另外，對壓鑄過(guò)程進(jìn)行模流分析，以確定液態(tài)金屬流動(dòng)情況、凝固情況以及模具的熱應力情況。

2) 溫度控制技術(shù)

新能源用鋁合金變速器殼體壓鑄過(guò)程的溫度控制主要是對于澆鑄溫度和模具溫度的控制。鋁合金變速器殼體壓鑄過(guò)程中，溫度控制對填充過(guò)程的熱狀態(tài)及加工效率等方面存在重要影響，是獲得優(yōu)良鑄件的重要因素。一般而言，澆鑄溫度不宜過(guò)高，亦不宜過(guò)低。澆鑄溫度若過(guò)高，液態(tài)合金在高速的作用下，易產(chǎn)生紊流、渦流、包氣等現象，從而影響填充質(zhì)量。但是澆鑄溫度若過(guò)低，也會(huì )產(chǎn)生成分不均勻，流動(dòng)性差，影響填充條件，使鑄件產(chǎn)生缺陷。

模具的溫度是壓鑄工藝中又一重要的因素。模溫 過(guò)高，合金冷卻溫度降低，細晶層厚減薄，晶粒較粗大，故強度有所下降。另外還易出現收縮凹陷。模溫過(guò)低時(shí)，表層冷凝后又被高速液流破碎，產(chǎn)生表層缺陷，甚至不能成型。模溫對模具壽命影響甚大，激烈的溫度變化，形成復雜的應力狀態(tài)，頻繁的應力交變導致模具龜裂。模溫對鑄 件尺寸公差的影響，模溫穩定，則鑄件尺寸收縮率也相應穩定。一般可通過(guò)控制以下因素控制模具溫度: 控制合金澆鑄溫度、澆鑄量、熱容量和導熱性; 控制澆注系統和溢流槽的設計，以調整熱平衡狀態(tài); 控制壓射比壓和壓射速度; 控制模具材料: 模具材料導熱性愈好，溫度分布較均勻有利于改善熱平衡。

1) 時(shí)間控制技術(shù)

時(shí)間控制主要是指填充時(shí)間、增壓建壓時(shí)間，持壓時(shí)間及留模時(shí)間的控制。這些時(shí)間的確定主要是壓力、速度、溫度、熔融金屬物理特性、鑄件結構、模具結構等多因素的綜合作用結果。因此，時(shí)間在壓鑄工藝上是至關(guān)重要的。但由于涉及因素較多，其控制難度很大。熔融金屬在壓力作用下開(kāi)始進(jìn)入型腔直到充滿(mǎn)的過(guò)程所需的時(shí)間稱(chēng)為填充時(shí)間，是填充過(guò)程中各種因素相互協(xié)調程度的綜合反映。填充時(shí)間的確定基于以下因素: 合金澆鑄溫度高時(shí)，填充時(shí)間可選長(cháng)些; 模具溫度高時(shí)，填充時(shí)間可選長(cháng)些; 鑄件厚壁部分離內澆口遠時(shí)，填充時(shí)間可選長(cháng)些; 熔化潛熱和比熱高的合金，填充時(shí)間可選長(cháng)些。增壓建壓時(shí)間是指熔融金屬在充型過(guò)程中的增壓階段，從充滿(mǎn)型腔的瞬時(shí)開(kāi)始，直至增壓壓力達到預定值所需建立起來(lái)的時(shí)間，亦即壓射比壓上升到增壓比壓建立起來(lái)所需的時(shí)間。熔融金屬充滿(mǎn)型腔后，使熔融金屬在增壓比壓作用下凝固的這段時(shí)間，稱(chēng)為持壓時(shí)間。持壓作用是使壓射沖頭將壓力通過(guò)還未凝固的余料、澆口部分的金屬傳遞到型腔，使正在凝固的金屬在高壓下結晶，從而獲得致密的鑄件。

2． 2 壓鑄用新型鋁合金的研發(fā)

傳統壓鑄鋁合金種類(lèi)較多，就其體系而言，主要包括Al －Si 系、Al －Si －Cu 系、Al －Si －Mg 系、Al －Mg 系。每一種體系的物理性能、力學(xué)性能及工藝性能明顯不同。Al －Si 系壓鑄鋁合金一般為共晶鋁合金，抗熱裂性能及流動(dòng)性能較好，但無(wú)法進(jìn)行熱處理強化且抗拉強度較低; Al－ Si －Mg 系壓鑄鋁合金一般為亞共晶鋁合金，具有較好的抗腐蝕性能，沖擊韌性和屈服強度也較高，但是材料的鑄造性能較差。Al －Mg 系與Al －Si －Mg 系類(lèi)似，耐腐蝕性能與沖擊韌性都相對較好，但是鑄造性能較差。由于本文關(guān)注的新能源汽車(chē)用帶有內齒輪結構的變速器殼體局部結構復雜，則要求采用的鋁合金在壓鑄過(guò)程中流動(dòng)性應比較好; 齒輪耐磨，則要求鋁合金的硬度較高。上述的Al－ Si 系、Al －Si －Mg 系、Al －Mg 系均難以同時(shí)滿(mǎn)足產(chǎn)品要求。對于A(yíng)l －Si －Cu 系而言，不論是亞共晶的YL112 還是過(guò)共晶的 YL113 和 YL117，其流動(dòng)性能都非常優(yōu)異，可以滿(mǎn)足成型復雜壓鑄件的需求，對模具型腔復雜部分可以較好地充填。另外，Al － Si － Cu 系的鋁合金氣密性、抗熱裂性能較好。另外，熱膨脹系數較低，壓鑄件成型后不易變形。Al －Si －Cu 系最突出的優(yōu)點(diǎn)是耐磨性能較好。

所以，從本文關(guān)注的具有局部復雜結構、尺寸精度以及耐磨性要求較高的新能源汽車(chē)用變速器殼體，只有采用Al－Si －Cu 系才能同時(shí)滿(mǎn)足幾方面的綜合要求。

在硬度方面較為突出的Al －Si －Cu 系典型牌號為YL117( YZAlSi17Cu5Mg) ，其布氏硬度值約為HB100 －110; 對于A(yíng)l －Zn 系壓鑄鋁合金而言，硬度值相對較大的為 ZL401，其硬度值約為 HB80 － 90。ZL401 鑄造性能優(yōu)良，線(xiàn)收縮率低并具有良好的室溫力學(xué)性能、切削加工性能和焊接性。其主要缺點(diǎn)是合金的熱強性不高，密度大，耐蝕性也較差。所以從耐腐蝕性能以及減重方面的要求，ZL401 是難以滿(mǎn)足產(chǎn)品要求的。

但YL117 的硬度還不足以解決內齒輪耐磨性的問(wèn)題。所以為解決壓鑄鋁合金的耐磨性問(wèn)題，還需在A(yíng)l －Si－ Cu 系的基礎上對其成分優(yōu)化設計。首先，基于耐磨性以及提高流動(dòng)性能的要求，必須提高合金中的硅含量，硅含量超出12% 后，則形成過(guò)共晶的Al －Si 二元合金系，其流動(dòng)性能優(yōu)異，可以滿(mǎn)足復雜壓鑄件的充型要求; 其次，提高硅含量可以大大提高合金耐磨性。此外，提高硅元素含量還可以減小熱裂、縮松傾向，提高壓鑄件的致密度。單純從提高耐磨性的角度來(lái)看，硅元素的含量甚至可以高達25 －28%。但是，硅元素含量過(guò)高，將導致很多的問(wèn)題。過(guò)共晶的高硅Al －Si 合金組織中常出現多邊形初晶硅和長(cháng)條形共晶硅。而共晶硅易呈針片狀或長(cháng)條狀，嚴重削弱合金的機械性能，并且由于局部的共晶硅硬度值過(guò)高，對后續的切削性能造成嚴重的危害。盡管如此，世界范圍內發(fā)展高硅壓鑄鋁合金的趨勢不可逆轉。重慶有色金屬研究所及北京航空材料研究院都研發(fā)了具有高硅含量的新型耐磨鋁合金，最高的Si 元素含量為28% ，其耐磨性相對于傳統壓鑄鋁合金有了大幅度提升。德國B(niǎo)ENZ 公司也研發(fā)了高硅壓鑄鋁合金，主要應用于V6 發(fā)動(dòng)機缸套，其耐磨性能與鑄鐵缸套相當。

在過(guò)共晶的高硅鋁合金中加入Cu 元素，除了考慮Cu 元素的固溶強化的作用，還考慮到Cu 元素易于其他合金元素容易產(chǎn)生金屬間化合物相和共晶組織，作為合金中的強化相和耐磨相，可以有效提高壓鑄鋁合金的硬度和強度。在Mg 元素添加至過(guò)共晶的Al －Si 合金中后，除少量與鋁形成固溶體，主要與Si 元素可形成Mg2Si 沉淀相，通過(guò)彌散強化的作用機制提高壓鑄鋁合金的綜合性能。此外，Mg 還可抑制 Fe 相的有害作用。當含 Fe 量增加時(shí)，可形成Al －Fe －Si －Mg 化合物，從而減少Fe 的危害。但過(guò)量的Cu、Mg 元素加入，易造成成分偏析，使合金性能不均勻。另外過(guò)量Cu 元素的加入將嚴重降低合金的耐腐蝕性。

稀土元素由于擁有獨特的性質(zhì)在金屬材料的應用中得以廣泛重視。適量的稀土元素的加入可以提高組織穩定性以及提高合金的綜合性能。稀土元素在鋁合金中的強化作用主要表現在固溶強化、細晶強化以及第二相析出時(shí)的彌散強化。有研究表明，適量的Ce 加入，一方面可以細化合金晶粒; 另一方面，可以形成針狀析出相，提高合金的耐磨性能。但過(guò)量的稀土元素加入后的合金在承受磨損的工況時(shí)，表面存在大量剝落坑，與大量析出相存在直接關(guān)系。稀土氧化物具有熔點(diǎn)高、比重大的特征。適量的稀土氧化物的加入，可以將鋁合金的耐磨性提高20% 以上。

通過(guò)在高硅過(guò)共晶Al －Si 鋁合金體系中添加Cu、Mg 元素、稀土元素及稀土氧化物，可以顯著(zhù)改善壓鑄鋁合金的耐磨性及其綜合力學(xué)性能，必然成為耐磨壓鑄件選材或合金設計的必然趨勢。

2. 3 內齒輪表面局部強化技術(shù)

對新能源汽車(chē)用的壓鑄鋁合金變速器殼體的內齒輪進(jìn)行局部表面強化，目前主要有以下三大類(lèi)重要方法。

a) 原位氧化方法

原位氧化方法，主要包括化學(xué)氧化、陽(yáng)極氧化、微弧氧化等方法?；瘜W(xué)氧化法是在一定溫度下，通過(guò)化學(xué)反應在鋁合金表面生成一層薄的氧化膜。這種膜很薄，膜層質(zhì)軟，耐磨性很低，故不能單獨使用。常規陽(yáng)極氧化是以鋁合金為陽(yáng)極，用鉛、碳或不銹鋼做陰極，在草酸、硫酸、鉻酸等電解液中氧化，得到納米孔排列高度有序的多孔型陽(yáng)極氧化鋁膜。該膜是由致密的阻擋層和柱狀結構的多孔層組成的雙層結構。微弧氧化又稱(chēng)等離子體氧化，是在陽(yáng)極氧化基礎上，在金屬表面原位生長(cháng)陶瓷層的一種表面處理技術(shù)。其原理是在堿性溶液中，在微弧氧化專(zhuān)用電源所提供的外加電場(chǎng)作用下，使陽(yáng)極工件表面在高于法拉第放電區外的微弧區產(chǎn)生微弧放電，同時(shí)產(chǎn)生瞬間高溫高壓，在電、熱、等離子體等因素作用下，反應生成氧化鋁陶瓷薄層，厚度可自 1 μm 至 200 μm 甚至更大，具有很高的硬度和耐磨、耐高溫性。

b) 表面碾磨( SMAT) 方法

通過(guò)在高頻、多向的載荷作用，在金屬材料表面通過(guò)強烈的塑性變形 獲得一層無(wú)孔隙、無(wú)污染且與基體沒(méi)有結合界面的納米晶層，即實(shí)現材料表面的納米化。由于表面納米化，能夠通過(guò)表面組織的優(yōu)化明顯地提高材料表面和整體的綜合性能，并且在工業(yè)上易于實(shí)現，可望取得實(shí)際應用。但由于表面納米晶化的研究剛剛起步，近年來(lái)已有文獻初步對不同金屬表面采用表面機械研磨技術(shù)成功制備出納米晶結構層，包括鋁合金、低碳鋼、不銹鋼、工業(yè)純鈦等立方結構材料。目前，表面碾磨的變形機制尚未完全掌握。另外，對于具有復雜形狀的零件的表面碾磨，工藝和技術(shù)尚難以真正應用。

c) 外部引入硬質(zhì)涂層方法

采用物理氣相沉積、化學(xué)氣相沉積、噴涂等技術(shù)將硬質(zhì)或超硬涂層從外部引入到鋁合金表面的方法。但現有的方法一般都難以實(shí)現在復雜壓鑄件表面局部進(jìn)行涂層 制備。

3、結論

1) 采用有限元方法對新能源汽車(chē)用變速器殼體的壓鑄進(jìn)行仿真計算是必須的，可以對壓鑄模具的型腔結構、澆排系統、熔體填充、凝固及模具熱應力進(jìn)行優(yōu)化計算。另外，對壓鑄時(shí)的溫度及時(shí)間等關(guān)鍵工藝參數必須進(jìn)行嚴格控制;

2) 為滿(mǎn)足新能源汽車(chē)用變速器殼體內齒輪耐磨性的要求，需采用過(guò)共晶高硅鋁合金，在控制Cu 元素和Mg 元素含量的基礎上，應添加稀土元素或稀土氧化物，以改善壓鑄鋁合金的綜合性能;

3) 采用微弧氧化技術(shù)可以對新能源汽車(chē)用鋁合金變速器殼體的內齒輪進(jìn)行局部強化，形成硬質(zhì)且較厚的氧化鋁層，能夠滿(mǎn)足內齒輪的產(chǎn)品要求且易實(shí)現工業(yè)化生產(chǎn)。