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車(chē)型： B 7 L ， 配置1 .8 T S I 發(fā)動(dòng)機（ C E A ） 、7 速D S G 變速器（0AM）。
VIN：LFV3A23C5C×××××××。
行駛里程：63000km。
故障現象：車(chē)輛在行駛中組合儀表?yè)跷恢甘鹃W爍，動(dòng)力下降。
故障診斷：用ODIS診斷程序檢查，發(fā)現變速器控制單元內有故障信息，如圖1所示。
圖1 故障碼
變速器控制單元內有故障信息：P176F離合器2不經(jīng)意閉合。再結合故障現象分析，變速器在自動(dòng)換擋過(guò)程中離合器控制出現了異?，F象，導致發(fā)動(dòng)機輸出功率降低及變速器部分擋位動(dòng)力傳遞被關(guān)閉。
1.雙離合器的控制原理
0AM變速器的傳動(dòng)簡(jiǎn)圖如圖2所示。
圖2 0AM變速器的傳動(dòng)簡(jiǎn)圖
通過(guò)傳動(dòng)簡(jiǎn)圖可知，0AM變速器由兩個(gè)相互獨立的“變速器”組成，每個(gè)“變速器”都有一個(gè)離合器，變速器的功能結構與手動(dòng)變速器相同。兩個(gè)干式離合器的接合與分離由機電控制單元進(jìn)行控制。離合器K1、輸入軸1、輸出軸1、1擋、3擋、5擋、7擋傳動(dòng)齒輪等構成了“變速器部分1”。離合器K2、輸入軸2、輸入軸3、2擋、4擋、6擋及倒擋傳動(dòng)齒輪構成了“變速器部分2”。
0AM變速器機械部分的結構圖如圖3所示。
圖3 變速器視圖
為避免傳動(dòng)干涉，在車(chē)輛行駛過(guò)程中，始終只有一個(gè)變速器部分傳遞動(dòng)力。離合器K1與離合器K2除在擋位切換過(guò)程中有一定程度的重疊接合外，當一個(gè)離合器接合傳遞動(dòng)力外另一個(gè)離合器斷開(kāi)。
兩個(gè)離合器分別由機電控制單元中的兩個(gè)離合器調節器自動(dòng)控制接合與斷開(kāi)。離合器調節器以液壓方式操作K1及K2離合器，離合器調節器的結構及控制方式如圖4所示。
圖4 離合器控制
機電控制單元中離合器調節器的活塞及活塞缸組件如圖5所示。
圖5 離合器K1、K2活塞缸組件
由圖5可知，電磁閥N4 3 5 控制K1離合器，電磁閥N439控制K2離合器。機電控制單元通過(guò)兩個(gè)電磁閥的通電電流的變化，來(lái)控制離合器調節器活塞后方的油壓。調節器活塞在油壓的作用下移動(dòng)，通過(guò)活塞桿推動(dòng)離合器接合桿來(lái)控制兩個(gè)離合器的接合與斷開(kāi)。
K1離合器行程傳感器G617以及K2離合器行程傳感器G618傳遞的離合器具體位置信號，發(fā)動(dòng)機轉速與輸入軸轉速之間的差值即離合器的滑轉信號，都是機電控制單元J743閉環(huán)控制N435和N439電流值的重要信號。
2.P176F故障分析
故障碼的含義是離合器2不經(jīng)意閉合。我們可以理解為離合器K2在不應該接合時(shí)接合了。通過(guò)0AM變速器的結構及傳動(dòng)原理可知，如果出現這種情況就會(huì )發(fā)生傳動(dòng)干涉?？赡艹霈F變速器同時(shí)有兩個(gè)擋位在輸出動(dòng)力，這是很危險的，所以變速器控制單元J743會(huì )切斷離合器部分2的動(dòng)力傳遞，即切斷N440的電流，如圖6所示。
圖6 變速器油路控制
在實(shí)際維修中，可以通過(guò)讀取02變速器控制單元的數據流，間接分析離合器的工作狀態(tài)。對比正常車(chē)輛與故障車(chē)輛的數據如圖7所示。
圖7 數據對比
圖7數據為在車(chē)輛靜止狀態(tài)下，掛入P擋，踩住制動(dòng)踏板時(shí)讀取的。在這種條件下離合器K1與離合器K2應該處于徹底切斷狀態(tài)。
第5組數據的3區為變速器輸入軸1的轉速，4區為變速器輸入軸2的轉速。正常車(chē)輛在上述測試條件下G632與G612的數據均為0，說(shuō)明兩個(gè)離合器都徹底切斷了。而故障車(chē)的G612的數值為170r/min，說(shuō)明離合器K2確實(shí)有不經(jīng)意閉合的情況。J743在識別到這種情況后把N440電流切斷了，所以在圖7中變速器數據流76組中N440的額定電流值及實(shí)際電流值均為0.0A。機電控制單元J743通過(guò)N440切斷了變速器部分2的動(dòng)力傳遞。
第111組數據2區是K2離合器行程傳感器G618的數據，該數據反映了K2離合器的實(shí)際動(dòng)作狀態(tài)。當變速器以2 擋、4 擋、6 擋、R擋行駛時(shí)，離合器K2接合時(shí)，隨發(fā)動(dòng)機負荷變化，G618數據在7～21mm之間變化。當車(chē)輛停止行駛掛入P擋后，G618的數據應該在2mm左右，而故障車(chē)的數值為3.1mm。
故障排除：經(jīng)過(guò)上述分析可知，可能的故障點(diǎn)是:K2離合器故障或離合器調節器故障，造成了離合器無(wú)法徹底切斷。
利用ODIS或VAS-PC診斷程序對機電控制單元進(jìn)行基本設定，基本設定無(wú)法完成，終止代碼103。103終止代碼的含義是離合器K2行程不穩定，極限值在3mm之上。
首先，利用專(zhuān)用工具T10407將離合器調節桿固定在接合位置，如圖8所示。
圖8 固定離合器調節桿
其次，在發(fā)動(dòng)機熄火狀態(tài)下，打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，緩慢拉動(dòng)K2離合器調節器活塞推桿，同時(shí)讀取變速器控制單元111組2區的數據，發(fā)現將活塞桿推到極限位置時(shí)其數據值仍為3.1mm，說(shuō)明故障與離合器總成無(wú)關(guān)。
更換機電控制單元總成后，讀取111組數據如圖9所示。
圖9 數據流
變速桿位于P擋位置時(shí)，離合器K2行程的實(shí)際值為1.8mm ，在正常的值范圍內。機電控制單元基本設定順利通過(guò)，故障排除。
故障總結：0AM變速器對干式雙離合器的控制比較精確。只有離合器行程傳感器信號及離合器片間隙值在規定的范圍內，機電控制單元才能通過(guò)基本設定，否側會(huì )造成車(chē)輛無(wú)法行駛或變速器部分動(dòng)力傳遞被切斷。
