說(shuō)起變速器，它可是傳統燃油汽車(chē)最為核心的部件之一，對汽車(chē)整體動(dòng)力輸出結構，以及駕駛體驗有著(zhù)至關(guān)重要的影響。

縱觀(guān)汽車(chē)工業(yè)百年發(fā)展史，從手動(dòng)擋到自動(dòng)擋，從4速變速器到6速9速甚至10速，各大汽車(chē)廠(chǎng)商對于新型變速器的開(kāi)發(fā)也是不遺余力，足以見(jiàn)得其重要性。

如今新能源汽車(chē)時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨，雖然混合動(dòng)力車(chē)型仍搭載AT、DCT以及ECVT變速箱，但混合動(dòng)力畢竟只是新能源汽車(chē)領(lǐng)域發(fā)展過(guò)程中的一座“過(guò)度橋梁”，終歸純電動(dòng)汽車(chē)才是主導。

然而市面上的電動(dòng)汽車(chē)并沒(méi)有配備曾經(jīng)作為汽車(chē)三大件之一的變速器，這個(gè)核心的部件似乎已經(jīng)成為了“累贅”，在飛速發(fā)展的新能源汽車(chē)時(shí)代，變速器真的會(huì )面臨時(shí)代的淘汰嗎？

首先，相較于燃油車(chē)，純電動(dòng)汽車(chē)由于電動(dòng)機特性的緣故，確實(shí)沒(méi)必要非得搭載變速器。電動(dòng)機的電能轉換的效率遠高于燃油發(fā)動(dòng)機，其輸出功率對動(dòng)力表現也有著(zhù)更強的掌控力。

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又由于燃油機的合理轉速較窄，一般在0到4000RPM左右，轉速過(guò)低時(shí)無(wú)法輸出扭矩，而一旦轉速過(guò)高又會(huì )處于低效率的工作狀態(tài)，所以燃油機想要將轉速保持在合理的工作區間，必須通過(guò)換擋來(lái)調節減速比，如果沒(méi)有變速箱的話(huà)，車(chē)輛根本無(wú)法正常行駛。

而電動(dòng)機則完全不用擔心這樣的問(wèn)題，由于電動(dòng)機工作范圍很廣，一般在0到15000RPM。在低轉速甚至零轉速下也能輸出大扭矩，也就是說(shuō)，即便沒(méi)有變速箱，電動(dòng)汽車(chē)也可以正常運行。

因此，目前全球主流純電動(dòng)汽車(chē)均采用了電機匹配單級減速器的結構。這樣的結構相對簡(jiǎn)單，不需要換擋機構、同步器和離合器，且非常容易實(shí)現。

既然單級減速器已經(jīng)被廣泛使用，多速變速器是否可以宣告退役了呢？事實(shí)上也不盡如此，如果能合理的運用適合電動(dòng)機特性的變速器，其實(shí)可以在一定程度上提高電動(dòng)汽車(chē)的性能。

當年特斯拉對于Roadster的努力就是一個(gè)很好的例子。作為特斯拉的首款車(chē)型，Roadster在最初設計時(shí)采用了180千瓦的電動(dòng)機加上二檔變速器的搭配，還專(zhuān)門(mén)邀請大廠(chǎng)英國XTRAC對變速器進(jìn)行生產(chǎn)。

原本以為非常順利，可實(shí)際上試跑了40秒就報廢了。由于2擋變速箱研發(fā)上的技術(shù)問(wèn)題，以及高技術(shù)含量下的造價(jià)問(wèn)題，導致Roadster始終無(wú)法量產(chǎn)。所以，最終馬斯克才否掉了Roadster安裝二速變速器的計劃，取而代之的是如今電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)上最為常見(jiàn)的單級減速器。

而當時(shí)為了讓搭載單級變速器的Roadster能夠保持匹配二級變速器時(shí)相同的性能，特斯拉只得選擇更大的電動(dòng)機。為了配合更大輸出功率，電池也必須進(jìn)一步增大來(lái)滿(mǎn)足電機的需求。

可見(jiàn)，對于電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，采用單級變速器未必劃算，若是能夠攻克技術(shù)難關(guān)，采用二級變速器其實(shí)能帶來(lái)更好的性能，甚至更多的可能。

說(shuō)到這兒，肯定很多車(chē)迷朋友們會(huì )感到不解了，明明可以帶來(lái)更好的性能，也能幫助電動(dòng)汽車(chē)減輕電池負擔的二級變速器為何沒(méi)有被普遍使用呢？一方面無(wú)非是因為技術(shù)還沒(méi)有達到，二來(lái)是供應鏈跟不上新興汽車(chē)部件的需求。

盡管相對于傳統燃油車(chē)使用的高擋數變速器來(lái)說(shuō)，二級變速器對精度和控制方面的要求已經(jīng)大大的降低，但對于車(chē)企和供應商來(lái)說(shuō)，全新的技術(shù)的研發(fā)顯然并非易事，尤其對于變速器相關(guān)技術(shù)比較薄弱的國內廠(chǎng)家來(lái)說(shuō)，更是在控制和設計上難以克服。

此外，二級變速器能否普及市場(chǎng)，也不僅僅與技術(shù)有關(guān)。其能否快速并大規模的融入市場(chǎng)，與相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈的成熟程度也息息相關(guān)，這一點(diǎn)同樣從國內艱難的變速器研發(fā)歷程中就能看出。

然而這對于國內的相關(guān)廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)未必不是一件好事，全新的技術(shù)研發(fā)，又是一次“彎道超車(chē)”的機會(huì )。由于二級變速器對精度和控制方面的要求大大的降低，很有可能實(shí)現無(wú)需借助離合器，從而得以避開(kāi)國內企業(yè)在離合器相關(guān)技術(shù)和配件材料方面的瓶頸。

此外，液壓系統也有可能被去掉，如此以來(lái)，又能避免國內廠(chǎng)家們對于液壓閥技術(shù)方面的缺陷。

當然了，如果二級變速器的的前景越來(lái)越明顯了，更多的相關(guān)企業(yè)參與其中進(jìn)行研發(fā)，以及配套需求的供應生產(chǎn)，二級變速器的研發(fā)進(jìn)度定然也會(huì )逐步跟上新能源汽車(chē)時(shí)代發(fā)展的節奏。雖然至今市場(chǎng)上都還未出現技術(shù)過(guò)關(guān)的二級變速器，但很多企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始研發(fā)相關(guān)的產(chǎn)品了。

例如在2018CTI論壇上，北京華冠汽車(chē)科技有限公司總裁就堅決表示，電動(dòng)跑車(chē)K50的下一代產(chǎn)品將擁有二級變速器，AMT方案將成為首選，將來(lái)，帶行星齒輪組的多速變速器也有可能被考慮用于電動(dòng)車(chē)型。

更有蜂巢易創(chuàng )科技有限公司技術(shù)總監GERHARD HENNING認為，單級減速器會(huì )造成電機的后段加速能力薄弱。如果想讓電動(dòng)汽車(chē)在性能方面有所突破，還需要依靠二級變速器。當電動(dòng)汽車(chē)時(shí)速超過(guò)160公里/小時(shí)，兩速的電動(dòng)軸帶行星齒輪組和一個(gè)動(dòng)力轉換組件的結合，可以有效的避免牽引力中斷。

總而言之，目前單級減速器仍然是純電動(dòng)車(chē)型最為主要的選擇。即便單級減速器在一定程度上限制了電動(dòng)汽車(chē)的性能極限，但就目前的技術(shù)及研發(fā)環(huán)境來(lái)看，我們短時(shí)間內也只能接受。

但以后如果隨著(zhù)相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的逐漸成熟，二級變速器，甚至多速變速器，也許未來(lái)有望成為新能源汽車(chē)領(lǐng)域的一大趨勢。汽車(chē)工業(yè)的未來(lái)有無(wú)限的可能，電動(dòng)汽車(chē)定不會(huì )只局限于純電機驅動(dòng)。