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故障現象：一輛裝備V12、M70發(fā)動(dòng)機的寶馬750i轎車(chē)，排氣管冒黑煙，怠速不穩，加速到1000-1500r/min時(shí)排氣管“放炮”；在行駛過(guò)程中，間歇進(jìn)入電控自動(dòng)變速器的“失效保護”狀態(tài)——在儀表信息液晶顯示屏上出現“TRANS PROGRAM”字樣，掛進(jìn)D、3、L檔時(shí)速度加不起來(lái)，即使加速踏板全踩下也只能維持在800～1000r/min；行駛中有時(shí)還會(huì )熄火，但馬上又可起動(dòng)；掛進(jìn)N、P檔位，發(fā)動(dòng)機加速良好；發(fā)動(dòng)機故障警告燈有時(shí)點(diǎn)亮。
故障診斷與排除：由于發(fā)動(dòng)機故障警告燈有時(shí)點(diǎn)亮，所以決定首先讀取發(fā)動(dòng)機電控系統的故障代碼，顯示的故障代碼表示發(fā)動(dòng)機的空燃比不良。
在認定節氣門(mén)系統正常的情況下，檢查氧傳感器的信號電壓：將萬(wàn)用表置于直流電壓檔，正表筆分別接左、右側氧傳感器信號輸出線(xiàn)(黑線(xiàn))，負表筆接車(chē)身(搭鐵)，讀取氧傳感器在怠速時(shí)的輸出信號電壓。結果顯示左側氧傳感器在怠速時(shí)的輸出信號電壓在0.1V～0.9V的正常范圍內變化，而右側氧傳感器輸出的信號電壓僅為0.2～0.3V，這說(shuō)明右側氣缸的混合氣過(guò)稀。為進(jìn)一步證實(shí)，將左、右側氧傳感器對換安裝，再次檢測它們的輸出信號電壓，結果仍指示右側發(fā)動(dòng)機排出廢氣中含氧成分過(guò)大，即混合氣空燃比過(guò)大。再對換安裝左、右空氣流量傳感器，情況仍然如此。
針對這一情況，先檢查右側發(fā)動(dòng)機燃油壓力(BMW 750i轎車(chē)采用相互獨立的發(fā)動(dòng)機控制系統，分別控制左、右兩側發(fā)動(dòng)機，因而有兩套獨立的燃油供應系統，燃油通過(guò)兩個(gè)電動(dòng)汽油泵輸出，再共同回油)。測試結果為：在怠速工況下，右側燃油壓力為274.6KPa，符合技術(shù)要求。接著(zhù)，對右側發(fā)動(dòng)機6個(gè)噴油器進(jìn)行清洗。清潔工作完成后，再次測量右側氧傳感器的輸出信號電壓，仍為0.2～0.3V。
進(jìn)而檢查點(diǎn)火系統，以輔助分析故障。用點(diǎn)火電壓測試儀對左、右側主高壓電及個(gè)缸高壓電進(jìn)行檢查對比。結果發(fā)現，左側發(fā)動(dòng)機在主高壓電達10～15kV的情況下，個(gè)缸高壓電為7～9kV，而右側發(fā)動(dòng)機同樣在主高壓電達到10～15kV的情況下，個(gè)缸高壓電多在1～3kV，僅第3、4缸高壓電能達到7kV。將左、右側發(fā)動(dòng)機點(diǎn)火系統各部件(火花塞、分缸線(xiàn)、分電器蓋、分火頭和高壓線(xiàn)圈)對換后比較，右側發(fā)動(dòng)機點(diǎn)火仍不正常。在這期間，還檢查過(guò)左、右側單缸的壓縮壓力，結果左、右側單缸壓力相近，且均能達到784.5kPa；用真空表測試怠速狀態(tài)下左、右側發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣系統的真空度，左側發(fā)動(dòng)機真空度達60-65kPa，符合技術(shù)要求，而右側發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣系統真空度僅在50一53kPa之間波動(dòng)。右側發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣系統真空度比技術(shù)要求低10kPa。這可能是因為右側發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣歧營(yíng)及其前面的進(jìn)氣通道有泄漏，但經(jīng)檢查并未發(fā)現任何泄漏之處。
困惑之中上路試車(chē)檢查，偶爾發(fā)現在4個(gè)車(chē)門(mén)關(guān)閉的狀態(tài)下，用力蓋上發(fā)動(dòng)機罩蓋時(shí)，發(fā)動(dòng)機會(huì )突然熄火，但馬上又可重新起動(dòng)。進(jìn)而又查出，在電控自動(dòng)變速器進(jìn)入“失效保護”經(jīng)了解，該車(chē)在原廠(chǎng)設置的防盜系統的基礎上，又加裝了另外一套市面上購買(mǎi)的防盜系統。寶馬車(chē)系發(fā)動(dòng)機控制系統以第38號線(xiàn)與防盜控制系統相連，以接受防盜系統的輸出信號(斷火)。由此可以認定：右側發(fā)動(dòng)機點(diǎn)火控制受防盜系統的影響，以致個(gè)缸跳火電壓普遍偏低甚至間歇斷火。因此，混合氣燃燒不完全，一方面排氣冒黑煙，另一方面氧傳感器因未燃混合氣中含有大量氧氣而輸出0.2～0.3V的偏稀信號；兩側發(fā)動(dòng)機輸出動(dòng)力總和不足，加上電控自動(dòng)變速器控制單元與發(fā)動(dòng)機控制單元互相影響，導致電控自動(dòng)變速器進(jìn)入“失效保從節省維修費用角度考慮，在征得車(chē)主同意后，將左、右兩側發(fā)動(dòng)機控制系統的第38號線(xiàn)剪斷，解除該車(chē)的防盜功能。隨后，再次測試左、右兩側氧傳感器的輸出信號電壓，均在0.2一0.7V正常范圍內波動(dòng)，左、右兩側發(fā)動(dòng)機個(gè)缸跳火電壓均達到6～9kV，左、右兩側進(jìn)氣系統真空度均在59-63kPa，符合技術(shù)要求。路試情況也良好，至此故障排除。
程序時(shí)，打開(kāi)左、右前車(chē)門(mén)可以減弱“失效保護”作用。根據這一偶然發(fā)現的情況，初步判定上述故障與防盜系統的狀態(tài)有關(guān)。護”狀態(tài)。
故障診斷與排除：由于發(fā)動(dòng)機故障警告燈有時(shí)點(diǎn)亮，所以決定首先讀取發(fā)動(dòng)機電控系統的故障代碼，顯示的故障代碼表示發(fā)動(dòng)機的空燃比不良。
在認定節氣門(mén)系統正常的情況下，檢查氧傳感器的信號電壓：將萬(wàn)用表置于直流電壓檔，正表筆分別接左、右側氧傳感器信號輸出線(xiàn)(黑線(xiàn))，負表筆接車(chē)身(搭鐵)，讀取氧傳感器在怠速時(shí)的輸出信號電壓。結果顯示左側氧傳感器在怠速時(shí)的輸出信號電壓在0.1V～0.9V的正常范圍內變化，而右側氧傳感器輸出的信號電壓僅為0.2～0.3V，這說(shuō)明右側氣缸的混合氣過(guò)稀。為進(jìn)一步證實(shí)，將左、右側氧傳感器對換安裝，再次檢測它們的輸出信號電壓，結果仍指示右側發(fā)動(dòng)機排出廢氣中含氧成分過(guò)大，即混合氣空燃比過(guò)大。再對換安裝左、右空氣流量傳感器，情況仍然如此。
針對這一情況，先檢查右側發(fā)動(dòng)機燃油壓力(BMW 750i轎車(chē)采用相互獨立的發(fā)動(dòng)機控制系統，分別控制左、右兩側發(fā)動(dòng)機，因而有兩套獨立的燃油供應系統，燃油通過(guò)兩個(gè)電動(dòng)汽油泵輸出，再共同回油)。測試結果為：在怠速工況下，右側燃油壓力為274.6KPa，符合技術(shù)要求。接著(zhù)，對右側發(fā)動(dòng)機6個(gè)噴油器進(jìn)行清洗。清潔工作完成后，再次測量右側氧傳感器的輸出信號電壓，仍為0.2～0.3V。
進(jìn)而檢查點(diǎn)火系統，以輔助分析故障。用點(diǎn)火電壓測試儀對左、右側主高壓電及個(gè)缸高壓電進(jìn)行檢查對比。結果發(fā)現，左側發(fā)動(dòng)機在主高壓電達10～15kV的情況下，個(gè)缸高壓電為7～9kV，而右側發(fā)動(dòng)機同樣在主高壓電達到10～15kV的情況下，個(gè)缸高壓電多在1～3kV，僅第3、4缸高壓電能達到7kV。將左、右側發(fā)動(dòng)機點(diǎn)火系統各部件(火花塞、分缸線(xiàn)、分電器蓋、分火頭和高壓線(xiàn)圈)對換后比較，右側發(fā)動(dòng)機點(diǎn)火仍不正常。在這期間，還檢查過(guò)左、右側單缸的壓縮壓力，結果左、右側單缸壓力相近，且均能達到784.5kPa；用真空表測試怠速狀態(tài)下左、右側發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣系統的真空度，左側發(fā)動(dòng)機真空度達60-65kPa，符合技術(shù)要求，而右側發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣系統真空度僅在50一53kPa之間波動(dòng)。右側發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣系統真空度比技術(shù)要求低10kPa。這可能是因為右側發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣歧營(yíng)及其前面的進(jìn)氣通道有泄漏，但經(jīng)檢查并未發(fā)現任何泄漏之處。
困惑之中上路試車(chē)檢查，偶爾發(fā)現在4個(gè)車(chē)門(mén)關(guān)閉的狀態(tài)下，用力蓋上發(fā)動(dòng)機罩蓋時(shí)，發(fā)動(dòng)機會(huì )突然熄火，但馬上又可重新起動(dòng)。進(jìn)而又查出，在電控自動(dòng)變速器進(jìn)入“失效保護”經(jīng)了解，該車(chē)在原廠(chǎng)設置的防盜系統的基礎上，又加裝了另外一套市面上購買(mǎi)的防盜系統。寶馬車(chē)系發(fā)動(dòng)機控制系統以第38號線(xiàn)與防盜控制系統相連，以接受防盜系統的輸出信號(斷火)。由此可以認定：右側發(fā)動(dòng)機點(diǎn)火控制受防盜系統的影響，以致個(gè)缸跳火電壓普遍偏低甚至間歇斷火。因此，混合氣燃燒不完全，一方面排氣冒黑煙，另一方面氧傳感器因未燃混合氣中含有大量氧氣而輸出0.2～0.3V的偏稀信號；兩側發(fā)動(dòng)機輸出動(dòng)力總和不足，加上電控自動(dòng)變速器控制單元與發(fā)動(dòng)機控制單元互相影響，導致電控自動(dòng)變速器進(jìn)入“失效保從節省維修費用角度考慮，在征得車(chē)主同意后，將左、右兩側發(fā)動(dòng)機控制系統的第38號線(xiàn)剪斷，解除該車(chē)的防盜功能。隨后，再次測試左、右兩側氧傳感器的輸出信號電壓，均在0.2一0.7V正常范圍內波動(dòng)，左、右兩側發(fā)動(dòng)機個(gè)缸跳火電壓均達到6～9kV，左、右兩側進(jìn)氣系統真空度均在59-63kPa，符合技術(shù)要求。路試情況也良好，至此故障排除。
程序時(shí)，打開(kāi)左、右前車(chē)門(mén)可以減弱“失效保護”作用。根據這一偶然發(fā)現的情況，初步判定上述故障與防盜系統的狀態(tài)有關(guān)。護”狀態(tài)。
