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本田轎車(chē)自動(dòng)變速器大修后經(jīng)常會(huì )出現異響故障，通常原因在于內部零件損壞、變形、間隙不合適或裝配有誤等。但只要細心檢查、認真裝配一般都可解決問(wèn)題?？勺罱揖S修的一臺此類(lèi)變速器異響故障卻頗費周折，在此以其為例，與大家共同交流這類(lèi)故障的診修思路。
一臺MPOA型自動(dòng)變速器換中殼后，換擋經(jīng)過(guò)倒擋時(shí)有異響。經(jīng)解體檢查，發(fā)現此變速器差速器徑向無(wú)間隙、4擋離合器間隙為0(標準間隙：0.4～0.6mm)，并且鋼片及摩擦片已損壞。
4擋離合器也是倒擋的執行元件，如果該離合器無(wú)間隙，可能會(huì )導致異響。于是按標準對此變速器進(jìn)行重新組裝，在動(dòng)態(tài)測試機上測試，一切正常。
隨后將此變速器交給某修理廠(chǎng)進(jìn)行安裝，兩天后該修理廠(chǎng)稱(chēng)已按照提供的安裝警告進(jìn)行安裝，且起初運轉正常，但行駛25km后，變速器換擋時(shí)(D-N、D-P、R-W、R-P)有異響。經(jīng)路試發(fā)現，這回該車(chē)故障又出現了新的跡象：冷車(chē)正常，汽車(chē)行駛到一定溫度(ATF溫度升至90℃以上)掛入D、3、2、1及R擋時(shí)車(chē)會(huì )發(fā)抖，發(fā)動(dòng)機轉速會(huì )下降，有時(shí)降下來(lái)又能升起，有時(shí)則會(huì )逐漸熄火；當車(chē)由D、3、2、1及R擋掛入N或P擋時(shí)伴有“嗒啦”的響聲。經(jīng)分析診斷基本可以確定：此變速器出現故障時(shí)進(jìn)入了半鎖止或鎖止狀態(tài)。
由于本田變速器的鎖止結構比較特殊，在D4擋位的2、3擋和4擋及D3擋位的3擋時(shí)，液壓油可以經(jīng)過(guò)油道從變矩器的后方流出，使鎖止活塞壓于變矩器外鼓之上。在此情況下，主軸的旋轉速度與發(fā)動(dòng)機曲軸的轉速相同。配合油壓控制，TCM將使鎖止系統的正時(shí)最佳化。在某些特殊情況下，鎖止換擋閥依靠鎖止控制電磁閥A、B及節氣門(mén)來(lái)控制鎖止范圍，鎖止控制電磁閥A、B固定于變速器外殼之上，由TCM控制，可實(shí)現以下4種狀態(tài)。
1.未鎖止狀態(tài)
經(jīng)調壓閥調整后的液壓油同時(shí)作用于鎖止換擋閥的兩側及鎖止控制閥的左側。上述現象發(fā)生時(shí)，鎖止換擋閥兩側的壓力相同，但鎖止換擋閥由于彈簧張力而移至右側位置。由油泵來(lái)的液壓油將流經(jīng)鎖止離合器的左側至變矩器，故而鎖止離合器處于釋放狀態(tài)。
2.部分鎖止狀態(tài)
這時(shí)鎖止控制電磁閥A將開(kāi)啟(ON)，鎖止控制電磁閥B關(guān)閉(OFF)。TCM使電磁閥A處于開(kāi)啟狀態(tài)為的是將鎖止換擋閥的左側修正壓力釋放，使鎖止換擋閥右側的修正壓力克服彈簧張力，使鎖止換擋閥移至左側位置。
3.半鎖止狀態(tài)
此時(shí)鎖止控制電磁閥A、B均將開(kāi)啟(ON)，電磁閥B將修正壓力釋放，使得鎖止控制閥左側的修正壓力下降。在鎖止正時(shí)閥左側的修正壓力為低壓，但節氣門(mén)閥壓力也為低壓，所以鎖止正時(shí)閥因彈簧張力的原因而保持在右側位置。當鎖止控制電磁閥B開(kāi)啟時(shí)，鎖止控制閥會(huì )向左移動(dòng)，使得背壓力降得更低。這使得更多的液壓油得以作用于離合器上以便使離合器接合，而背壓力仍然存在以避免離合器完全接合。
4.全鎖止狀態(tài)
這種情況下，鎖止控制電磁閥A、B均處于開(kāi)啟(ON)狀態(tài)。當車(chē)輛行駛速度更快時(shí)，節氣門(mén)閥壓力隨著(zhù)節氣門(mén)開(kāi)度的增大而提高，鎖止正時(shí)閥將克服彈簧的張力而移至左側位置。在此情況下，變矩器背壓被完全釋放，使得離合器完全接合。
但該車(chē)變速器鎖止的原因是什么呢？首先檢測水溫傳感器及速度傳感器均正常，然后斷掉鎖止控制電磁閥，欲使變矩器不能進(jìn)入鎖止狀態(tài)，但故障依然存在。接著(zhù)斷開(kāi)原車(chē)變速器控制電腦，用變速器換擋專(zhuān)用控制電腦TRANx2000直接控制變速器，可故障依舊，因此可以判定不是電路問(wèn)題。
于是開(kāi)始懷疑變矩器及閥體存在故障，便將變速器從車(chē)上拆下。先在動(dòng)態(tài)測試機上反復測試，但故障現象消失。為了保險起見(jiàn)，再次對變速器進(jìn)行解體，并著(zhù)重檢查了輸入軸及閥體，經(jīng)閥體測試機測試，閥體工作正常并更換了變矩器，可在裝車(chē)后又出現了上述的故障，此時(shí)故障排除已陷入困境，那鎖止的原因究竟在哪兒呢？
現在可以肯定變速器及電路已不可能存在問(wèn)題了。經(jīng)過(guò)與其他維修人員進(jìn)行討論，并仔細查閱相關(guān)資料得出結論：可能是此修理廠(chǎng)未按照本廠(chǎng)提供的安裝警告檢測冷卻器。這個(gè)推測果然得到了驗證，經(jīng)過(guò)對冷卻器的流量進(jìn)行測量，發(fā)現冷卻器輸出流量在20s不足0.5L(正常情況下應不低于1L)，而變速器的輸出流量20s卻達1.8L之多。為了進(jìn)一步確定是否為冷卻器的問(wèn)題，將變速器的輸入與輸出油管進(jìn)行跨接(此方法只能短時(shí)間檢測時(shí)使用，不可在此種狀態(tài)下長(cháng)時(shí)間運行，否則會(huì )因油溫過(guò)高損壞變速器)，變速器果然工作正常了。最后更換了冷卻器后，故障消失。
為什么冷卻器出了問(wèn)題會(huì )出現這樣的故障呢？當冷卻器不暢通時(shí)，進(jìn)入變矩器的液壓油的油壓將會(huì )上升。而變矩器離合器兩側的油壓升高后，使得油液作用在渦輪上的剪切阻力增大，這樣在對變速器進(jìn)行換擋操作時(shí)，無(wú)形中增加了發(fā)動(dòng)機的負荷，從而也就出現了發(fā)動(dòng)機轉速下降甚至熄火的故障。同時(shí)也影響了其他執行元件的正常工作，導致變速器出現了異響。如果變速器長(cháng)期在此狀態(tài)下工作，必然會(huì )造成變速器嚴重受損的故障。
在此案例中，如果安裝時(shí)仔細清潔變速器冷卻器及測量冷卻器流量，應早已經(jīng)發(fā)現問(wèn)題所在，不必再浪費過(guò)多的精力和時(shí)間了。另外，根據對該車(chē)故障的診斷與分析，可以很清楚了解到：自動(dòng)變速器及其電控系統相關(guān)部件工作原理比較復雜，因此在考慮問(wèn)題時(shí)要全面，檢查中要仔細，安裝時(shí)更要嚴格按照維修手冊的要求裝配。
一臺MPOA型自動(dòng)變速器換中殼后，換擋經(jīng)過(guò)倒擋時(shí)有異響。經(jīng)解體檢查，發(fā)現此變速器差速器徑向無(wú)間隙、4擋離合器間隙為0(標準間隙：0.4～0.6mm)，并且鋼片及摩擦片已損壞。
4擋離合器也是倒擋的執行元件，如果該離合器無(wú)間隙，可能會(huì )導致異響。于是按標準對此變速器進(jìn)行重新組裝，在動(dòng)態(tài)測試機上測試，一切正常。
隨后將此變速器交給某修理廠(chǎng)進(jìn)行安裝，兩天后該修理廠(chǎng)稱(chēng)已按照提供的安裝警告進(jìn)行安裝，且起初運轉正常，但行駛25km后，變速器換擋時(shí)(D-N、D-P、R-W、R-P)有異響。經(jīng)路試發(fā)現，這回該車(chē)故障又出現了新的跡象：冷車(chē)正常，汽車(chē)行駛到一定溫度(ATF溫度升至90℃以上)掛入D、3、2、1及R擋時(shí)車(chē)會(huì )發(fā)抖，發(fā)動(dòng)機轉速會(huì )下降，有時(shí)降下來(lái)又能升起，有時(shí)則會(huì )逐漸熄火；當車(chē)由D、3、2、1及R擋掛入N或P擋時(shí)伴有“嗒啦”的響聲。經(jīng)分析診斷基本可以確定：此變速器出現故障時(shí)進(jìn)入了半鎖止或鎖止狀態(tài)。
由于本田變速器的鎖止結構比較特殊，在D4擋位的2、3擋和4擋及D3擋位的3擋時(shí)，液壓油可以經(jīng)過(guò)油道從變矩器的后方流出，使鎖止活塞壓于變矩器外鼓之上。在此情況下，主軸的旋轉速度與發(fā)動(dòng)機曲軸的轉速相同。配合油壓控制，TCM將使鎖止系統的正時(shí)最佳化。在某些特殊情況下，鎖止換擋閥依靠鎖止控制電磁閥A、B及節氣門(mén)來(lái)控制鎖止范圍，鎖止控制電磁閥A、B固定于變速器外殼之上，由TCM控制，可實(shí)現以下4種狀態(tài)。
1.未鎖止狀態(tài)
經(jīng)調壓閥調整后的液壓油同時(shí)作用于鎖止換擋閥的兩側及鎖止控制閥的左側。上述現象發(fā)生時(shí)，鎖止換擋閥兩側的壓力相同，但鎖止換擋閥由于彈簧張力而移至右側位置。由油泵來(lái)的液壓油將流經(jīng)鎖止離合器的左側至變矩器，故而鎖止離合器處于釋放狀態(tài)。
2.部分鎖止狀態(tài)
這時(shí)鎖止控制電磁閥A將開(kāi)啟(ON)，鎖止控制電磁閥B關(guān)閉(OFF)。TCM使電磁閥A處于開(kāi)啟狀態(tài)為的是將鎖止換擋閥的左側修正壓力釋放，使鎖止換擋閥右側的修正壓力克服彈簧張力，使鎖止換擋閥移至左側位置。
3.半鎖止狀態(tài)
此時(shí)鎖止控制電磁閥A、B均將開(kāi)啟(ON)，電磁閥B將修正壓力釋放，使得鎖止控制閥左側的修正壓力下降。在鎖止正時(shí)閥左側的修正壓力為低壓，但節氣門(mén)閥壓力也為低壓，所以鎖止正時(shí)閥因彈簧張力的原因而保持在右側位置。當鎖止控制電磁閥B開(kāi)啟時(shí)，鎖止控制閥會(huì )向左移動(dòng)，使得背壓力降得更低。這使得更多的液壓油得以作用于離合器上以便使離合器接合，而背壓力仍然存在以避免離合器完全接合。
4.全鎖止狀態(tài)
這種情況下，鎖止控制電磁閥A、B均處于開(kāi)啟(ON)狀態(tài)。當車(chē)輛行駛速度更快時(shí)，節氣門(mén)閥壓力隨著(zhù)節氣門(mén)開(kāi)度的增大而提高，鎖止正時(shí)閥將克服彈簧的張力而移至左側位置。在此情況下，變矩器背壓被完全釋放，使得離合器完全接合。
但該車(chē)變速器鎖止的原因是什么呢？首先檢測水溫傳感器及速度傳感器均正常，然后斷掉鎖止控制電磁閥，欲使變矩器不能進(jìn)入鎖止狀態(tài)，但故障依然存在。接著(zhù)斷開(kāi)原車(chē)變速器控制電腦，用變速器換擋專(zhuān)用控制電腦TRANx2000直接控制變速器，可故障依舊，因此可以判定不是電路問(wèn)題。
于是開(kāi)始懷疑變矩器及閥體存在故障，便將變速器從車(chē)上拆下。先在動(dòng)態(tài)測試機上反復測試，但故障現象消失。為了保險起見(jiàn)，再次對變速器進(jìn)行解體，并著(zhù)重檢查了輸入軸及閥體，經(jīng)閥體測試機測試，閥體工作正常并更換了變矩器，可在裝車(chē)后又出現了上述的故障，此時(shí)故障排除已陷入困境，那鎖止的原因究竟在哪兒呢？
現在可以肯定變速器及電路已不可能存在問(wèn)題了。經(jīng)過(guò)與其他維修人員進(jìn)行討論，并仔細查閱相關(guān)資料得出結論：可能是此修理廠(chǎng)未按照本廠(chǎng)提供的安裝警告檢測冷卻器。這個(gè)推測果然得到了驗證，經(jīng)過(guò)對冷卻器的流量進(jìn)行測量，發(fā)現冷卻器輸出流量在20s不足0.5L(正常情況下應不低于1L)，而變速器的輸出流量20s卻達1.8L之多。為了進(jìn)一步確定是否為冷卻器的問(wèn)題，將變速器的輸入與輸出油管進(jìn)行跨接(此方法只能短時(shí)間檢測時(shí)使用，不可在此種狀態(tài)下長(cháng)時(shí)間運行，否則會(huì )因油溫過(guò)高損壞變速器)，變速器果然工作正常了。最后更換了冷卻器后，故障消失。
為什么冷卻器出了問(wèn)題會(huì )出現這樣的故障呢？當冷卻器不暢通時(shí)，進(jìn)入變矩器的液壓油的油壓將會(huì )上升。而變矩器離合器兩側的油壓升高后，使得油液作用在渦輪上的剪切阻力增大，這樣在對變速器進(jìn)行換擋操作時(shí)，無(wú)形中增加了發(fā)動(dòng)機的負荷，從而也就出現了發(fā)動(dòng)機轉速下降甚至熄火的故障。同時(shí)也影響了其他執行元件的正常工作，導致變速器出現了異響。如果變速器長(cháng)期在此狀態(tài)下工作，必然會(huì )造成變速器嚴重受損的故障。
在此案例中，如果安裝時(shí)仔細清潔變速器冷卻器及測量冷卻器流量，應早已經(jīng)發(fā)現問(wèn)題所在，不必再浪費過(guò)多的精力和時(shí)間了。另外，根據對該車(chē)故障的診斷與分析，可以很清楚了解到：自動(dòng)變速器及其電控系統相關(guān)部件工作原理比較復雜，因此在考慮問(wèn)題時(shí)要全面，檢查中要仔細，安裝時(shí)更要嚴格按照維修手冊的要求裝配。
