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故障診斷與排除：根據客戶(hù)反映，故障通常出現在車(chē)輛行駛20~30km時(shí)。試車(chē)進(jìn)行印證，的確電子風(fēng)扇的噪音很大，持續不到1min就沒(méi)有了。首先用ISID對車(chē)輛進(jìn)行測試，在DME、IHKA中沒(méi)有故障碼儲存；接著(zhù)進(jìn)入DME中的診斷應答中讀取數據流，檢查水溫為98℃，水溫不高，最大可能是電子風(fēng)扇自身有問(wèn)題。從經(jīng)驗上來(lái)講，電子風(fēng)扇噪音大無(wú)非有三中原因：電子風(fēng)扇運轉不平穩；電子風(fēng)扇性能老化；電子風(fēng)扇經(jīng)常全速運轉，或間隙性高速運轉。M54發(fā)動(dòng)機電子風(fēng)扇如圖1。
于是決定換電子風(fēng)扇，看故障是否能排除。換上新的電子風(fēng)扇后試車(chē)，故障重現，在車(chē)行駛大約22km時(shí)，電子風(fēng)扇就開(kāi)始發(fā)出“嗡嗡”的噪聲，且聲音很大。說(shuō)明此故障不是電子風(fēng)扇本身造成的，而是風(fēng)扇達到了全速運行造成的。作為常識大家都知道，車(chē)輛在高速行駛中風(fēng)扇是低速運轉的。因為車(chē)輛高速行駛時(shí)，前面有強勁的自然風(fēng)，已經(jīng)能充分冷卻，所以就不必讓風(fēng)扇高速運轉。這就證明有異常的信號傳遞到DME或者IHKA(空調電腦)，從而致使電子風(fēng)扇高速運轉。電子風(fēng)扇主要是受發(fā)動(dòng)機水溫、負荷和空調壓力控制的。拿上GT-1出去試車(chē)，在試車(chē)過(guò)程中調取數據流。當電子風(fēng)扇開(kāi)始高速運轉時(shí)，趕緊調取數據流，進(jìn)入DME中讀取水溫，發(fā)現水溫只有106℃，現在的溫度不至于讓風(fēng)扇進(jìn)入高速運轉的狀態(tài)。此時(shí)空調已經(jīng)關(guān)閉，既然水溫正常，那么是不是DME發(fā)出的命令有誤，但是這種現象很少見(jiàn)。如果換DME比較麻煩，還要牽扯到CAS和EGS等控制單元的適配。
回廠(chǎng)后查閱相關(guān)資料，發(fā)現在“空調系統基礎”里有一段提示：變速器油溫過(guò)高也能造成，電子風(fēng)扇高速運轉。于是再次接上GT-1試車(chē)，在風(fēng)扇出現高速運轉時(shí)讀取變速器的油溫為109℃。因為寶馬車(chē)從來(lái)都不提供標準數值，所以只有找其他車(chē)來(lái)做比較。廠(chǎng)里面沒(méi)有同樣的車(chē)，就只找了一個(gè)配備N(xiāo)52K發(fā)動(dòng)機的730Li，出去試車(chē)，行駛了50km發(fā)現變速器的油溫始終在102℃以下，這證明可能是變速器油溫高造成的。
排除這個(gè)故障可借鑒排除水溫過(guò)高的思路，一般來(lái)說(shuō)溫度過(guò)高主要從兩個(gè)方面來(lái)思考：產(chǎn)熱過(guò)多和散熱不良。從產(chǎn)熱過(guò)多方面去考慮的話(huà)比較復雜，然而從散熱不良著(zhù)手比較簡(jiǎn)單，造成冷卻不夠就只有散熱器和風(fēng)扇，而變速器油溫是通過(guò)冷卻液直接冷卻，風(fēng)扇只起間接的作用，所以問(wèn)題可能出現在變速器散熱器上。因為這輛車(chē)的散熱器和裝N52/K發(fā)動(dòng)機的變速器散熱器是通用的，所以就在其他車(chē)上找了一個(gè)散熱器裝在這個(gè)車(chē)上。試車(chē)，結果跑了60km電子風(fēng)扇也沒(méi)有出現高速運轉的現象。
更換變速器散熱器故障排除，但為了弄明白到底是散熱器什么部位壞了，將好的散熱器與壞的散熱器做對比，分別吹冷卻液進(jìn)出口，發(fā)現壞的有阻力，然而好的根本不用費力就吹通了。而且發(fā)現在冷卻液的出口處有一個(gè)節溫器，將節溫器取掉再去試車(chē)，發(fā)現故障也不發(fā)生，變速器油溫也保持在102℃以下。也就是說(shuō)故障的真正原因是節溫器的問(wèn)題。而且也在后來(lái)的維修中也得到了印證。
維修小結
在排除這個(gè)故障中還有一個(gè)疑問(wèn)，將節溫器取掉就好了，這在發(fā)動(dòng)機散熱系統中一些車(chē)型是不可以的。這個(gè)現象可以理解為在變速器散熱器里面有一個(gè)節溫器，作用是當發(fā)動(dòng)機處于冷態(tài)時(shí)，節溫器接通發(fā)動(dòng)機小循環(huán)，這樣可以盡快的加熱變速器油；當發(fā)動(dòng)機達到一定溫度時(shí)(如N62發(fā)動(dòng)機在82℃時(shí)起)節溫器就會(huì )接通冷卻液散熱器的低溫循環(huán)回路，從而使變速器油充分冷卻。從節溫器的結構，我們可以知道如果節溫器里面的填充物質(zhì)泄©，或者節溫器卡滯，低溫循環(huán)回路就不能打開(kāi)，變速器油的熱量就不能通過(guò)散熱器散掉，導致變速器一定程度上壽命降低。
但如果取消了節溫器，也會(huì )有副作用，會(huì )造成變速器不能很快的達到正常的工作溫度。變速器油在低溫時(shí)黏度較大，流動(dòng)性慢，不能完全進(jìn)入運動(dòng)機件的間隙，加快零件的磨損，增大了功率消耗。還有一種情況，如果取消了節溫器同樣也可能會(huì )造成變速器油溫過(guò)高，原因在于如果不設置節溫器，冷卻液可以很快的流過(guò)散熱器而不能在散熱器里面滯留，就不能充分吸收熱量。這個(gè)節溫器我們可以看作是一個(gè)截流元件，這樣就可以使冷卻液停留在散熱器里面的時(shí)間較長(cháng)一些，能充分的吸收變速器油的溫度而將溫度降下來(lái)。
通過(guò)本文的學(xué)習，我們從中可以了解到現代汽車(chē)發(fā)動(dòng)機的冷卻系統已經(jīng)從傳統的單一的對發(fā)動(dòng)機冷卻液溫度控制發(fā)展到了根據車(chē)輛行駛工況和環(huán)境條件，綜合統籌和調節熱量與動(dòng)力及整車(chē)性能的熱管理系統，它的控制對象包括發(fā)動(dòng)機冷卻液溫度，發(fā)動(dòng)機潤滑油溫度，自動(dòng)變速器油溫度，渦輪增壓進(jìn)氣溫度，EGR溫度，空調溫度，使這些工作溫度對應在發(fā)動(dòng)機最佳工況范圍，達到環(huán)保和節能效果，例如本案例中寶馬汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機冷卻系統就是一個(gè)典型的熱管理系統。
系統通過(guò)發(fā)動(dòng)機DME控制電動(dòng)水泵出水流量和電子節溫器的冷卻液流動(dòng)路線(xiàn)，使發(fā)動(dòng)機的工作溫度維持在90~108℃之間，獲得良好的發(fā)動(dòng)機扭矩、功率和燃油消耗率。從圖中我們還能發(fā)現，變速器油散熱器并聯(lián)在發(fā)動(dòng)機進(jìn)水口，溫度控制應該略低于發(fā)動(dòng)機的工作溫度(自動(dòng)變速油工作溫度在80~100℃)，如果變速器油溫高于此溫度，熱管理系統會(huì )啟動(dòng)冷卻風(fēng)扇運轉，通過(guò)進(jìn)行冷卻介質(zhì)的散熱，進(jìn)一步控制變速器的油溫。所以，我們在診斷發(fā)動(dòng)機熱管理系統故障時(shí)要向本文作者學(xué)習，多了解現代車(chē)輛控制的基礎結構與原理知識，全面考慮系統的控制策略來(lái)分析故障的形成原因，以免維修走彎路。
