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一些運動(dòng)型多功能汽車(chē)（SUV）在行駛里程達到一定的數目之后，可能會(huì )暴露出行駛平順性方面的問(wèn)題——在常規道路上行駛時(shí)，過(guò)多地表現出在越野路面行駛時(shí)的狀態(tài)，大部分車(chē)主在幾年前購買(mǎi)這些運動(dòng)型多功能汽車(chē)的時(shí)候，是不會(huì )希望在駕駛這些車(chē)時(shí)，出現上述故障現象的?？蛻?hù)對于汽車(chē)行駛平順性方面的抱怨：行駛平順性很差，在路面有凸起時(shí)會(huì )有撞擊，或者車(chē)身的輕微搖動(dòng)會(huì )將駕駛員和乘員搖晃得快要暈車(chē)了。面對這種故障狀況，你的檢修工作應該從汽車(chē)的什么部位開(kāi)始著(zhù)手呢？
首先進(jìn)行一次行車(chē)試驗：
在我的汽車(chē)修理廠(chǎng)，我們是從陪同客戶(hù)進(jìn)行一次簡(jiǎn)單的道路行車(chē)試驗開(kāi)始的。這樣做會(huì )使我們進(jìn)一步確信，我們同客戶(hù)關(guān)注的是同一個(gè)癥狀問(wèn)題，以避免對客戶(hù)所描述問(wèn)題的不全面理解，而且在很多時(shí)候，客戶(hù)很難將他們所遇到的問(wèn)題描述清楚，這也難怪，客戶(hù)顯然一般并不是汽車(chē)方面的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員。進(jìn)行道路行車(chē)試驗對我們來(lái)說(shuō)也是一個(gè)好機會(huì )，我們可以借此為客戶(hù)指出一些我們認為應該給與特別關(guān)注的有關(guān)汽車(chē)駕駛等方面的問(wèn)題，同時(shí)，我們還可以觀(guān)察到客戶(hù)不規范的，會(huì )對汽車(chē)有潛在損害的駕駛習慣。
做完道路行車(chē)試驗回到修理廠(chǎng)后，我們就可以開(kāi)始著(zhù)手維修工作了。我們首先從輪胎與地面的接觸處開(kāi)始進(jìn)行維修工作。當客戶(hù)抱怨說(shuō)他們的汽車(chē)行駛平順性很差時(shí)，我們發(fā)現，在這些汽車(chē)中，大約有一半到三分之二的故障現象是由于輪胎充氣太高導致的。通常這些汽車(chē)輪胎的氣壓都達到了輪胎側面所標定的最大胎壓值，有時(shí)候甚至會(huì )超過(guò)了輪胎的最大胎壓規范值。而在其余的三分之一到一半的汽車(chē)中，大約有三分之二的汽車(chē)的輪胎氣壓則又不幸地低于胎壓規范值。
就像輪胎制造商凡世通公司（Firestone）與福特汽車(chē)公司（Ford）共同研制的輪胎氣壓指示針儀表能夠向駕駛員提醒輪胎的氣壓一樣，在此，我希望你們應該清楚地知道，任何輪胎充氣后的胎壓都不能比車(chē)門(mén)側柱上或用戶(hù)手冊上標定的最高胎壓值高，也不能比該車(chē)所推薦的最低胎壓值低。應該堅定地遵守在輪胎側面列舉的所有信息和技術(shù)數據，來(lái)判斷所用輪胎是否適合于設定的用途。那些不遵守這些輪胎使用規范的汽車(chē)駕駛員，維修廠(chǎng)進(jìn)行試車(chē)的同行們是有充分的理由指責這些駕駛員對所駕駛汽車(chē)出現的故障現象負有責任的。
當然，我們也可以利用這樣的道路行車(chē)試驗的機會(huì )，檢查汽車(chē)的懸架和轉向系統的性能，看看有沒(méi)有游隙過(guò)大或者松動(dòng)的現象，以及有沒(méi)有被卡住的地方。在我們所遇到的案例中，汽車(chē)出現彈簧斷落的情況也并不是不常見(jiàn)的。
我們認為還有一點(diǎn)是值得注意的，那就是要分別在汽車(chē)滿(mǎn)載和空載兩種情況下檢查懸架的各個(gè)零部件。例如，如果汽車(chē)轉向穩定桿的安裝軸套松動(dòng)的話(huà)，那么當車(chē)輪輕微懸離地面時(shí)，該軸套看起來(lái)可能似乎很正常，然而當車(chē)輛停在路面處于靜止狀態(tài)時(shí)，就可以很容易地看出軸套的游隙有問(wèn)題。同樣，很多球頭節只有在汽車(chē)滿(mǎn)載時(shí)才會(huì )暴露出它們的缺陷，然而，如果想要對懸架系統進(jìn)行一次徹底的檢查，就必須將車(chē)上的貨物全部卸下。
由于運動(dòng)型多功能汽車(chē)偶然會(huì )行駛在很差的行車(chē)環(huán)境中，例如，行駛在越野路面上或者負荷嚴重過(guò)載等情況，因此，仔細地檢查懸架壓縮行程限位擋塊和轉向限制裝置看看有沒(méi)有損壞，并且確認一下它們是否確實(shí)還在車(chē)上的相應位置上，是一個(gè)非常重要的檢測項目。如果懸架限位擋塊丟失了，就可能會(huì )在汽車(chē)駛過(guò)路面上凸出的大的障礙物或較深的凹坑時(shí)，產(chǎn)生很大的噪聲，并使乘員感到擔心和焦慮。要確保已經(jīng)正確地對所有的轉向限制裝置進(jìn)行了潤滑，并把這作為每次底盤(pán)例行維護工作的一項基本內容。
在你進(jìn)行這些初步的檢測工作時(shí)，如果條件允許的話(huà)，最好讓你的客戶(hù)也能夠在現場(chǎng)。這樣做不僅能夠建立起客戶(hù)對你的專(zhuān)業(yè)技術(shù)的信任，而且在向客戶(hù)解釋?xiě)壹芟到y都包括那些組成部件，以及這些部件是如何相互連接在一起等方面的內容時(shí)，一定會(huì )感到比較輕松。
車(chē)身垂直振動(dòng)試驗
絕大多數維修技師在做這項工作時(shí)，都非常依賴(lài)于所謂的車(chē)身垂直振動(dòng)試驗。在車(chē)身垂直振動(dòng)試驗中，他們都將試驗設計的使車(chē)輛的緩沖彈簧能夠充分地壓縮和放松，以此來(lái)觀(guān)察減震器是否磨損太多，并因此導致振動(dòng)量太大。這是一個(gè)很好的減震器檢測方法，它可能是由一個(gè)身材高大的維修人員發(fā)現的。但是身材矮小的人，卻不得不尋找另外的方法。接下來(lái)我要介紹我所采用的減震器測試方法，這也是我例行的行車(chē)診斷測試內容的一部分。
首先，緩慢地將汽車(chē)加速到每小時(shí)40-50公里，如果路面條件還比較粗糙，那則是一種更好的道路行車(chē)試驗條件。在汽車(chē)行駛的過(guò)程中，仔細觀(guān)查汽車(chē)的后視鏡。如果車(chē)輛后部看上去在做明顯的上下振動(dòng)或左右輕輕搖動(dòng)，這表明汽車(chē)后軸上的減震器可能存在有問(wèn)題，需要給與特別的關(guān)注。
接下來(lái)，同時(shí)檢測汽車(chē)的前軸和后軸的減震器。要選擇一段合適的道路和恰當的時(shí)間段，以確保進(jìn)行行車(chē)試驗時(shí)，沒(méi)有其它車(chē)輛緊跟在你的進(jìn)行道路行車(chē)試驗的汽車(chē)后邊。在車(chē)速為每小時(shí)40至50公里時(shí)用力踩下制動(dòng)器，但不要用力過(guò)大，避免致使車(chē)輪被抱死。保持施加在制動(dòng)踏板上的壓力基本不變，直到汽車(chē)完全停止下來(lái)。如果在這一道路行車(chē)試驗過(guò)程結束時(shí)，你沒(méi)有感覺(jué)到汽車(chē)的慣性搖晃，那么就重新做一遍這個(gè)行車(chē)測試，在你感覺(jué)到這種搖晃之前，請不要放松制動(dòng)踏板。一個(gè)很好的主意是，在一段蜿蜒崎嶇的道路上進(jìn)行這種路試，并重復這種檢測過(guò)程，以檢測減震器的阻尼力是否已經(jīng)出現了減弱。
當汽車(chē)猛然剎車(chē)停止時(shí)，你的頭會(huì )因慣性力而感到被向后一拉，同樣的慣性重心轉移現象也會(huì )充分地壓縮懸架彈簧，彈簧被明顯壓縮時(shí)，就可暴露出減震器可能存在的減震力變弱的的問(wèn)題。這時(shí)，汽車(chē)的前端應該先下降，然后上升，最后回到中間位置；同時(shí)汽車(chē)的尾部也應該出現同樣的振動(dòng)運動(dòng)過(guò)程。如果上述振動(dòng)出現了進(jìn)一步的持續，則表明減震器的減震力太小。如果汽車(chē)的前端或尾部在振動(dòng)過(guò)程中不能有效地回到中間位置，說(shuō)明有一個(gè)減震器被卡住了。同樣，如果汽車(chē)的頭部或尾部的振動(dòng)超過(guò)了一個(gè)周期，則表明減震器需要更換了。
相關(guān)的理論知識：
為什么說(shuō)知道一些基本理論知識是很重要的呢？毫無(wú)疑問(wèn)，減震器這個(gè)專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)給出了汽車(chē)舒適性的一個(gè)標志性同義詞，但為什么車(chē)輛前端或者后端的一兩次額外的點(diǎn)頭擺動(dòng)會(huì )說(shuō)明當前的減震器與標準的之間存在有差別呢？這就需要借助于基本理論知識來(lái)加于說(shuō)明。
我們都知道，車(chē)輛是通過(guò)球形接頭或（和）支撐桿、各式各樣的操縱桿和連接桿以及其它相關(guān)部件被支撐懸浮在車(chē)輪上的。同時(shí)你也一定知道，任何一種懸架系統都包括某種形式的彈簧組件的，可以是鋼板彈簧、螺旋彈簧或者扭桿彈簧。當車(chē)輛受到路面凸起、凹陷或者轉向力作用的時(shí)候，這些彈簧允許懸架系統在其靜行程附近上下振動(dòng)。每一種彈簧都有一個(gè)固有振動(dòng)或者周期性的壓縮與伸張過(guò)程，這是由彈簧本身的一系列特征所決定的。如果安裝在一定的裝置上，那么彈簧在受到外力后會(huì )繼續振動(dòng)，其振動(dòng)的振幅會(huì )隨著(zhù)時(shí)間的增加而逐漸縮小，同時(shí)彈簧中儲存的彈性能量最終也會(huì )被懸架組件之間存在的機械摩擦所吸收。因此，一輛沒(méi)有安裝減震器的車(chē)輛將會(huì )持續很久地做上下擺動(dòng)。因而，選架減震器的作用就是使彈簧的振動(dòng)衰減，使車(chē)輪始終與地面保持牢固的接觸。
減震器除了能夠確?？煽康霓D向控制，以及對汽車(chē)乘坐舒適性的提高這種顯而易見(jiàn)的好處之外，減震器還可以提高制動(dòng)效率，特別是在粗糙的路面上。減震器還可以減少輪胎胎面的刮擦，這是提高輪胎壽命的一個(gè)主要的關(guān)鍵因素。
通常，減震器的壓縮控制過(guò)度的話(huà)，會(huì )導致汽車(chē)行駛平順性變差，而壓縮控制不足則會(huì )導致平順性過(guò)于柔軟。一旦被壓縮，減震器就必須能夠讓由于壓縮而儲存在彈簧中的能量受控制地釋放出來(lái)。
減震器的構造：
大多數汽車(chē)上的原裝減震器是采用傳統的雙筒式結構設計的。汽車(chē)制造商都設法同時(shí)兼顧汽車(chē)的操縱性穩定性、行駛舒適性和制造成本這三個(gè)因素，對減震器提出應滿(mǎn)足的技術(shù)要求。零部件生產(chǎn)商同樣會(huì )花費相當多的時(shí)間和財力調整他們的減震器產(chǎn)品，以使它們適應于各種使用場(chǎng)合。
很多重型車(chē)輛的減震器，在汽車(chē)零部件市場(chǎng)上被用來(lái)作為運動(dòng)型多功能汽車(chē)（SUV）和輕型卡車(chē)減震器的替代品。這些減震器對于那些經(jīng)常拖運重型貨物的車(chē)型來(lái)說(shuō)，是非常合適的。但是這些減震器通常不夠靈活，把它們裝在很少達到車(chē)輛總承重能力的城市用車(chē)輛或者周末休閑用車(chē)上，卻是一個(gè)錯誤的選擇。因此，在你推薦客戶(hù)使用或者安裝重型車(chē)輛的減震器之前，精心地組織一次同客戶(hù)的面談是很有必要的。通過(guò)這樣的面談，你應該搞清楚駕駛員是更關(guān)心汽車(chē)的操縱性穩定，還是想恢復汽車(chē)本來(lái)具備的乘坐舒適性。
傳統的雙筒式減震器由兩個(gè)管筒所組成。里面的管筒，又稱(chēng)工作缸，是減震器的壓力管筒，是進(jìn)行能量交換的地方，即動(dòng)能通過(guò)摩擦轉換為熱能。外面的管筒有時(shí)也稱(chēng)為補償缸，它包含一個(gè)儲能缸，這個(gè)儲能缸在減震器中充當著(zhù)重要的角色。由于活塞桿的運動(dòng)而從工作缸里面被擠壓出來(lái)的油液，通過(guò)一個(gè)背壓閥進(jìn)入到儲能缸里面。當活塞桿再次向上運動(dòng)時(shí)，這些油液又被吸回到工作缸里面。當油液有泄漏或存在有氣泡的時(shí)候，減震器會(huì )有功率損失，導致壓力存儲和釋放出現不一致而產(chǎn)生一些問(wèn)題。
由于雙筒式減震器存在著(zhù)上述問(wèn)題，單筒式減震器應運而生，并正在得到逐漸普及，并作為原裝件出現在像梅賽德賽－奔馳和凌志這樣的高檔轎車(chē)上。本質(zhì)上，這種單筒式減震器不再需要有儲能缸，而是在液壓柱和高壓氣體之間使用分離式活塞，高壓氣體通常是壓力約為350psi（1psi= 6.89kPa）的氮氣。當汽車(chē)越過(guò)一個(gè)凸起時(shí)，減震器油缸腔內的高壓氣體會(huì )進(jìn)一步壓縮，該壓力最終會(huì )被施加在回彈中的液壓柱上。這種高壓以及自我密封活塞的設計消除了泡沫和功率損失現象的發(fā)生。
類(lèi)似的減震器單筒式結構設計，正被零部件制造商逐漸地吹捧和宣揚，并極力推薦應用于一些只行駛了少許年頭和里程數的行駛平順性開(kāi)始變差的車(chē)輛上。與以前傳統的雙筒式減震器相比，這種單筒式減震器由于具有基本一致的阻尼，因而具有一定的優(yōu)點(diǎn)，并且消除了很多多功能運動(dòng)型車(chē)輛平順性方面存在的問(wèn)題。Edelbrock公司為我們提供了一些應用在一些車(chē)輛上的Performer IAS系列的雙筒式和單筒式減震器的構造。
雖然Monroe公司的 Reflex系列減震器是雙筒式結構，但它們還具有一個(gè)類(lèi)似Edelbrock減震器的慣性閥，Monroe公司聲稱(chēng)這種慣性閥在受到猛烈撞擊后會(huì )作出反應，12毫秒之內會(huì )被打開(kāi)，再在隨后的15毫秒內會(huì )被重新關(guān)閉上。
從在一些吉普車(chē)和陸虎越野車(chē)上的使用情況來(lái)看，Down Under公司的Old Man Emu減震器已經(jīng)成為消除這些車(chē)輛在公路和小道上受到猛烈撞擊時(shí)產(chǎn)生劇烈震動(dòng)的最佳措施。
我們從這里可以看到懸架系統未來(lái)的發(fā)展趨勢?，F在，機電可調式懸架在特定的應用場(chǎng)合已使用很多年了，但是現在應用在一些凱迪拉克汽車(chē)上的懸架高端技術(shù)，可能會(huì )在接下來(lái)的幾年內漸漸滲透到豪華的運動(dòng)型多功能汽車(chē)上。該技術(shù)以使用電化學(xué)液壓油為特征，在施加電壓的作用下，這種液壓油可以在0.5毫秒這樣短的時(shí)間內，迅速地改變其粘度，使得汽車(chē)行駛在最粗糙的路面時(shí)，也像是行駛在很平滑的路面上。
從目前來(lái)看，車(chē)迷對運動(dòng)型多功能汽車(chē)的狂熱并沒(méi)有減弱的跡象，這意味著(zhù)你的很多客戶(hù)可能已經(jīng)擁有一輛SUV車(chē)作為主要用車(chē)或者備用車(chē)。如果這些車(chē)的行駛平順性有很容易感覺(jué)到的改變或者惡化，車(chē)主會(huì )將這些車(chē)帶到你的維修廠(chǎng)進(jìn)行修理。不要對你的客戶(hù)說(shuō)“沒(méi)什么大不了的，所有的運動(dòng)型多功能汽車(chē)都會(huì )出現類(lèi)似的問(wèn)題”，而是要向他們解釋清楚，還是有辦法讓這些汽車(chē)不論是行駛在窮鄉僻壤的路面狀況很差的道路上，還是行駛在城市內的林蔭大道上，都能夠保持良好的行駛平順性的。
首先進(jìn)行一次行車(chē)試驗：
在我的汽車(chē)修理廠(chǎng)，我們是從陪同客戶(hù)進(jìn)行一次簡(jiǎn)單的道路行車(chē)試驗開(kāi)始的。這樣做會(huì )使我們進(jìn)一步確信，我們同客戶(hù)關(guān)注的是同一個(gè)癥狀問(wèn)題，以避免對客戶(hù)所描述問(wèn)題的不全面理解，而且在很多時(shí)候，客戶(hù)很難將他們所遇到的問(wèn)題描述清楚，這也難怪，客戶(hù)顯然一般并不是汽車(chē)方面的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員。進(jìn)行道路行車(chē)試驗對我們來(lái)說(shuō)也是一個(gè)好機會(huì )，我們可以借此為客戶(hù)指出一些我們認為應該給與特別關(guān)注的有關(guān)汽車(chē)駕駛等方面的問(wèn)題，同時(shí)，我們還可以觀(guān)察到客戶(hù)不規范的，會(huì )對汽車(chē)有潛在損害的駕駛習慣。
做完道路行車(chē)試驗回到修理廠(chǎng)后，我們就可以開(kāi)始著(zhù)手維修工作了。我們首先從輪胎與地面的接觸處開(kāi)始進(jìn)行維修工作。當客戶(hù)抱怨說(shuō)他們的汽車(chē)行駛平順性很差時(shí)，我們發(fā)現，在這些汽車(chē)中，大約有一半到三分之二的故障現象是由于輪胎充氣太高導致的。通常這些汽車(chē)輪胎的氣壓都達到了輪胎側面所標定的最大胎壓值，有時(shí)候甚至會(huì )超過(guò)了輪胎的最大胎壓規范值。而在其余的三分之一到一半的汽車(chē)中，大約有三分之二的汽車(chē)的輪胎氣壓則又不幸地低于胎壓規范值。
就像輪胎制造商凡世通公司（Firestone）與福特汽車(chē)公司（Ford）共同研制的輪胎氣壓指示針儀表能夠向駕駛員提醒輪胎的氣壓一樣，在此，我希望你們應該清楚地知道，任何輪胎充氣后的胎壓都不能比車(chē)門(mén)側柱上或用戶(hù)手冊上標定的最高胎壓值高，也不能比該車(chē)所推薦的最低胎壓值低。應該堅定地遵守在輪胎側面列舉的所有信息和技術(shù)數據，來(lái)判斷所用輪胎是否適合于設定的用途。那些不遵守這些輪胎使用規范的汽車(chē)駕駛員，維修廠(chǎng)進(jìn)行試車(chē)的同行們是有充分的理由指責這些駕駛員對所駕駛汽車(chē)出現的故障現象負有責任的。
當然，我們也可以利用這樣的道路行車(chē)試驗的機會(huì )，檢查汽車(chē)的懸架和轉向系統的性能，看看有沒(méi)有游隙過(guò)大或者松動(dòng)的現象，以及有沒(méi)有被卡住的地方。在我們所遇到的案例中，汽車(chē)出現彈簧斷落的情況也并不是不常見(jiàn)的。
我們認為還有一點(diǎn)是值得注意的，那就是要分別在汽車(chē)滿(mǎn)載和空載兩種情況下檢查懸架的各個(gè)零部件。例如，如果汽車(chē)轉向穩定桿的安裝軸套松動(dòng)的話(huà)，那么當車(chē)輪輕微懸離地面時(shí)，該軸套看起來(lái)可能似乎很正常，然而當車(chē)輛停在路面處于靜止狀態(tài)時(shí)，就可以很容易地看出軸套的游隙有問(wèn)題。同樣，很多球頭節只有在汽車(chē)滿(mǎn)載時(shí)才會(huì )暴露出它們的缺陷，然而，如果想要對懸架系統進(jìn)行一次徹底的檢查，就必須將車(chē)上的貨物全部卸下。
由于運動(dòng)型多功能汽車(chē)偶然會(huì )行駛在很差的行車(chē)環(huán)境中，例如，行駛在越野路面上或者負荷嚴重過(guò)載等情況，因此，仔細地檢查懸架壓縮行程限位擋塊和轉向限制裝置看看有沒(méi)有損壞，并且確認一下它們是否確實(shí)還在車(chē)上的相應位置上，是一個(gè)非常重要的檢測項目。如果懸架限位擋塊丟失了，就可能會(huì )在汽車(chē)駛過(guò)路面上凸出的大的障礙物或較深的凹坑時(shí)，產(chǎn)生很大的噪聲，并使乘員感到擔心和焦慮。要確保已經(jīng)正確地對所有的轉向限制裝置進(jìn)行了潤滑，并把這作為每次底盤(pán)例行維護工作的一項基本內容。
在你進(jìn)行這些初步的檢測工作時(shí)，如果條件允許的話(huà)，最好讓你的客戶(hù)也能夠在現場(chǎng)。這樣做不僅能夠建立起客戶(hù)對你的專(zhuān)業(yè)技術(shù)的信任，而且在向客戶(hù)解釋?xiě)壹芟到y都包括那些組成部件，以及這些部件是如何相互連接在一起等方面的內容時(shí)，一定會(huì )感到比較輕松。
車(chē)身垂直振動(dòng)試驗
絕大多數維修技師在做這項工作時(shí)，都非常依賴(lài)于所謂的車(chē)身垂直振動(dòng)試驗。在車(chē)身垂直振動(dòng)試驗中，他們都將試驗設計的使車(chē)輛的緩沖彈簧能夠充分地壓縮和放松，以此來(lái)觀(guān)察減震器是否磨損太多，并因此導致振動(dòng)量太大。這是一個(gè)很好的減震器檢測方法，它可能是由一個(gè)身材高大的維修人員發(fā)現的。但是身材矮小的人，卻不得不尋找另外的方法。接下來(lái)我要介紹我所采用的減震器測試方法，這也是我例行的行車(chē)診斷測試內容的一部分。
首先，緩慢地將汽車(chē)加速到每小時(shí)40-50公里，如果路面條件還比較粗糙，那則是一種更好的道路行車(chē)試驗條件。在汽車(chē)行駛的過(guò)程中，仔細觀(guān)查汽車(chē)的后視鏡。如果車(chē)輛后部看上去在做明顯的上下振動(dòng)或左右輕輕搖動(dòng)，這表明汽車(chē)后軸上的減震器可能存在有問(wèn)題，需要給與特別的關(guān)注。
接下來(lái)，同時(shí)檢測汽車(chē)的前軸和后軸的減震器。要選擇一段合適的道路和恰當的時(shí)間段，以確保進(jìn)行行車(chē)試驗時(shí)，沒(méi)有其它車(chē)輛緊跟在你的進(jìn)行道路行車(chē)試驗的汽車(chē)后邊。在車(chē)速為每小時(shí)40至50公里時(shí)用力踩下制動(dòng)器，但不要用力過(guò)大，避免致使車(chē)輪被抱死。保持施加在制動(dòng)踏板上的壓力基本不變，直到汽車(chē)完全停止下來(lái)。如果在這一道路行車(chē)試驗過(guò)程結束時(shí)，你沒(méi)有感覺(jué)到汽車(chē)的慣性搖晃，那么就重新做一遍這個(gè)行車(chē)測試，在你感覺(jué)到這種搖晃之前，請不要放松制動(dòng)踏板。一個(gè)很好的主意是，在一段蜿蜒崎嶇的道路上進(jìn)行這種路試，并重復這種檢測過(guò)程，以檢測減震器的阻尼力是否已經(jīng)出現了減弱。
當汽車(chē)猛然剎車(chē)停止時(shí)，你的頭會(huì )因慣性力而感到被向后一拉，同樣的慣性重心轉移現象也會(huì )充分地壓縮懸架彈簧，彈簧被明顯壓縮時(shí)，就可暴露出減震器可能存在的減震力變弱的的問(wèn)題。這時(shí)，汽車(chē)的前端應該先下降，然后上升，最后回到中間位置；同時(shí)汽車(chē)的尾部也應該出現同樣的振動(dòng)運動(dòng)過(guò)程。如果上述振動(dòng)出現了進(jìn)一步的持續，則表明減震器的減震力太小。如果汽車(chē)的前端或尾部在振動(dòng)過(guò)程中不能有效地回到中間位置，說(shuō)明有一個(gè)減震器被卡住了。同樣，如果汽車(chē)的頭部或尾部的振動(dòng)超過(guò)了一個(gè)周期，則表明減震器需要更換了。
相關(guān)的理論知識：
為什么說(shuō)知道一些基本理論知識是很重要的呢？毫無(wú)疑問(wèn)，減震器這個(gè)專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)給出了汽車(chē)舒適性的一個(gè)標志性同義詞，但為什么車(chē)輛前端或者后端的一兩次額外的點(diǎn)頭擺動(dòng)會(huì )說(shuō)明當前的減震器與標準的之間存在有差別呢？這就需要借助于基本理論知識來(lái)加于說(shuō)明。
我們都知道，車(chē)輛是通過(guò)球形接頭或（和）支撐桿、各式各樣的操縱桿和連接桿以及其它相關(guān)部件被支撐懸浮在車(chē)輪上的。同時(shí)你也一定知道，任何一種懸架系統都包括某種形式的彈簧組件的，可以是鋼板彈簧、螺旋彈簧或者扭桿彈簧。當車(chē)輛受到路面凸起、凹陷或者轉向力作用的時(shí)候，這些彈簧允許懸架系統在其靜行程附近上下振動(dòng)。每一種彈簧都有一個(gè)固有振動(dòng)或者周期性的壓縮與伸張過(guò)程，這是由彈簧本身的一系列特征所決定的。如果安裝在一定的裝置上，那么彈簧在受到外力后會(huì )繼續振動(dòng)，其振動(dòng)的振幅會(huì )隨著(zhù)時(shí)間的增加而逐漸縮小，同時(shí)彈簧中儲存的彈性能量最終也會(huì )被懸架組件之間存在的機械摩擦所吸收。因此，一輛沒(méi)有安裝減震器的車(chē)輛將會(huì )持續很久地做上下擺動(dòng)。因而，選架減震器的作用就是使彈簧的振動(dòng)衰減，使車(chē)輪始終與地面保持牢固的接觸。
減震器除了能夠確?？煽康霓D向控制，以及對汽車(chē)乘坐舒適性的提高這種顯而易見(jiàn)的好處之外，減震器還可以提高制動(dòng)效率，特別是在粗糙的路面上。減震器還可以減少輪胎胎面的刮擦，這是提高輪胎壽命的一個(gè)主要的關(guān)鍵因素。
通常，減震器的壓縮控制過(guò)度的話(huà)，會(huì )導致汽車(chē)行駛平順性變差，而壓縮控制不足則會(huì )導致平順性過(guò)于柔軟。一旦被壓縮，減震器就必須能夠讓由于壓縮而儲存在彈簧中的能量受控制地釋放出來(lái)。
減震器的構造：
大多數汽車(chē)上的原裝減震器是采用傳統的雙筒式結構設計的。汽車(chē)制造商都設法同時(shí)兼顧汽車(chē)的操縱性穩定性、行駛舒適性和制造成本這三個(gè)因素，對減震器提出應滿(mǎn)足的技術(shù)要求。零部件生產(chǎn)商同樣會(huì )花費相當多的時(shí)間和財力調整他們的減震器產(chǎn)品，以使它們適應于各種使用場(chǎng)合。
很多重型車(chē)輛的減震器，在汽車(chē)零部件市場(chǎng)上被用來(lái)作為運動(dòng)型多功能汽車(chē)（SUV）和輕型卡車(chē)減震器的替代品。這些減震器對于那些經(jīng)常拖運重型貨物的車(chē)型來(lái)說(shuō)，是非常合適的。但是這些減震器通常不夠靈活，把它們裝在很少達到車(chē)輛總承重能力的城市用車(chē)輛或者周末休閑用車(chē)上，卻是一個(gè)錯誤的選擇。因此，在你推薦客戶(hù)使用或者安裝重型車(chē)輛的減震器之前，精心地組織一次同客戶(hù)的面談是很有必要的。通過(guò)這樣的面談，你應該搞清楚駕駛員是更關(guān)心汽車(chē)的操縱性穩定，還是想恢復汽車(chē)本來(lái)具備的乘坐舒適性。
傳統的雙筒式減震器由兩個(gè)管筒所組成。里面的管筒，又稱(chēng)工作缸，是減震器的壓力管筒，是進(jìn)行能量交換的地方，即動(dòng)能通過(guò)摩擦轉換為熱能。外面的管筒有時(shí)也稱(chēng)為補償缸，它包含一個(gè)儲能缸，這個(gè)儲能缸在減震器中充當著(zhù)重要的角色。由于活塞桿的運動(dòng)而從工作缸里面被擠壓出來(lái)的油液，通過(guò)一個(gè)背壓閥進(jìn)入到儲能缸里面。當活塞桿再次向上運動(dòng)時(shí)，這些油液又被吸回到工作缸里面。當油液有泄漏或存在有氣泡的時(shí)候，減震器會(huì )有功率損失，導致壓力存儲和釋放出現不一致而產(chǎn)生一些問(wèn)題。
由于雙筒式減震器存在著(zhù)上述問(wèn)題，單筒式減震器應運而生，并正在得到逐漸普及，并作為原裝件出現在像梅賽德賽－奔馳和凌志這樣的高檔轎車(chē)上。本質(zhì)上，這種單筒式減震器不再需要有儲能缸，而是在液壓柱和高壓氣體之間使用分離式活塞，高壓氣體通常是壓力約為350psi（1psi= 6.89kPa）的氮氣。當汽車(chē)越過(guò)一個(gè)凸起時(shí)，減震器油缸腔內的高壓氣體會(huì )進(jìn)一步壓縮，該壓力最終會(huì )被施加在回彈中的液壓柱上。這種高壓以及自我密封活塞的設計消除了泡沫和功率損失現象的發(fā)生。
類(lèi)似的減震器單筒式結構設計，正被零部件制造商逐漸地吹捧和宣揚，并極力推薦應用于一些只行駛了少許年頭和里程數的行駛平順性開(kāi)始變差的車(chē)輛上。與以前傳統的雙筒式減震器相比，這種單筒式減震器由于具有基本一致的阻尼，因而具有一定的優(yōu)點(diǎn)，并且消除了很多多功能運動(dòng)型車(chē)輛平順性方面存在的問(wèn)題。Edelbrock公司為我們提供了一些應用在一些車(chē)輛上的Performer IAS系列的雙筒式和單筒式減震器的構造。
雖然Monroe公司的 Reflex系列減震器是雙筒式結構，但它們還具有一個(gè)類(lèi)似Edelbrock減震器的慣性閥，Monroe公司聲稱(chēng)這種慣性閥在受到猛烈撞擊后會(huì )作出反應，12毫秒之內會(huì )被打開(kāi)，再在隨后的15毫秒內會(huì )被重新關(guān)閉上。
從在一些吉普車(chē)和陸虎越野車(chē)上的使用情況來(lái)看，Down Under公司的Old Man Emu減震器已經(jīng)成為消除這些車(chē)輛在公路和小道上受到猛烈撞擊時(shí)產(chǎn)生劇烈震動(dòng)的最佳措施。
我們從這里可以看到懸架系統未來(lái)的發(fā)展趨勢?，F在，機電可調式懸架在特定的應用場(chǎng)合已使用很多年了，但是現在應用在一些凱迪拉克汽車(chē)上的懸架高端技術(shù)，可能會(huì )在接下來(lái)的幾年內漸漸滲透到豪華的運動(dòng)型多功能汽車(chē)上。該技術(shù)以使用電化學(xué)液壓油為特征，在施加電壓的作用下，這種液壓油可以在0.5毫秒這樣短的時(shí)間內，迅速地改變其粘度，使得汽車(chē)行駛在最粗糙的路面時(shí)，也像是行駛在很平滑的路面上。
從目前來(lái)看，車(chē)迷對運動(dòng)型多功能汽車(chē)的狂熱并沒(méi)有減弱的跡象，這意味著(zhù)你的很多客戶(hù)可能已經(jīng)擁有一輛SUV車(chē)作為主要用車(chē)或者備用車(chē)。如果這些車(chē)的行駛平順性有很容易感覺(jué)到的改變或者惡化，車(chē)主會(huì )將這些車(chē)帶到你的維修廠(chǎng)進(jìn)行修理。不要對你的客戶(hù)說(shuō)“沒(méi)什么大不了的，所有的運動(dòng)型多功能汽車(chē)都會(huì )出現類(lèi)似的問(wèn)題”，而是要向他們解釋清楚，還是有辦法讓這些汽車(chē)不論是行駛在窮鄉僻壤的路面狀況很差的道路上，還是行駛在城市內的林蔭大道上，都能夠保持良好的行駛平順性的。
