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接車(chē)后，機修師傅對該車(chē)故障做了一個(gè)確診，并對發(fā)動(dòng)機做了一個(gè)全面細致的檢查，而且還用日產(chǎn)專(zhuān)用檢測電腦對該車(chē)進(jìn)行系統檢測，顯示無(wú)任何電腦記憶故障，這說(shuō)明該車(chē)故障根源不在電控部位。經(jīng)過(guò)全面檢查后，機修師傅判斷故障為怠速空氣控制閥(1ACV)一輔助空氣控制閥(AAC)故障，于是就對該閥進(jìn)行了清洗，而后又對該閥至發(fā)動(dòng)機電腦(ECM)的相關(guān)線(xiàn)路做了測量，自認檢查結果沒(méi)有問(wèn)題，后來(lái)又懷疑ECM有故障，更換一個(gè)新ECM后，故障依舊。
聽(tīng)完機修師傅的上述診斷過(guò)程后，對他的檢查過(guò)程及結果只做參考。至于要徹底排除故障，查明故障原因還須從頭開(kāi)始，重新考慮維修方案。
當試車(chē)時(shí)發(fā)現，踩下制動(dòng)踏板將換檔桿由“P”置于“R”或“D”時(shí)，發(fā)動(dòng)機轉速立刻會(huì )不正常．怠速轉速650r／min下降到500r／min以下甚至熄火：當開(kāi)啟空調時(shí)，怠速轉速非但不能提升反而有所下降，但不至于熄火。由此現象可以證明，當發(fā)動(dòng)機在從無(wú)負荷運轉到有負荷運轉時(shí)，ECM不能控制發(fā)動(dòng)機提高發(fā)動(dòng)機轉速以增加發(fā)動(dòng)機的輸出動(dòng)力．因而當發(fā)動(dòng)機一旦有外加載荷就會(huì )因動(dòng)力不匹配而熄火。由于機修師傅已做了許多的具體工作，因此結合該車(chē)發(fā)動(dòng)機控制原理及故障現象認真綜合分析后，最后也是確診為怠速空氣控制閥(1ACV)一輔助空氣控制閥(AAC)故障。于是決定直接由它作為解決問(wèn)題的突破口。
日產(chǎn)風(fēng)度VQ20(DE)發(fā)動(dòng)機的怠速控制是通過(guò)微調流過(guò)IACV—AAC閥的空氣量來(lái)實(shí)現的。該部分空氣不集中控制。該電機有四相繞組．由ECM輸出脈沖控制。ECM按順序每次開(kāi)關(guān)兩組繞組。用一個(gè)開(kāi)(ON)脈沖來(lái)開(kāi)或關(guān)IACV—AAC閥以改變輔助空氣流量。當輔助空氣量不需要改變時(shí)，閥門(mén)保持開(kāi)度不變，因此不輸出脈沖信號。
有了以上的理論分析后．決定重新檢查一遍IACV—AAC閥至ECM問(wèn)的線(xiàn)路．相關(guān)線(xiàn)路如附圖所示(僅供參考)。經(jīng)檢查發(fā)現，IACV—AAC閥與ECM122號腳相連的黃色導線(xiàn)有斷路且搭鐵現象，其他線(xiàn)路皆完好。于是就從ECMl22號腳處直接拉一根線(xiàn)到IACV—AAC閥黃色線(xiàn)根部“比時(shí)黃色導線(xiàn)起始兩端已被剪斷了)，然后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機試車(chē)，掛檔再也不熄火，顯然故障就在這根線(xiàn)上。最后順著(zhù)被剪斷的這根黃線(xiàn)從IACV—AAC閥沿總線(xiàn)束向ECM檢查，此黃線(xiàn)順著(zhù)總線(xiàn)束穿過(guò)防火墻后進(jìn)了駕駛室與ECM相連了。在總線(xiàn)束靠近防火墻處，驚奇地發(fā)現，發(fā)動(dòng)機總線(xiàn)束、方向助力泵液壓管、空調低壓管三者纏繞在一起，在總線(xiàn)束上，已有2cm長(cháng)的一段線(xiàn)束保護絕緣皮被磨破，且內部導線(xiàn)也有幾根線(xiàn)被磨斷，其中就包括那根黃線(xiàn)，斷路的一端與金屬管空調低壓管接觸在一起，造成搭鐵現象。后經(jīng)詢(xún)問(wèn)車(chē)主才知，此車(chē)出過(guò)事故，可能鈑金作業(yè)后，修理工在安裝發(fā)動(dòng)機時(shí)沒(méi)能將方向助力泵液壓管擺在原位，致使其與空調低壓金屬管路、發(fā)動(dòng)機總線(xiàn)束纏在一起，當發(fā)動(dòng)機運轉產(chǎn)生振動(dòng)后，把總線(xiàn)束的導線(xiàn)磨斷了。最后將斷線(xiàn)焊接好，再包好總線(xiàn)束，將方向助力泵液壓管放回原裝位置，確認總線(xiàn)束不再與空調低壓管纏繞接觸后，試車(chē)，故障徹底排除。
回過(guò)頭再仔細想一想這部車(chē)的故障排除過(guò)程，故障原因完全是由于先前的修理工工作不細心，不專(zhuān)業(yè)才造成了這樣一個(gè)潛在性故障。在故障排除時(shí)．假如機修師傅在維修工作中多一點(diǎn)細心、責任感的話(huà)，那么不至于該車(chē)的維修工期拖得那么長(cháng)，這兩點(diǎn)覺(jué)得值得做為一個(gè)前車(chē)之鑒。
IACV—AAC閥系統電路簡(jiǎn)圖
聽(tīng)完機修師傅的上述診斷過(guò)程后，對他的檢查過(guò)程及結果只做參考。至于要徹底排除故障，查明故障原因還須從頭開(kāi)始，重新考慮維修方案。
當試車(chē)時(shí)發(fā)現，踩下制動(dòng)踏板將換檔桿由“P”置于“R”或“D”時(shí)，發(fā)動(dòng)機轉速立刻會(huì )不正常．怠速轉速650r／min下降到500r／min以下甚至熄火：當開(kāi)啟空調時(shí)，怠速轉速非但不能提升反而有所下降，但不至于熄火。由此現象可以證明，當發(fā)動(dòng)機在從無(wú)負荷運轉到有負荷運轉時(shí)，ECM不能控制發(fā)動(dòng)機提高發(fā)動(dòng)機轉速以增加發(fā)動(dòng)機的輸出動(dòng)力．因而當發(fā)動(dòng)機一旦有外加載荷就會(huì )因動(dòng)力不匹配而熄火。由于機修師傅已做了許多的具體工作，因此結合該車(chē)發(fā)動(dòng)機控制原理及故障現象認真綜合分析后，最后也是確診為怠速空氣控制閥(1ACV)一輔助空氣控制閥(AAC)故障。于是決定直接由它作為解決問(wèn)題的突破口。
日產(chǎn)風(fēng)度VQ20(DE)發(fā)動(dòng)機的怠速控制是通過(guò)微調流過(guò)IACV—AAC閥的空氣量來(lái)實(shí)現的。該部分空氣不集中控制。該電機有四相繞組．由ECM輸出脈沖控制。ECM按順序每次開(kāi)關(guān)兩組繞組。用一個(gè)開(kāi)(ON)脈沖來(lái)開(kāi)或關(guān)IACV—AAC閥以改變輔助空氣流量。當輔助空氣量不需要改變時(shí)，閥門(mén)保持開(kāi)度不變，因此不輸出脈沖信號。
有了以上的理論分析后．決定重新檢查一遍IACV—AAC閥至ECM問(wèn)的線(xiàn)路．相關(guān)線(xiàn)路如附圖所示(僅供參考)。經(jīng)檢查發(fā)現，IACV—AAC閥與ECM122號腳相連的黃色導線(xiàn)有斷路且搭鐵現象，其他線(xiàn)路皆完好。于是就從ECMl22號腳處直接拉一根線(xiàn)到IACV—AAC閥黃色線(xiàn)根部“比時(shí)黃色導線(xiàn)起始兩端已被剪斷了)，然后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機試車(chē)，掛檔再也不熄火，顯然故障就在這根線(xiàn)上。最后順著(zhù)被剪斷的這根黃線(xiàn)從IACV—AAC閥沿總線(xiàn)束向ECM檢查，此黃線(xiàn)順著(zhù)總線(xiàn)束穿過(guò)防火墻后進(jìn)了駕駛室與ECM相連了。在總線(xiàn)束靠近防火墻處，驚奇地發(fā)現，發(fā)動(dòng)機總線(xiàn)束、方向助力泵液壓管、空調低壓管三者纏繞在一起，在總線(xiàn)束上，已有2cm長(cháng)的一段線(xiàn)束保護絕緣皮被磨破，且內部導線(xiàn)也有幾根線(xiàn)被磨斷，其中就包括那根黃線(xiàn)，斷路的一端與金屬管空調低壓管接觸在一起，造成搭鐵現象。后經(jīng)詢(xún)問(wèn)車(chē)主才知，此車(chē)出過(guò)事故，可能鈑金作業(yè)后，修理工在安裝發(fā)動(dòng)機時(shí)沒(méi)能將方向助力泵液壓管擺在原位，致使其與空調低壓金屬管路、發(fā)動(dòng)機總線(xiàn)束纏在一起，當發(fā)動(dòng)機運轉產(chǎn)生振動(dòng)后，把總線(xiàn)束的導線(xiàn)磨斷了。最后將斷線(xiàn)焊接好，再包好總線(xiàn)束，將方向助力泵液壓管放回原裝位置，確認總線(xiàn)束不再與空調低壓管纏繞接觸后，試車(chē)，故障徹底排除。
回過(guò)頭再仔細想一想這部車(chē)的故障排除過(guò)程，故障原因完全是由于先前的修理工工作不細心，不專(zhuān)業(yè)才造成了這樣一個(gè)潛在性故障。在故障排除時(shí)．假如機修師傅在維修工作中多一點(diǎn)細心、責任感的話(huà)，那么不至于該車(chē)的維修工期拖得那么長(cháng)，這兩點(diǎn)覺(jué)得值得做為一個(gè)前車(chē)之鑒。
IACV—AAC閥系統電路簡(jiǎn)圖
