事物現象之間都是相互聯(lián)系、相互依賴(lài)、相互制約的。如果某個(gè)現象的存在必然引起另一個(gè)現象的發(fā)生，那么這兩個(gè)現象之間就具有因果關(guān)系。其中，引起某一現象產(chǎn)生的現象叫做原因，而被某一現象引起的現象叫做結果。因果關(guān)系具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：
    1．現象間的因果聯(lián)系是普遍存在的。任何現象都有其產(chǎn)生的原因，任何原因都必然引起一定的結果。沒(méi)有無(wú)因之果，也沒(méi)有無(wú)果之因。無(wú)原因的結果和無(wú)結果的原因都是不存在的。
    2．原因和結果在時(shí)間上是前后相繼的。原因總是在結果之前，結果總是在原因之后。在探索因果聯(lián)系的時(shí)候，必須在被研究現象出現以前存在的各個(gè)情況中去尋找他的原因，在某個(gè)現象出現以前存在的情況稱(chēng)為先行情況。也必須在被研究現象出現之后才發(fā)現的各個(gè)情況中去尋找他的結果，在某個(gè)現象之后產(chǎn)生的情況叫作后行情況。但兩個(gè)現象在時(shí)間上前后相繼，不一定就存在著(zhù)因果關(guān)系。前后相繼只是因果關(guān)系的必要條件，不是充分條件。如果只是根據兩個(gè)現象間在時(shí)間上的 前后相繼，就做出他們具有因果關(guān)系的結論，就會(huì )犯“先后為因果”的邏輯錯誤。
    3．因果聯(lián)系是確定的?？陀^(guān)世界的原因和結果的關(guān)系是復雜多樣的。某一現象發(fā)生的原因可能是另一現象所引起的結果，某一現象的結果可能又是引起另一現象的原因。原因和結果的關(guān)系構成了客觀(guān)世界的因果關(guān)系鏈條。但是，在一定的因果鏈條上，在一定的因果環(huán)節上，原因和結果的關(guān)系有是確定的，原因就是原因，不是結果；結果就是結果，不是原因。如果把原因當成結果，把結果當成原因就會(huì )犯“因果倒置”的邏輯錯誤。上述因果關(guān)系在汽車(chē)故障診斷中應用非常廣泛，下面我們以配氣正時(shí)為例來(lái)說(shuō)明因果分析方法在汽車(chē)故障診斷中的具體應用。
    “配氣正時(shí)（相位）”到底指的是什么？根據吉林工業(yè)大學(xué)陳家瑞主編的《汽車(chē)構造》（第三版，人民交通出版社）上的定義：“配氣正時(shí)（相位）就是進(jìn)、排氣門(mén)的實(shí)際開(kāi)啟時(shí)刻”。為了提高發(fā)動(dòng)機的充氣系數，提高發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力性，進(jìn)、排氣門(mén)的開(kāi)啟和關(guān)閉均有一個(gè)提前和遲后角度。在講到氣門(mén)傳動(dòng)組時(shí)，《汽車(chē)構造》中指出：“氣門(mén)傳動(dòng)組的作用，是使進(jìn)、排氣門(mén)能按配氣正時(shí)（相位）規定的時(shí)刻開(kāi)閉，且保證有足夠的開(kāi)度?！薄?a href="http://www.myhlpx.com/sell/l-363.html" target="_blank">凸輪軸用以使氣門(mén)按照一定的工作次序和配氣正時(shí)（相位）及時(shí)開(kāi)閉，并保證氣門(mén)有足夠的升程?！薄鞍l(fā)動(dòng)機工作時(shí)，凸輪軸的變形會(huì )影響配氣正時(shí)（相位）?！蓖馆嗇S上的“凸輪的輪廓應保證氣門(mén)開(kāi)啟和關(guān)閉的持續時(shí)間符合配氣正時(shí)（相位）的要求，且使氣門(mén)有合適的升程及其升降過(guò)程的運動(dòng)規律?！蓖馆嗇S是由曲軸通過(guò)正時(shí)帶或正時(shí)鏈條或正時(shí)齒輪驅動(dòng)的，因此，“在裝配曲軸和凸輪軸時(shí)，必須將正時(shí)記號對準，以保證正確的配氣正時(shí)（相位）和發(fā)火時(shí)刻?！?BR>    通過(guò)上面的描述我們可以看出，正確的配氣正時(shí)（相位）是發(fā)動(dòng)機正常工作的必備條件，一旦配氣正時(shí)（相位）錯了，將影響發(fā)動(dòng)機的正常工作。其實(shí)“對準正時(shí)記號”和“配氣正時(shí)（相位）正確”兩者之間就是一對因果關(guān)系?！皩收龝r(shí)記號”是原因，“配氣正時(shí)（相位）正確”是結果。在正常的情況下，裝配時(shí)必須將正時(shí)記號對準，因此，正時(shí)記號對準是配氣正時(shí)（相位）正確和發(fā)火順序（點(diǎn)火正時(shí)）正確的前提條件，就是說(shuō)，要想配氣正時(shí)（相位）和發(fā)火順序（點(diǎn)火正時(shí)）正確，必須正時(shí)記號對準。但是，值得注意的是，正時(shí)記號對準并不是配氣正時(shí)（相位）正確和發(fā)火順序（點(diǎn)火正時(shí)）正確的充分條件，也就是說(shuō)，即使正時(shí)記號對準了，配氣正時(shí)（相位）和發(fā)火順序（點(diǎn)火正時(shí)）也并不一定正確。這是因為，正時(shí)傳動(dòng)系統中有許多零件，曲軸通過(guò)鍵傳動(dòng)或過(guò)盈配合方式帶動(dòng)曲軸正時(shí)齒（鏈）輪，再通過(guò)正時(shí)帶或正時(shí)鏈帶動(dòng)凸輪軸正時(shí)齒（鏈）輪，凸輪軸正時(shí)齒（鏈）輪在通過(guò)鍵傳動(dòng)或過(guò)盈配合方式帶動(dòng)凸輪軸，凸輪軸再通過(guò)挺柱、挺桿、搖臂驅動(dòng)或直接驅動(dòng)氣門(mén)開(kāi)閉，這中間存在許多環(huán)節，其中的任何一個(gè)環(huán)節出現問(wèn)題，例如，鍵錯位、正時(shí)帶老化、正時(shí)鏈條磨損、凸輪軸變形或磨損、氣門(mén)間隙錯誤或液壓挺柱故障等均會(huì )最終影響“進(jìn)、排氣門(mén)的實(shí)際開(kāi)啟時(shí)刻”，也就是影響了配氣正時(shí)（相位），從而導致故障。對于現代電控汽車(chē)而言，發(fā)動(dòng)機ECU還要利用曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器等來(lái)檢測曲軸和凸輪軸的位置，以確定正確的噴油時(shí)刻和點(diǎn)火時(shí)刻，那么曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器信號不準也會(huì )導致發(fā)動(dòng)機ECU監測的“配氣正時(shí)（相位）不正確。對于現在采用可變氣門(mén)正時(shí)系統的車(chē)輛，像廣州本田雅閣轎車(chē)的VTEC、i-VTEC系統，豐田系列轎車(chē)采用的VVT-i系統，大眾/奧迪車(chē)系采用的可變配氣正時(shí)（相位）系統等，可變氣門(mén)正時(shí)系統發(fā)生故障，最終也是影響了“進(jìn)、排氣門(mén)的實(shí)際開(kāi)啟時(shí)刻”，導致配氣正時(shí)（相位）錯誤。在上述部件和系統出現故障的情況下，正時(shí)記號再對準，配氣正時(shí)（相位）也是錯的，車(chē)輛照樣出現故障。因此，我們一定要記?。?BR>    1．要想配氣正時(shí)（相位）和點(diǎn)火正時(shí)正確（結果正確），必須對準正時(shí)記號（原因正確）。
    2．在系統正常的情況下，正時(shí)記號對準（原因正確），配氣正時(shí)（相位）和點(diǎn)火正時(shí)一定正確（結果正確）。
    3．正時(shí)記號對準（原因正確），并不代表配氣正時(shí)（相位）和點(diǎn)火正時(shí)正確（結果正確）。而配氣正時(shí)（相位）和點(diǎn)火正時(shí)正確（結果正確），則正時(shí)記號一定正確（原因正確）。
    因此我們在進(jìn)行車(chē)輛故障診斷中，當懷疑車(chē)輛的“配氣正時(shí)（相位）錯誤”（即懷疑結果錯誤）時(shí)，不應該僅僅去檢查“正時(shí)記號是否對準”（檢查原因是否存在）。而應該首先確認“配氣相位是否正確”（結果是否正確），當“結果”確實(shí)錯誤的時(shí)候，我們再來(lái)確認“原因”是否正確（正時(shí)記號是否對準）。也就是當懷疑“因果關(guān)系”發(fā)生問(wèn)題時(shí)，應該首先確認“結果”是否正確，在“結果”確實(shí)錯誤的情況下，再來(lái)確認“原因”是否錯誤。這樣才能對車(chē)輛的故障進(jìn)行精確定位。
    但是在維修實(shí)踐中，維修技術(shù)人員常常是在懷疑“配氣相位”錯誤時(shí)，第一反映是檢查“正時(shí)號”是否對準，的確“正時(shí)記號沒(méi)有對準”（原因錯誤）會(huì )導致“配氣正時(shí)（相位）錯誤”（結果錯誤），但是維修人員卻忽略了“正時(shí)記號對準”（原因正確）卻仍然會(huì )出現“配氣相位錯誤”（結果錯誤）的客觀(guān)事實(shí)，其實(shí)是犯了將“原因（正時(shí)記號對準）”當成了“結果（配氣相位正確）”的“因果倒置”的邏輯錯誤。
    下面讓我們來(lái)看一個(gè)非常典型的維修案例：
    切諾基越野車(chē)高速時(shí)嚴重回火
    故障現象：一輛1999年生產(chǎn)北京切諾基BJ6420越野車(chē)（裝配直列4缸多點(diǎn)電控燃油噴射式發(fā)動(dòng)機）只要在發(fā)動(dòng)機轉速超過(guò)2500 r/min時(shí)加速，無(wú)論是急加速還是勻速，發(fā)動(dòng)機都會(huì )出現進(jìn)氣管回火現象，并且隨著(zhù)發(fā)動(dòng)機轉速的升高，回火現象會(huì )更加嚴重，轉速再高時(shí)，發(fā)動(dòng)機便會(huì )熄火，發(fā)動(dòng)機轉速無(wú)法超過(guò)3500 r/min。但是車(chē)輛在怠速至中速狀態(tài)下運轉基本正常，只是車(chē)輛急加速明顯反應遲鈍。當變速器換入5擋后，發(fā)動(dòng)機動(dòng)力不足，車(chē)速只能保持在100 km/h左右，無(wú)法繼續提速，這時(shí)發(fā)動(dòng)機嚴重回火。該車(chē)因此故障已經(jīng)兩次到不同維修廠(chǎng)進(jìn)行修理。先后更換了大量的電控系統元件，其中包括——發(fā)動(dòng)機ECU、MAP（進(jìn)氣器管絕對壓力）傳感器、TPS（節氣門(mén)位置）傳感器等，然后又更換了汽油濾芯、燃油泵、分電器總成、高壓線(xiàn)、火花塞等大部分外圍元件，該車(chē)的點(diǎn)火正時(shí)和配氣正時(shí)（相位）先后校對過(guò)三次，并研磨過(guò)氣門(mén)一次，也更換過(guò)液壓挺柱，故障一直未能排除。
    某維修人員的現場(chǎng)維修過(guò)程：維修人員接車(chē)后首先使用故障故障檢測儀調取該車(chē)故障碼，故障檢測儀顯示發(fā)動(dòng)機電控系統正常，無(wú)故障代碼記錄。
    隨后維修人員對汽缸壓力、點(diǎn)火正時(shí)、配氣正時(shí)（相位）、燃油壓力、各缸動(dòng)力平衡試驗等各項進(jìn)行檢測，檢測結果也都在規定的范圍之內，沒(méi)發(fā)現任何異?，F象。
    接下來(lái)維修人員又檢測了TPS傳感器和MAP傳感器的電壓信號，TPS傳感器信號正常，但是發(fā)現MAP傳感器的信號電壓在發(fā)動(dòng)機怠速到2500 r/min之間時(shí)正常，但當發(fā)動(dòng)機轉速超過(guò)2500 r/min時(shí)，MAP傳感器的信號電壓劇烈跳變，數字電壓表已經(jīng)無(wú)法正常顯示其信號電壓，此時(shí)發(fā)動(dòng)機出現回火現象。據此分析，可能是因發(fā)動(dòng)機回火導致了進(jìn)氣歧管內的氣壓波動(dòng)，從而影響了MAP傳感器的信號電壓，使之隨進(jìn)氣岐管內的壓力的波動(dòng)而跳變。這個(gè)信號并不能說(shuō)明故障的原因所在，并且與之有關(guān)的電控元件已在其他修理廠(chǎng)更換過(guò)。由于ECU自診斷系統也沒(méi)有故障碼記錄，維修人員初步判斷問(wèn)題可能不在電控系統。于是將檢查重點(diǎn)放在了機械部分上。
    眾所周知，引起發(fā)動(dòng)機回火故障的原因無(wú)非三種：混合氣過(guò)稀、點(diǎn)火正時(shí)不對、配氣正時(shí)（相位）不對。維修人員根據這三種故障原因，進(jìn)行了相關(guān)的機械部分的檢查。為了確認進(jìn)、排氣系統有無(wú)堵塞泄漏現象。首先拆掉空氣濾清器，故障依舊；接著(zhù)將排氣管拆掉，故障也未見(jiàn)好轉。由此維修人員認為該發(fā)動(dòng)機的進(jìn)排氣系統正常，無(wú)堵塞、泄漏現象。
    接下來(lái)維修人員又對進(jìn)氣歧管真空度進(jìn)行了測量。將真空表接到進(jìn)氣歧管的一個(gè)真空接頭上，測量怠速到2500 r/min時(shí)的真空度，真空表的讀數由怠速時(shí)的46 kPa隨節門(mén)開(kāi)度的增大而逐漸減小。當發(fā)動(dòng)機轉速達到2500 r/min以上故障出現時(shí)，真空表大幅擺動(dòng)且抖動(dòng)劇烈，急加速時(shí)，真空表指針讀數在接近零值與35 kPa之間激烈跳變。維修人員根據真空表測量結果發(fā)現兩處疑點(diǎn)：
    一是為什么怠速時(shí)的真空度比同類(lèi)車(chē)型的正常值偏低些（正常值為56～64 kPa）？二是為什么高速時(shí)表針大幅擺動(dòng)，而急加速時(shí)卻為劇烈跳變？這只能有一種解釋?zhuān)蔷褪沁M(jìn)排氣系統不暢。
    但是如果進(jìn)氣系統存在漏氣，真空表的讀數會(huì )有規律地擺動(dòng)；如果是汽缸和活塞磨損嚴重，那么檢測到的汽缸壓力值就應該較低。因此該車(chē)的故障只能是進(jìn)排氣系統不暢，不可能是泄漏。由于先前對進(jìn)排氣系統檢測的結果正常，這說(shuō)明故障原因應在發(fā)動(dòng)機本身。
    無(wú)奈之下，維修人員決定分解發(fā)動(dòng)機進(jìn)行檢查。首先拆汽缸蓋檢查氣門(mén)、挺柱、推桿、搖臂等，一切正常；接著(zhù)拆下油底殼，轉動(dòng)凸輪軸，這時(shí)意外發(fā)現該發(fā)動(dòng)機的第2缸和第4缸的排氣凸輪高度明顯低于第1缸和第3缸的凸輪高度。取出凸輪軸后，才發(fā)現該車(chē)因潤滑不良加之使用環(huán)境較為惡劣，導致凸輪軸排氣凸輪過(guò)度磨損，從而造成排氣不暢。
    維修人員更換凸輪軸后，重新裝配試車(chē)，故障排除。
    案例點(diǎn)評：上述案例值得提出的是，維修人員利用檢測MAP傳感器信號電壓和利用真空表檢測各種狀態(tài)下進(jìn)氣歧管真空度的變化情況，根據檢測參數進(jìn)行的一切分析過(guò)程和結果判斷都是非常正確的，無(wú)可厚非。
    我們首先分析一下該車(chē)故障的發(fā)生原因。該車(chē)凸輪軸排氣凸輪過(guò)度磨損，凸輪高度的降低實(shí)質(zhì)上就是改變了配氣正時(shí)（相位），從而造成發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣和排氣相位的滯后。車(chē)輛在低速時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機的進(jìn)、排氣量較小，燃燒時(shí)間相對充足，所以車(chē)輛沒(méi)有十分明顯的異常反應；然而當發(fā)動(dòng)機在高速運轉時(shí)，便會(huì )由于進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟晚，開(kāi)度小，進(jìn)氣量嚴重不足，造成燃燒速度下降，同時(shí)由于排氣門(mén)開(kāi)啟不足，不能及時(shí)排氣，造成發(fā)動(dòng)機在下一個(gè)工作循環(huán)進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)，而汽缸內未及時(shí)排出的廢氣從進(jìn)氣門(mén)倒流，進(jìn)入進(jìn)氣歧管，將其內的可燃混合氣點(diǎn)燃，產(chǎn)生高速回火故障。
    因此，該車(chē)的真正故障依然是配氣正時(shí)（相位）錯誤。而從該車(chē)故障的排除過(guò)程中我們不難發(fā)現這樣的問(wèn)題，從敘述中我們可以看出：在前面的兩個(gè)修理廠(chǎng)對“該車(chē)的點(diǎn)火正時(shí)和配氣正時(shí)（相位）先后校對過(guò)3次，并研磨過(guò)氣門(mén)一次，也更換過(guò)液壓挺柱，故障一直未能排除”，到了第3個(gè)修理廠(chǎng)，維修人員也“對汽缸壓力、點(diǎn)火正時(shí)、配氣正時(shí)（相位）、燃油壓力、各缸動(dòng)力平衡試驗等各項進(jìn)行檢測，檢測結果也都在規定的范圍之內，沒(méi)發(fā)現任何異?，F象”。
    這樣看來(lái)，“點(diǎn)火正時(shí)和配氣正時(shí)（相位）”維修人員已經(jīng)先后校對過(guò)4次了，都沒(méi)有發(fā)現問(wèn)題，那么我們就不僅要問(wèn)，維修人員到底是如何校對“點(diǎn)火正時(shí)和配氣正時(shí)（相位）”的呢？為什么明明“點(diǎn)火正時(shí)和配氣正時(shí)（相位）”不對，維修人員通過(guò)檢測卻沒(méi)有發(fā)現配氣正時(shí)（相位）錯誤，而最后是通過(guò)拆檢才“無(wú)意中”發(fā)現的呢？這是為什么呢？這是因為維修人員在校對點(diǎn)火正時(shí)和配氣正時(shí)（相位）時(shí)，往往都是通過(guò)查看“正時(shí)記號”來(lái)確認的，總認為“正時(shí)記號”對了，點(diǎn)火正時(shí)和配氣正時(shí)（相位）就肯定對了，其實(shí)這是一種錯誤。這個(gè)案例這充分說(shuō)明了維修人員在檢查“點(diǎn)火正時(shí)和配氣正時(shí)（相位）”時(shí)的檢查方法存在問(wèn)題。
    其實(shí)，像上面這種錯誤，維修人員在維修實(shí)踐中是經(jīng)常犯的，因此我們要正確理解“因果關(guān)系”，弄清楚“因”和“果”之間的邏輯關(guān)系，才能在汽車(chē)維修實(shí)踐中起到事半功倍的效果。