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1、開(kāi)環(huán)怠速運轉
有一些轎車(chē)在怠速狀態(tài)下，氧傳感器的輸出信號波形是不變的(濃或稀固定不變)。在一些較新的系統中甚至個(gè)別老的系統中，在短的或持續怠速狀態(tài)下氧傳感器的波形仍然保持不變(或濃或稀固定不變)，這是由于系統功能控制方式所導致的結果。在以上這例子中，氧傳感器位置被忽略了，系統采用預先確定的噴油或混合比控制。
在一些發(fā)動(dòng)機系列，二次空氣噴射系統能夠將空氣從氧傳感器泵進(jìn)入上流動(dòng)系統，并產(chǎn)生固定“稀”的氧傳感器信號，一些開(kāi)環(huán)怠速系統是可見(jiàn)于1988年以后生產(chǎn)的克萊斯勒汽車(chē)裝有二次空氣噴射裝置的節氣門(mén)體燃油噴射系統(TBI)和多點(diǎn)燃油噴射系統(MFI)的轎車(chē)上，可以通過(guò)觀(guān)察是安裝有風(fēng)扇皮帶驅動(dòng)的空氣泵來(lái)確定，或者使二次空氣噴射系統暫停工作來(lái)觀(guān)察氧傳感器輸出波形。此外，80年代中期的福特汽車(chē)節氣門(mén)體燃油噴射系統和本田汽車(chē)系統，以及1988年及以后的亞洲轎車(chē)從超過(guò)1500rpm的持續運轉后轉向怠速的，也許會(huì )進(jìn)入“暫停開(kāi)環(huán)怠速”狀態(tài)約20秒左右。這是由獨特的燃油反饋控制程序控制的結果，它是正常的。
2、何時(shí)擦除發(fā)動(dòng)機控制電腦中的“自我學(xué)習”功能記憶。
在一些情況下，一般是較新型的(1988年或更新的)轎車(chē)，若系統出現根本不控制混合氣或控制很差的現象，即時(shí)排除了嚴重的動(dòng)力和行駛能力方面故障之后，該系統仍不能很好地控制混合氣。
一些轎車(chē)系統在修理前根本無(wú)法控制混合氣，在修理后仍然能適當地控制或還是根本不能控制混合氣，這些通常情況是，修理前，為所有實(shí)際的目的DOA，該燃油反饋控制系統的氧傳感器信號是“平的直線(xiàn)”。這個(gè)系統是偏置或固定稀的，或者象大多數情況，修理前的一段持續時(shí)間內被偏置或固定濃。
一些1988年及更新的系統修理后也許不能立刻恢復燃油混合比的控制，這通常發(fā)生在1988年及以后生產(chǎn)的通用汽車(chē)和克萊斯勒汽車(chē)及許多任何型式福特汽車(chē)上，在這種情況下越是新型的轎車(chē)，越會(huì )發(fā)生。這可能是由于燃油自適應記憶力功能或長(cháng)時(shí)間的燃油高速遠離中間點(diǎn)，需要較長(cháng)時(shí)間才能回到新的修理過(guò)的狀態(tài)。一些系統自己不能復位。在修理之后，可以選擇一些方法使系統回到對燃油混合比控制狀態(tài)。由于修理尚未完成，在廢氣再試驗或交給顧客之前完成復位工作是很重要的。當系統回到燃油混合比控制狀態(tài)時(shí)，廢氣排入和行駛能力都會(huì )明顯改變，試用以下兩種選擇方法。
1)在兩條不同的道路上試車(chē)，每次行駛約10分鐘，行駛包括所有主要的駕駛方式，城市中、高速公路巡航行駛、加速、怠速等等?；蛘吣苁瓜到y回到燃油混合氣適當控制狀態(tài)。
2)做擦除發(fā)動(dòng)機控制電腦的短期和長(cháng)期燃油適配記憶，或燃油調整，這使發(fā)動(dòng)機控制電腦能夠較低的“再學(xué)習”它的燃油適配矯正。
為此要拆開(kāi)發(fā)動(dòng)機控制電腦的電源或地線(xiàn)約60秒，有些轎車(chē)還需要更長(cháng)的時(shí)間，還有些轎車(chē)必須將電源電腦上的兩個(gè)接柱都拆除，并將兩個(gè)接頭連在一起到60秒，對控制電阻進(jìn)行放電，然后讓另外一個(gè)人像1)中所說(shuō)的那樣，駕駛汽車(chē)做兩個(gè)10分鐘的循環(huán)，而自己則在顯示屏中觀(guān)察氧傳感器波形看看系統是否回到對燃油混合比的適當控制。另外，對有OBD-Ⅱ的汽車(chē)，需要兩個(gè)相似的行駛循環(huán)，以便“再測試未準備好”故障碼擦除。擦除發(fā)動(dòng)機控制電腦的記憶只能為最后的手法，因為在這個(gè)過(guò)程中其它的學(xué)習方法(像怠速控制)也將丟失。
3)掃描儀(解碼器)的“閉環(huán)”
掃描儀(解碼器)的“閉環(huán)”與燃油反饋控制閉環(huán)可能不相同，如果以前吃過(guò)這個(gè)虧，它不會(huì )使驚奇，但是如果沒(méi)有遇到過(guò)，就要注意有時(shí)發(fā)動(dòng)機控制電腦和掃描儀(解碼器)編程顯示系統在閉環(huán)狀態(tài)，但實(shí)際上燃油反饋控制系統(FFCS)并沒(méi)有適當地控制燃油混合比、廢氣排放超出標準。
此外，行駛能力問(wèn)題也可能由于發(fā)動(dòng)機控制電腦和掃描儀(解碼器)指示系統，處在閉環(huán)狀態(tài)，而燃油反饋控制系統沒(méi)有適當的控制燃油混合比而引起的，這是由于發(fā)動(dòng)機控制電腦程序造成的，許多發(fā)動(dòng)機控制電腦在以下條件成立時(shí)就報告掃描儀(解碼器)系統進(jìn)入閉環(huán)。
·發(fā)動(dòng)機控制電腦測出冷卻液達到一定溫度；
·從起動(dòng)開(kāi)始經(jīng)過(guò)一定的時(shí)間；
·氧傳感器電壓使他們超過(guò)450mV幾次(穿過(guò)的計數個(gè)數)。
通常，發(fā)動(dòng)機控制電腦只觀(guān)察氧傳感器電壓穿過(guò)450mV幾次，這個(gè)問(wèn)題是由加速和減速引起的，而不是發(fā)動(dòng)機控制電腦控制燃油混合比造成的，恰恰值得注意的是，由發(fā)動(dòng)機控制電腦對閉壞的判斷依據，使得在掃描儀(解碼器)上的閉環(huán)指示并不表明燃油的控制系統是適當的排放量低的，性能是最佳的。當真正要實(shí)際計數時(shí)，要用汽車(chē)示波器來(lái)觀(guān)察氧傳感器信號波形，來(lái)判斷系統是否真正進(jìn)入燃油反饋控制狀況，這才是燃油反饋控制系統較直接的評價(jià)。
4)當用汽車(chē)示波器分析氧傳感器波形時(shí)，決不要用掃描儀(解碼器)。 在許多帶有自診斷系統的轎車(chē)中，可以用掃描儀(解碼器)來(lái)調出故障碼或從發(fā)動(dòng)機控制電腦中讀出各種參數的串行數據，但不要試圖在連接掃描儀(解碼器)的系統中用示波器來(lái)做氧反饋平衡(O2FB)試驗。
這主要適用1987年及以前生產(chǎn)的通用汽車(chē)，但無(wú)論如何應安全地去做。當用掃描儀(解碼器)做診斷時(shí)，發(fā)動(dòng)機控制電腦將會(huì )進(jìn)入不同的操作方式。特殊情況下混合氣命令(混合氣控制電磁閥命令或即時(shí)噴油)會(huì )被改變，這可能會(huì )影響燃油反饋控制系統，當在兩種診斷方式“故障碼和數據方式或路試方式”的任一種時(shí)，許多燃油反饋控制系統的氧傳感器信號獲得一個(gè)明顯的“濃偏移”。
5)在一氧化碳(CO值)的調修中，當已經(jīng)完成，一氧化碳調修EGR功能檢查(廢氣再循環(huán))已經(jīng)得到合適的燃油控制后，在用五氣體分析儀做，對廢氣測試的汽車(chē)進(jìn)行再測試之前，要確認在發(fā)動(dòng)機加速時(shí)不產(chǎn)生爆震。
高的一氧化碳(CO)狀況(混合氣濃的狀況)會(huì )產(chǎn)生低的燃燒溫度并減少燃燒空氣中氧化氮(NO)的形式，在進(jìn)行一氧化碳(CO)調整之后，出現氧化氮(NO)的故障是非常普遍的，這可以通過(guò)適當的最終檢查來(lái)加以避免。
·執行廢氣再循環(huán)(EGR)功能檢查；
·檢查點(diǎn)火正時(shí)，確信發(fā)動(dòng)機在加速時(shí)不產(chǎn)生爆震；
·確認發(fā)動(dòng)機溫度不偏離；
·確認二次噴射空氣的溫度不是在發(fā)動(dòng)機正常的運行溫度；
·用五氣體分析儀，在最終廢氣的試驗完成之前，驗證氧化氮(NO)的成份是否合適。
6)注意下流動(dòng)系統空氣
當氧傳感器波形是好的時(shí)候，下流動(dòng)系統空氣可保持不變，但汽車(chē)要通過(guò)氧化氮的廢氣測試。
在氧氣多的情況下，三元催化器不能使氧化氮有效地減少，如果空氣系統有故障或當催化器試圖沖洗氧化氮時(shí)，下流動(dòng)系統向催化器空氣。
這就不能減少氧化氮，在這種情況下，必須檢查空氣系統的真空管控制閥和電子控制等裝置，以便發(fā)現當下流動(dòng)空氣系統在應該關(guān)閉的時(shí)候為什么是打開(kāi)的。
有一些轎車(chē)在怠速狀態(tài)下，氧傳感器的輸出信號波形是不變的(濃或稀固定不變)。在一些較新的系統中甚至個(gè)別老的系統中，在短的或持續怠速狀態(tài)下氧傳感器的波形仍然保持不變(或濃或稀固定不變)，這是由于系統功能控制方式所導致的結果。在以上這例子中，氧傳感器位置被忽略了，系統采用預先確定的噴油或混合比控制。
在一些發(fā)動(dòng)機系列，二次空氣噴射系統能夠將空氣從氧傳感器泵進(jìn)入上流動(dòng)系統，并產(chǎn)生固定“稀”的氧傳感器信號，一些開(kāi)環(huán)怠速系統是可見(jiàn)于1988年以后生產(chǎn)的克萊斯勒汽車(chē)裝有二次空氣噴射裝置的節氣門(mén)體燃油噴射系統(TBI)和多點(diǎn)燃油噴射系統(MFI)的轎車(chē)上，可以通過(guò)觀(guān)察是安裝有風(fēng)扇皮帶驅動(dòng)的空氣泵來(lái)確定，或者使二次空氣噴射系統暫停工作來(lái)觀(guān)察氧傳感器輸出波形。此外，80年代中期的福特汽車(chē)節氣門(mén)體燃油噴射系統和本田汽車(chē)系統，以及1988年及以后的亞洲轎車(chē)從超過(guò)1500rpm的持續運轉后轉向怠速的，也許會(huì )進(jìn)入“暫停開(kāi)環(huán)怠速”狀態(tài)約20秒左右。這是由獨特的燃油反饋控制程序控制的結果，它是正常的。
2、何時(shí)擦除發(fā)動(dòng)機控制電腦中的“自我學(xué)習”功能記憶。
在一些情況下，一般是較新型的(1988年或更新的)轎車(chē)，若系統出現根本不控制混合氣或控制很差的現象，即時(shí)排除了嚴重的動(dòng)力和行駛能力方面故障之后，該系統仍不能很好地控制混合氣。
一些轎車(chē)系統在修理前根本無(wú)法控制混合氣，在修理后仍然能適當地控制或還是根本不能控制混合氣，這些通常情況是，修理前，為所有實(shí)際的目的DOA，該燃油反饋控制系統的氧傳感器信號是“平的直線(xiàn)”。這個(gè)系統是偏置或固定稀的，或者象大多數情況，修理前的一段持續時(shí)間內被偏置或固定濃。
一些1988年及更新的系統修理后也許不能立刻恢復燃油混合比的控制，這通常發(fā)生在1988年及以后生產(chǎn)的通用汽車(chē)和克萊斯勒汽車(chē)及許多任何型式福特汽車(chē)上，在這種情況下越是新型的轎車(chē)，越會(huì )發(fā)生。這可能是由于燃油自適應記憶力功能或長(cháng)時(shí)間的燃油高速遠離中間點(diǎn)，需要較長(cháng)時(shí)間才能回到新的修理過(guò)的狀態(tài)。一些系統自己不能復位。在修理之后，可以選擇一些方法使系統回到對燃油混合比控制狀態(tài)。由于修理尚未完成，在廢氣再試驗或交給顧客之前完成復位工作是很重要的。當系統回到燃油混合比控制狀態(tài)時(shí)，廢氣排入和行駛能力都會(huì )明顯改變，試用以下兩種選擇方法。
1)在兩條不同的道路上試車(chē)，每次行駛約10分鐘，行駛包括所有主要的駕駛方式，城市中、高速公路巡航行駛、加速、怠速等等?；蛘吣苁瓜到y回到燃油混合氣適當控制狀態(tài)。
2)做擦除發(fā)動(dòng)機控制電腦的短期和長(cháng)期燃油適配記憶，或燃油調整，這使發(fā)動(dòng)機控制電腦能夠較低的“再學(xué)習”它的燃油適配矯正。
為此要拆開(kāi)發(fā)動(dòng)機控制電腦的電源或地線(xiàn)約60秒，有些轎車(chē)還需要更長(cháng)的時(shí)間，還有些轎車(chē)必須將電源電腦上的兩個(gè)接柱都拆除，并將兩個(gè)接頭連在一起到60秒，對控制電阻進(jìn)行放電，然后讓另外一個(gè)人像1)中所說(shuō)的那樣，駕駛汽車(chē)做兩個(gè)10分鐘的循環(huán)，而自己則在顯示屏中觀(guān)察氧傳感器波形看看系統是否回到對燃油混合比的適當控制。另外，對有OBD-Ⅱ的汽車(chē)，需要兩個(gè)相似的行駛循環(huán)，以便“再測試未準備好”故障碼擦除。擦除發(fā)動(dòng)機控制電腦的記憶只能為最后的手法，因為在這個(gè)過(guò)程中其它的學(xué)習方法(像怠速控制)也將丟失。
3)掃描儀(解碼器)的“閉環(huán)”
掃描儀(解碼器)的“閉環(huán)”與燃油反饋控制閉環(huán)可能不相同，如果以前吃過(guò)這個(gè)虧，它不會(huì )使驚奇，但是如果沒(méi)有遇到過(guò)，就要注意有時(shí)發(fā)動(dòng)機控制電腦和掃描儀(解碼器)編程顯示系統在閉環(huán)狀態(tài)，但實(shí)際上燃油反饋控制系統(FFCS)并沒(méi)有適當地控制燃油混合比、廢氣排放超出標準。
此外，行駛能力問(wèn)題也可能由于發(fā)動(dòng)機控制電腦和掃描儀(解碼器)指示系統，處在閉環(huán)狀態(tài)，而燃油反饋控制系統沒(méi)有適當的控制燃油混合比而引起的，這是由于發(fā)動(dòng)機控制電腦程序造成的，許多發(fā)動(dòng)機控制電腦在以下條件成立時(shí)就報告掃描儀(解碼器)系統進(jìn)入閉環(huán)。
·發(fā)動(dòng)機控制電腦測出冷卻液達到一定溫度；
·從起動(dòng)開(kāi)始經(jīng)過(guò)一定的時(shí)間；
·氧傳感器電壓使他們超過(guò)450mV幾次(穿過(guò)的計數個(gè)數)。
通常，發(fā)動(dòng)機控制電腦只觀(guān)察氧傳感器電壓穿過(guò)450mV幾次，這個(gè)問(wèn)題是由加速和減速引起的，而不是發(fā)動(dòng)機控制電腦控制燃油混合比造成的，恰恰值得注意的是，由發(fā)動(dòng)機控制電腦對閉壞的判斷依據，使得在掃描儀(解碼器)上的閉環(huán)指示并不表明燃油的控制系統是適當的排放量低的，性能是最佳的。當真正要實(shí)際計數時(shí)，要用汽車(chē)示波器來(lái)觀(guān)察氧傳感器信號波形，來(lái)判斷系統是否真正進(jìn)入燃油反饋控制狀況，這才是燃油反饋控制系統較直接的評價(jià)。
4)當用汽車(chē)示波器分析氧傳感器波形時(shí)，決不要用掃描儀(解碼器)。 在許多帶有自診斷系統的轎車(chē)中，可以用掃描儀(解碼器)來(lái)調出故障碼或從發(fā)動(dòng)機控制電腦中讀出各種參數的串行數據，但不要試圖在連接掃描儀(解碼器)的系統中用示波器來(lái)做氧反饋平衡(O2FB)試驗。
這主要適用1987年及以前生產(chǎn)的通用汽車(chē)，但無(wú)論如何應安全地去做。當用掃描儀(解碼器)做診斷時(shí)，發(fā)動(dòng)機控制電腦將會(huì )進(jìn)入不同的操作方式。特殊情況下混合氣命令(混合氣控制電磁閥命令或即時(shí)噴油)會(huì )被改變，這可能會(huì )影響燃油反饋控制系統，當在兩種診斷方式“故障碼和數據方式或路試方式”的任一種時(shí)，許多燃油反饋控制系統的氧傳感器信號獲得一個(gè)明顯的“濃偏移”。
5)在一氧化碳(CO值)的調修中，當已經(jīng)完成，一氧化碳調修EGR功能檢查(廢氣再循環(huán))已經(jīng)得到合適的燃油控制后，在用五氣體分析儀做，對廢氣測試的汽車(chē)進(jìn)行再測試之前，要確認在發(fā)動(dòng)機加速時(shí)不產(chǎn)生爆震。
高的一氧化碳(CO)狀況(混合氣濃的狀況)會(huì )產(chǎn)生低的燃燒溫度并減少燃燒空氣中氧化氮(NO)的形式，在進(jìn)行一氧化碳(CO)調整之后，出現氧化氮(NO)的故障是非常普遍的，這可以通過(guò)適當的最終檢查來(lái)加以避免。
·執行廢氣再循環(huán)(EGR)功能檢查；
·檢查點(diǎn)火正時(shí)，確信發(fā)動(dòng)機在加速時(shí)不產(chǎn)生爆震；
·確認發(fā)動(dòng)機溫度不偏離；
·確認二次噴射空氣的溫度不是在發(fā)動(dòng)機正常的運行溫度；
·用五氣體分析儀，在最終廢氣的試驗完成之前，驗證氧化氮(NO)的成份是否合適。
6)注意下流動(dòng)系統空氣
當氧傳感器波形是好的時(shí)候，下流動(dòng)系統空氣可保持不變，但汽車(chē)要通過(guò)氧化氮的廢氣測試。
在氧氣多的情況下，三元催化器不能使氧化氮有效地減少，如果空氣系統有故障或當催化器試圖沖洗氧化氮時(shí)，下流動(dòng)系統向催化器空氣。
這就不能減少氧化氮，在這種情況下，必須檢查空氣系統的真空管控制閥和電子控制等裝置，以便發(fā)現當下流動(dòng)空氣系統在應該關(guān)閉的時(shí)候為什么是打開(kāi)的。
