第四部分  綜合診斷技術(shù)的運用實(shí)例


　　(一)綜合診斷示例1
　　車(chē)　　型：奧迪100  V6  2.6L
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機嚴重抖動(dòng)，加速無(wú)力，排氣味嗆人。
　　客戶(hù)陳述：該車(chē)由于使用年限過(guò)長(cháng)，在更換發(fā)動(dòng)機中段后一直出現此癥狀，經(jīng)該地修理廠(chǎng)多次檢修均未解決。
　　綜合檢測結果：
　　(1) 用VAGl552診斷儀對發(fā)動(dòng)機控制系統進(jìn)行檢測，存在故障碼，指出右側燃油自適應修正已達極限。
　　(2) 用VAGl552診斷儀對發(fā)動(dòng)機控制系統進(jìn)行數據讀取，發(fā)現左右兩側的燃油修正系數相差過(guò)大，左側為0～3.8％，而右側為10％～12.9％。
　　(3) 用FSA560發(fā)動(dòng)機綜合分析儀檢查點(diǎn)火系統并進(jìn)行缸壓分析，發(fā)現3缸點(diǎn)火波形的擊穿電壓較低，且該缸缸壓偏低(因缸壓相差過(guò)大也會(huì )導致發(fā)動(dòng)機抖動(dòng))。
　　(4) 用FSA560發(fā)動(dòng)機綜合分析儀檢查尾氣，發(fā)現φ(CO)為0.9％至1.3％，而φ(HC)高達2800×10-6～2900×10-6。
　　對檢測結果的分析：
　　(1) 根據檢測(1)和(2)的結果，可認為右側混合氣過(guò)稀，控制電腦對右側燃油系統進(jìn)行連續加濃且已達到修正極限。但為判斷是否由于右側氣缸氧傳感器的信號導致這種結果，先檢測左右兩側的氧傳感器信號及其對空燃比變化的反映和控制電腦對此變化的響應的能力。為此可人為制造混合氣過(guò)濃和過(guò)稀的狀態(tài)，發(fā)現氧傳感器和控制電腦功能均正常。因此可認為應是控制系統以外的原因導致的。
　　(2) 根據檢測(3)和(4)的結果，點(diǎn)火波形基本正常，可認為點(diǎn)火系統正常，但φ(HC)過(guò)高則表示失火，因此可認為這種失火很可能是由于混合氣過(guò)稀，超出著(zhù)火界限所致。但從尾氣中的φ(CO)值看，實(shí)際混合氣并不過(guò)稀，因此判斷很可能是進(jìn)氣系統漏氣所致。
　　(3) 進(jìn)行實(shí)際氣缸壓力的測量：發(fā)現3缸壓力比其他缸低約100kPa。
　　修理方案及拆解結果：
　　(1) 分層逐步拆解，以發(fā)現故障點(diǎn)并減少不必要的工作。
　　(2) 在拆解到進(jìn)氣歧管時(shí)發(fā)現進(jìn)氣歧管密封墊的實(shí)際壓合面只有lmm左右(應至少為4～5mm)，其原因是進(jìn)氣歧管的安裝面為V形，在先安裝密封墊后，再安裝進(jìn)氣歧管時(shí)，由于不小心，使該墊下滑，減小了密封帶，導致嚴重的漏氣，即使燃油修正已到極限仍無(wú)法完全補償。
　　(3) 3缸壓力偏低是機械原因所致。
　　提示：在此故障示例中，我們根據具體的故障癥狀，使用了故障碼的分析、點(diǎn)火波形的分析和尾氣的分析。并在此檢測的基礎上，運用以前所講過(guò)的原理知識，得出符合實(shí)際的診斷結果，從而較快地排除了故障。應當指出的是：根據認識的規律，一個(gè)正確的判斷(或叫認識)并非每次都是可一次完成的，有時(shí)常常需要多次反復才可能得到。因此在得出一個(gè)判斷后，不要認為自己的判斷就肯定是正確的，而應在進(jìn)一步的檢測和拆檢過(guò)程中，不斷驗證和修改自己的判斷。特別是當發(fā)現癥狀或拆檢結果與自己的判斷不符時(shí)，應及時(shí)考慮是否有遺漏的檢測，或自己檢測的手段或方法正確與否以及自己是否尚有未考慮到的地方，也可能在原理上沒(méi)能理解清楚，這樣才能一步一步逼近故障點(diǎn)。應該講，只有從實(shí)際到原理都能講的通，才能說(shuō)是真正排除了該故障。

(二)綜合診斷示例2
　　(二)綜合診斷示例2
　　車(chē)　　型：奧迪A6  V6  2.8L
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機燃燒基本正常，但有輕微抖動(dòng)，加速遲緩。
　　客戶(hù)陳述：感覺(jué)在怠速時(shí)有點(diǎn)抖。
　　綜合檢測結果：
　　(1) 點(diǎn)火波形基本正常，稍有不穩。
　　(2) 尾氣測量：φ(CO)約0.3％～0.5％，φ(HC)為200×10-6～500×10-6，且在此范圍內波動(dòng)。
　　(3) 用VAGl552診斷儀檢查無(wú)故障碼。
　　(4) 用VAGl552診斷儀進(jìn)行數據檢查，電腦運行參數正常。
　　對檢測結果的分析：
　　(1) 根據對客戶(hù)的詢(xún)問(wèn)和加速遲緩的癥狀，考慮噴油器是否應進(jìn)行清洗。
　　(2) CO值正常，HC值雖然符合北京的排放污染物的限制標準，但該車(chē)裝有氧傳感器和催化轉化器，其φ(CO)值應低于0.5％，φ(HE)應低于100×10-6。而該車(chē)φ(HC)值卻高于此標準且有波動(dòng)，從出廠(chǎng)標準考慮為不正常，因此估計有可能失火，應進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統是否有輕微斷路或短路，特別是短路。
　　修理方案及拆檢結果：
　　(1) 清洗噴油器，同時(shí)注意各噴油器的霧化狀態(tài)和流量的均勻性。
　　(2) 進(jìn)一步檢查點(diǎn)火系統。經(jīng)檢查發(fā)現有一個(gè)缸的高壓線(xiàn)有輕微短路(漏電)現象，為此更換高壓線(xiàn)，因火花塞間隙偏大且已使用2萬(wàn)公里，也同時(shí)更換。
　　復檢結果：
　　(1) 發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)稍有改善，但未徹底消除。
　　(2) 尾氣檢查φ(HC)值下降不大，并仍有波動(dòng)。
　　分析：我們認為仍可能是失火原因所致。為了進(jìn)一步診斷是由于哪一側氣缸的問(wèn)題，分別在左右兩側排氣歧管氧傳感器旁的尾氣檢測口(該口通常是用一個(gè)螺栓密封的)進(jìn)行尾氣檢測。結果發(fā)現左側氣缸燃燒排出尾氣的φ(CO)值在0.5％左右，φ(HC)值在125×10-6左右(因在催化器前測量，其值會(huì )比在排氣尾管測量值稍高)，且波動(dòng)極??；而右側氣缸燃燒排出尾氣的φ(CO)值在也0.5％左右，但φ(HC)值卻在125×10-6～250×10-6之時(shí)波動(dòng)。因此問(wèn)題應在右側氣缸中。為此又檢查了右側氣缸的高壓線(xiàn)和火花塞，發(fā)現2缸的火花塞3個(gè)電極中有一個(gè)間隙過(guò)小。經(jīng)調整后，重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠(chǎng)標準。經(jīng)詢(xún)問(wèn)操作人員，該火花塞的間隙改變是由于在安裝時(shí)磕碰過(guò)，屬于人為故障。
　　提示：今后隨著(zhù)排放法規的曰益嚴格，安裝催化轉化器的車(chē)型會(huì )越來(lái)越來(lái)多，因此在進(jìn)行尾氣測量時(shí)，應盡可能在催化器前方測量，這樣更能真實(shí)反映發(fā)動(dòng)機的排放情況。同時(shí)還應將催化器前和后的測量結果加以比較，以便判斷催化器的轉化效率是否正常。對裝有OBD—Ⅱ系統的車(chē)型，可從讀取的故障碼和數據參數中分析其催化器的轉化效率。
　　另外，發(fā)動(dòng)機的抖動(dòng)常常是由于機械的不平衡或燃燒的原因(如各缸的燃燒不一致)所致，因此所有與燃燒有關(guān)的因素均會(huì )引起發(fā)動(dòng)機的抖動(dòng)。在排除這類(lèi)故障時(shí)，需要一步一步地逐系統地檢查和排除，有時(shí)甚至是非常困難的。

(三)綜合診斷示例3
　　(三)綜合診斷示例3
　　車(chē)型：桑塔納2000(巴西生產(chǎn))
　　故障癥狀：該車(chē)裝有氧傳感器和催化轉化器，但φ(CO)值高達7％～11％，冒黑煙。
　　綜合診斷結果：
　　(1) 用Ford公司的NGS診斷儀或SNAP—ON的SCANNER(紅盒子)進(jìn)行。
　　故障碼檢查(因該車(chē)的發(fā)動(dòng)機控制系統為Ford公司的EEC—Ⅳ)：故障碼41，表示混合氣始終過(guò)稀。
　　(2) 從電腦運行數據參數的讀值看，氧傳感器的信號電壓始終小于0.3V。
　　(3) 用FSA560發(fā)動(dòng)機綜合分析儀檢查尾氣，φ(CO)值為7％～11％，HC值偏高。
　　檢測結果分析和進(jìn)一步檢查：
　　(1) 根據故障碼的提示是混合氣始終過(guò)稀，這里的始終表示電腦根據氧傳感器稀的信號連續對燃油系統進(jìn)行修正，但根據氧傳感器來(lái)的反饋信號，電腦仍認為混合氣過(guò)稀。而尾氣的實(shí)際測量值卻高。這是一個(gè)矛盾點(diǎn)。
　　(2) 為解釋這一矛盾，應先確認氧傳感器是否可真實(shí)地反映排氣的狀態(tài)。若不能真實(shí)地反映，則可能是氧傳感器或其電路故障。若能真實(shí)地反映，則可能是氧傳感器至發(fā)動(dòng)機控制電腦的電路、插接口或電腦本身的問(wèn)題。
　　(3) 首先檢查氧傳感器的狀態(tài)：用汽車(chē)萬(wàn)用表檢測氧傳感器的電壓，實(shí)際測量值為0.9V。這表示氧傳感器的信號實(shí)際反映了混合氣過(guò)濃的真實(shí)狀態(tài)。為進(jìn)一步檢查氧傳感器，可人為地制造過(guò)稀和過(guò)濃的實(shí)際狀態(tài)，同時(shí)觀(guān)察氧傳感器的實(shí)際信號電壓值的變化和發(fā)動(dòng)機控制電腦的響應。結果是氧傳感器功能正常，但電腦的響應參數卻始終是低于0.3V的信號電壓，且電腦對燃油修正的趨勢也是加濃。
　　(4) 為此在電腦的入口處檢查氧傳感器的信號電壓，其實(shí)測值同在前面的實(shí)測值相同。這表示從氧傳感器至電腦的線(xiàn)路是正常的。
　　(5) 根據上述檢測的結果，初步認為是發(fā)動(dòng)機控制電腦的內部信號電路出現問(wèn)題。但由于使用該控制系統的桑塔納車(chē)在北京只此一輛，根本無(wú)法做替換實(shí)驗。但又想不要因漏檢而導致錯誤的判斷，所以又進(jìn)行了模擬檢測，即用信號模擬器直接向發(fā)動(dòng)機控制電腦輸送混合氣過(guò)濃的信號，并一直將信號電壓提高到1.5V以上(由于該車(chē)的技術(shù)資料不全，而Ford公司在早期曾使用過(guò)其他類(lèi)型的氧傳感器，其工作電壓與現在的不同)，而發(fā)動(dòng)機控制電腦仍無(wú)正確的響應，故可診斷為發(fā)動(dòng)機控制電腦的故障。在從國外的定貨到達更換后，其尾氣檢查結果完全符合出廠(chǎng)的技術(shù)標準。
　　提示：
　　(1) 盡管在所有維修手冊的故障排除流程表的最后結論不外乎3種結果：傳感器、線(xiàn)路和電腦。但實(shí)際上電腦損壞的幾率是很少的(除非是人為故障)，而且電腦也比較貴，所以在作出電腦損壞的結論前，應反復、認真地檢查傳感器和其電路，以免誤診，造成不必要的浪費。
　　(2) 電腦的損壞有幾種損壞程度，嚴重損壞可導致根本無(wú)法起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，局部電路或某個(gè)功能不良時(shí)，發(fā)動(dòng)機雖可運轉，甚至在表面上看并無(wú)明顯的故障癥狀，但此時(shí)電腦實(shí)際已損壞。
　　(3) 在檢測過(guò)程中，常常會(huì )碰到讀到的故障碼與故障實(shí)際癥狀或實(shí)測結果不一致的情況，在這種狀態(tài)下，應盡可能利用所有手段，采用綜合診斷技術(shù)，去偽存真，由此及彼，由表及里，由淺人深，綜合分析檢測結果，透過(guò)現象，抓住本質(zhì)，以便得到正確的判斷。

四)綜合診斷示例4
　　車(chē)型：別克(BUICKParkAvenue)1993年V6  3.8L  多點(diǎn)燃油噴射
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機時(shí)有抖動(dòng)，故障指示燈有時(shí)點(diǎn)亮，汽車(chē)行駛時(shí)偶爾熄火。
　　綜合診斷結果：
　　(1) 因故障燈有時(shí)點(diǎn)亮，說(shuō)明發(fā)動(dòng)機控制電腦應存儲有故障碼，所以先使用SNAP—ON的SCANNER(紅盒子)讀取故障碼。結果有5個(gè)故障碼
　?、?nbsp;16——系統電壓高或低。
　?、?nbsp;14——冷卻液溫度傳感器信號電壓低。
　?、?nbsp;15——冷卻液溫度傳感器信號電壓高。
　?、?nbsp;21——TPS(節氣門(mén)位置傳感器)信號電壓低。
　?、?nbsp;22——TPS信號電壓高。
　　在清除故障碼，進(jìn)行路試后，重新讀取故障碼，發(fā)現這5個(gè)故障碼時(shí)有出現，有時(shí)1個(gè)，有時(shí)多個(gè)。
　　(2) 用4尾氣分析儀檢查尾氣，觀(guān)察到CO和HC時(shí)有較大波動(dòng)。
　　(3) 為進(jìn)一步確認故障碼出現的狀態(tài)，用SCANNER讀取發(fā)動(dòng)機控制電腦的運行參數。使用SCANNER的固定某行數據的特性，將有關(guān)參數調整到同一屏幕，以便觀(guān)察。結果發(fā)現系統電壓的讀值在6～24V間變化，同時(shí)冷卻液溫度的讀值在負溫度值與發(fā)動(dòng)機正常工作溫度間變化，TPS值也隨系統電壓的變化而變化。
　　檢測結果分析和進(jìn)一步檢查：
　　(1) 根據客戶(hù)的陳述，該車(chē)因熄火問(wèn)題已進(jìn)廠(chǎng)3次，清洗過(guò)噴油器和節氣門(mén)體，檢查過(guò)點(diǎn)火系統，更換過(guò)火花塞。在檢測時(shí)也曾出現過(guò)這幾個(gè)故障碼，但在測量這些電路時(shí)，未發(fā)現明顯故障。且在清除故障碼后，這些故障碼也未馬上再出現。以前故障只是偶爾出現，現在較頻繁。
　　(2) 對所有故障碼進(jìn)行分析。根據該控制系統的工作原理，發(fā)動(dòng)機控制電腦從汽車(chē)供電系統獲得12～14V電源，再將其按照設計要求將電源轉換為不同的電壓，向各控制電路提供相應的電源電壓。冷卻液溫度傳感器、TPS傳感器以及其他某些傳感器就是從發(fā)動(dòng)機控制電腦獲得參考電壓的。而且在數據觀(guān)察時(shí)也發(fā)現這些傳感器的信號電壓隨系統電壓的變化而變化。在控制過(guò)程中，冷卻液溫度和TPS的信號對燃油計量和點(diǎn)火正時(shí)的控制也影響較大，它們的變化會(huì )引起排放的波動(dòng)。從分析中可看出在這些故障碼中，系統電壓的問(wèn)題是關(guān)鍵點(diǎn)。
　　(3) 根據上述分析，先檢查汽車(chē)供電系統的電壓。經(jīng)測量在發(fā)動(dòng)機未起動(dòng)時(shí)，蓄電池電壓為12.2V。發(fā)動(dòng)機起動(dòng)后電壓為13.6～14.2V。而此時(shí)在數據中的系統電壓仍在變化。根據該車(chē)的電路圖，發(fā)動(dòng)機電腦有兩個(gè)電源，一個(gè)是常接電源，它向發(fā)動(dòng)機控制電腦的長(cháng)時(shí)存儲器提供電源，使發(fā)動(dòng)機控制電腦可保存發(fā)動(dòng)機在運轉時(shí)的自學(xué)習適應值(或稱(chēng)為修正值)和診斷故障碼。另一個(gè)電源是經(jīng)過(guò)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)至發(fā)動(dòng)機電腦的，它向發(fā)動(dòng)機控制電腦提供實(shí)際的電源電壓。為進(jìn)一步確認，將蓄電池至發(fā)電機的電源線(xiàn)取下，打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，觀(guān)察電腦的數據，發(fā)現數據中的系統電壓仍在變化。
　　(4) 為排除由于線(xiàn)路或電腦線(xiàn)束接口的問(wèn)題(盡管在此例中，這種可能性很小)，可在發(fā)動(dòng)機控制電腦接口的內側該插腳處進(jìn)行測量，并與電腦的數據讀值加以比較。結果實(shí)測值正常，而電腦的數據讀值仍不斷變化。
　　(5) 由以上的分析和實(shí)際測量，可以基本判斷該車(chē)的發(fā)動(dòng)機控制電腦內電源部分的電路出現故障，應更換發(fā)動(dòng)機控制電腦。為確保起見(jiàn)，還做了一個(gè)替換實(shí)驗。在更換電腦后發(fā)動(dòng)機工作一切正常，排放和熄火的問(wèn)題也解決了。
　　提示：根據客戶(hù)的陳述，說(shuō)明故障的出現是一個(gè)逐漸發(fā)展的過(guò)程，到后來(lái)變的較為嚴重。它為重現故障和捕捉故障出現時(shí)的數據提供了可能。因許多偶然發(fā)生的故障在剛剛產(chǎn)生時(shí)，由于出現的頻率低、持續的時(shí)間很短，在修理廠(chǎng)的短時(shí)間檢測中是很難重現和捕捉的。這給準確診斷帶來(lái)了困難。當故障發(fā)展得較為嚴重、持續時(shí)間較長(cháng)時(shí)，反而更好查找。因此在診斷這種偶發(fā)性的故障時(shí)，應注意：
　?、?nbsp;首先應認真、仔細地詢(xún)問(wèn)客戶(hù)，包括故障發(fā)生的時(shí)間、狀態(tài)、頻率、在什么樣的情況下容易產(chǎn)生(如天氣、溫度、冷或熱車(chē)、加速或減速等)等。有時(shí)甚至需要客戶(hù)與你一起試車(chē)，以體會(huì )故障發(fā)生的狀態(tài)。這樣做的目的有兩個(gè)。一是為你的判斷提供盡可能多的線(xiàn)索；二是為你在進(jìn)一步檢測時(shí)更快更準地重現故障和在修理后重復檢查確認故障已排除提供實(shí)驗依據。
　?、?nbsp;在檢測時(shí)，要有耐心，同時(shí)也要向客戶(hù)解釋為什么需要時(shí)間，因為對這種偶發(fā)性的故障，客戶(hù)常常認為是小故障，是一個(gè)簡(jiǎn)單的問(wèn)題。而恰恰是這種似乎簡(jiǎn)單的問(wèn)題往往掩蓋了故障的本質(zhì)，再加上不易捕捉，更為準確的判斷造成了困難。否則，毫無(wú)目的地采用更換的簡(jiǎn)單手段，可能經(jīng)多次修理仍不能徹底解決問(wèn)題，既給客戶(hù)造成過(guò)大的經(jīng)濟負擔，還會(huì )喪失客戶(hù)對你的信任。
　?、?nbsp;在實(shí)際測量時(shí)，應盡可能使用綜合診斷技術(shù)和手段，并應在故障重現時(shí)捕捉一切可能的跡象，從中找出蛛絲馬跡。然后認真分析，找出故障的真正原因。
　?、?nbsp;在檢測中，當已基本確定故障點(diǎn)時(shí)，為確保診斷的準確性，有時(shí)需要進(jìn)行一些替換實(shí)驗，特別是對那些價(jià)格較貴的器件更是如此。這并不同于盲目地更換。因這是在實(shí)際檢測和基本確定之后的替換實(shí)驗，是有目的和有明確的目標的。但所用的替換器件應盡可能使用確認是良好的，而不是新的。例如在此例中，用確認是良好的發(fā)動(dòng)機控制電腦做過(guò)替換實(shí)驗，已證實(shí)我們的判斷是正確的。但零件供應商第1次送來(lái)的發(fā)動(dòng)機電腦，椐稱(chēng)是新的，并說(shuō)只要能著(zhù)車(chē)就是好的。但在與汽車(chē)連接后，雖可著(zhù)車(chē)，而從該電腦的數據參數讀值中可看出仍有問(wèn)題，故我們要求再重新?lián)Q一塊電腦，直到證實(shí)確實(shí)是良好的為止。若我們未使用確認是良好的電腦做過(guò)替換實(shí)驗，而是直接將該新的但卻是有問(wèn)題的電腦換上，問(wèn)題仍未解決。此時(shí)將會(huì )誤導我們否定原正確的判斷，而去花費更多的時(shí)間去尋找其他的故障原因。
　?、莠F在許多汽車(chē)廠(chǎng)家為降低生產(chǎn)成本，一塊電腦的硬件被設計為可適用于許多車(chē)型，但這些車(chē)型的性能其實(shí)是不同的。一個(gè)方法是生產(chǎn)的電腦在出廠(chǎng)時(shí)，其內存程序芯片是空白的。在修理廠(chǎng)，需使用專(zhuān)用儀器先將原電腦中的程序或程序版本編號讀出，再將此程序或已更新的程序寫(xiě)進(jìn)新電腦的程序芯片中。另一種方法是電腦的程序芯片是單獨提供的，可由修理廠(chǎng)根據具體車(chē)型和情況予以更換。因此在更換電腦時(shí)，應確認新的電腦是已寫(xiě)好的還是空白的。另外，對GM某些車(chē)型，在診斷時(shí)，應分別判斷是程序芯片還是電腦本身故障，以免錯判。

(五)綜合診斷示例5
　　車(chē)型：MAZDA929  1993年型
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機故障指示燈亮，發(fā)動(dòng)機明顯抖動(dòng)、冒黑煙。感覺(jué)有氣缸工作不良。偶爾好一陣。
　　客戶(hù)陳述：幾天前，該車(chē)在一個(gè)修理廠(chǎng)更換過(guò)皮帶，接著(zhù)就出現現在的故障了。他想讓我們替他診斷一下，若是該修理廠(chǎng)的問(wèn)題，他準備去找該廠(chǎng)。經(jīng)詢(xún)問(wèn)只是更換了一根發(fā)電機皮帶，除非是在更換該皮帶時(shí)，不小心碰壞了曲軸角度傳感器或其線(xiàn)路(Ne 2信號)。但從外觀(guān)檢查和該傳感器的安裝位置看這種可能性很小，因此可暫時(shí)認為與換發(fā)電機皮帶無(wú)關(guān)。
　　綜合診斷結果：
　　(1) 用SNAP—ON的SCANNER(紅盒子)讀取故障碼。有2個(gè)故障碼。它們是:
　?、?nbsp;02——Ne2信號問(wèn)題。
　?、?nbsp;03——G信號問(wèn)題。
　　(2) 用4尾氣分析儀檢查尾氣狀態(tài)，發(fā)現φ(CO)和φ(HC)均較高且波動(dòng)較大。
　　(3) 用FSA560發(fā)動(dòng)機綜合分析儀檢測點(diǎn)火系統，發(fā)現點(diǎn)火波形不穩定，且點(diǎn)火的擊穿電壓時(shí)高時(shí)低，但點(diǎn)火能量足夠(在取下一根分缸高壓線(xiàn)時(shí)，擊穿電壓可達20kV以上)。
　　診斷分析和進(jìn)一步檢查：
　　(1) 根據故障碼02和03的具體內容，分別檢查這兩個(gè)傳感器。尸個(gè)(Ne2)在曲軸皮帶輪后，另一個(gè)(G信號)在分電器中，經(jīng)檢查均未發(fā)現異常。
　　(2) 檢查正時(shí)皮帶和配氣相位，結果正常。
　　(3) 檢查分缸高壓線(xiàn)和火花塞，高壓線(xiàn)無(wú)短路和斷路，但火花塞發(fā)黑，明顯燃燒不良。
　　(4) 考慮到點(diǎn)火波形的不穩定，檢查分電器和分火頭，未發(fā)現明顯的短路，只是在分電器電極上有氧化物，但它不應是故障的主要原因。
　　至此，所有檢查均未發(fā)現足以導致上述故障的原因。此時(shí)應認真想想，有哪些因素未考慮到，有哪些檢測漏做或方法不當。
　　首先，故障碼02和03分別代表兩個(gè)傳感器，一個(gè)在曲軸皮帶輪后，一個(gè)在分電器中。兩傳感器相距較遠，故兩傳感器同時(shí)損壞的可能性很小。應考慮是否有其他因素干擾造成兩傳感器信號的相互關(guān)系不正確，而發(fā)動(dòng)機控制電腦又無(wú)法確認究竟是哪一個(gè)傳感器信號不正確(因在維修手冊中，只有故障碼03和04同時(shí)出現的說(shuō)明，沒(méi)有故障碼02和03同時(shí)出現的解釋)因此同時(shí)給出這兩個(gè)故障碼。為此應同時(shí)檢查這兩個(gè)傳感器的信號波形(同步顯示)。采用多路示波器，同時(shí)采集這兩個(gè)傳感器的信號波形和對點(diǎn)火線(xiàn)圈的觸發(fā)信號。結果發(fā)現當在傳感器規則的信號(G信號)間有明顯的雜波時(shí)，點(diǎn)火的觸發(fā)信號跟著(zhù)變化，發(fā)動(dòng)機也出現嚴重的抖動(dòng)和冒黑煙，同時(shí)故障燈被點(diǎn)亮。據此初步判斷故障的主要原因應是傳感器信號的雜波而不是沒(méi)有信號，這表明傳感器還是工作的。下一步是尋找產(chǎn)生雜波的原因。
　　因G信號傳感器在分電器中，為排除該傳感器不良的可能，將此分電器安裝在一臺正常的發(fā)動(dòng)機上，結果一切正常，即排除了傳感器本身的問(wèn)題。也就是說(shuō)，該雜波是外界因素造成的，而直接的原因應在分電器中。為此取下分電器蓋，用中央高壓線(xiàn)重新檢查分火頭是否有漏電，并同時(shí)檢查此時(shí)的點(diǎn)火電壓(取中央高壓線(xiàn))和兩傳感器的信號波形，發(fā)現分火頭在轉到傳感器上方時(shí)，有輕微漏電，且無(wú)漏電時(shí)的點(diǎn)火電壓明顯高于有輕微漏電時(shí)。當將中央高壓線(xiàn)遠離分火頭時(shí)，G信號波形的雜波也同時(shí)消失?？墒菫槭裁粗醒敫邏壕€(xiàn)的高壓火會(huì )造成此結果呢?原因不應是分火頭，因該分電器總成在其他發(fā)動(dòng)機上一切正常。問(wèn)題應出在這根高壓線(xiàn)二。經(jīng)詢(xún)問(wèn)是否檢查了全部高壓線(xiàn)時(shí)，才知由于該高壓線(xiàn)酌另一頭與點(diǎn)火線(xiàn)圈安裝在空氣濾清器下的車(chē)身縱梁處，不易拆取，操作人員根本未檢查該中央高壓線(xiàn)。此時(shí)拆下測量，發(fā)現該高壓線(xiàn)已斷路。至此才找到真正的故障根源。這是由于中央高壓線(xiàn)已斷路，點(diǎn)火線(xiàn)圈在接收到觸發(fā)信號產(chǎn)生高壓火后，該點(diǎn)火能量并不能馬上傳給分火頭再分配給相應的分缸高壓線(xiàn)和該缸火花塞以點(diǎn)燃混合氣，而是積累在中央高壓線(xiàn)的斷路處，直到能量積累到足以跳過(guò)該斷路處至分電器蓋和分火頭?？墒谴藭r(shí)積累的點(diǎn)火能量已足以在分火頭轉到傳感器上方時(shí)跳過(guò)分火頭與傳感器間的間隙，造成漏電，這不僅影響此時(shí)所對應氣缸的點(diǎn)火，而且還會(huì )造成錯誤的信號，使發(fā)動(dòng)機電腦認為Ne2和G信號錯誤。根據程序的設計，此時(shí)發(fā)動(dòng)機控制電腦將進(jìn)入故障——安全模式，發(fā)動(dòng)機控制電腦對燃油噴射的控制改為同時(shí)噴射，再加上斷火和點(diǎn)火時(shí)間的錯誤導致發(fā)動(dòng)機工作時(shí)抖動(dòng)，排氣管冒黑煙。此故障只更換了一根中央高壓線(xiàn)即得到解決。
　　提示：
　　(1) 故障碼僅表示該信號或其電路出現不正常，而并不是直接表明某個(gè)傳感器或執行器或電腦損壞，所以在得到故障碼后，還應認真分析并需進(jìn)一步的正確測量，特別是還要知道故障碼產(chǎn)生的條件，這樣才容易判斷真正的原因。
　　(2) 在檢測時(shí)要一步一步按照邏輯關(guān)系逐步排除，不要怕麻煩或想當然，否則會(huì )誤導判斷，得出錯誤的結果。并且應在檢查中不斷修正自己的判斷。
　　(3) 在測量時(shí)，不僅應測量所懷疑的器件，還應注意測量相關(guān)信號間的邏輯或相互的關(guān)系。對一個(gè)完整的控制過(guò)程(即從接收有關(guān)信號開(kāi)始至控制某個(gè)器件完成一個(gè)目標，再得到其反饋信號)的檢測，可使用多路示波器，按該過(guò)程的控制邏輯關(guān)系一次采集幾個(gè)關(guān)鍵信號。該檢測方法的好處是可一次觀(guān)察到整個(gè)過(guò)程(特別是對于很難重現的偶然發(fā)生的故障)以便迅速找到哪一段存在問(wèn)題。  
 
六)綜合診斷示例6
　　車(chē)型：一輛91款豐田PRIVA(大霸王)
　　客戶(hù)陳述：經(jīng)車(chē)主反映不久以前曾經(jīng)更換過(guò)一個(gè)空調電磁離合器，結果最近發(fā)現空調又不能工作并且發(fā)動(dòng)機檢查燈常亮。
　　綜合診斷結果：
　　在裝有電控燃油噴射的發(fā)動(dòng)機管理系統的車(chē)型上，空調系統常常與發(fā)動(dòng)機的管理系統聯(lián)系在一起。當司機按下空調控制開(kāi)關(guān)后，此信號被作為空調請求信號發(fā)送給發(fā)動(dòng)機的控制系統，當發(fā)動(dòng)機控制系統在檢查發(fā)動(dòng)機本身工作正常后(如冷卻液溫度應低于某一設定的高溫值)，才允許空調壓縮機接合，此信號常被稱(chēng)為空調允許信號。當然由于車(chē)型不同，具體的信號傳送方式和控制過(guò)程會(huì )有所不同。
　　根據上述想法，該車(chē)在進(jìn)廠(chǎng)以后首先檢查發(fā)動(dòng)機的狀態(tài)，即先用人工方式讀取發(fā)動(dòng)機系統的故障碼，結果不能觸發(fā)故障碼的顯示，后又連接MT2500，發(fā)現也不能通信。在診斷修理中，若儀器連接和操作正確，且通訊接口和相應線(xiàn)路無(wú)問(wèn)題的話(huà)，此種現象常常說(shuō)明發(fā)動(dòng)機的控制單元(電腦)可能有問(wèn)題。
　　發(fā)動(dòng)機系統的問(wèn)題暫且放在一邊，再檢查空調系統，這樣做的目的是想首先確定和解決客戶(hù)提出的主要問(wèn)題——空調系統不工作(因車(chē)是開(kāi)進(jìn)廠(chǎng)的)。經(jīng)檢查發(fā)現壓縮機電磁離合器線(xiàn)圈已經(jīng)燒毀(據客戶(hù)講是新更換的)，更換同一型號新的線(xiàn)圈后試車(chē)，發(fā)現壓縮機電磁離合器仍不接合。經(jīng)檢查是控制電磁離合器的繼電器未動(dòng)作，其原因是繼電器的控制線(xiàn)圈未被空調放大器控制接地。接下來(lái)找到18針的空調放大器按著(zhù)技術(shù)資料逐項進(jìn)行檢查。
　　在空調系統中，為了保障系統的正常工作，往往通過(guò)一些開(kāi)關(guān)(如壓力開(kāi)關(guān)、除霜開(kāi)關(guān)等)、傳感器(如速度傳感器、溫度傳感器)設定工作條件，只有這些工作條件都被滿(mǎn)足時(shí)，才允許壓縮機的離合器接合。
　　經(jīng)檢查，該車(chē)空調放大器的電源和地線(xiàn)良好，空調開(kāi)關(guān)的開(kāi)關(guān)信號正常，壓力開(kāi)關(guān)能夠閉合且線(xiàn)路良好，前后空調電磁閥的阻抗、供電及線(xiàn)路正常，冷凝器溫度傳感器阻抗及線(xiàn)路也正常，與EH電腦相通的空調放大器14腳ACT和從空調繼電器來(lái)的A／C信號線(xiàn)也沒(méi)斷路?？照{繼電器本身及線(xiàn)路均正常?？照{系統的壓力也基本正常。
　　從以上的檢查結果分析，似乎所有空調工作的外圍條件已經(jīng)具備，但空調不能工作，于是認為空調放大器損壞，更換一個(gè)好的空調放大器后，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，按下A／C開(kāi)關(guān)，結果仍沒(méi)有任何改善。
　　此時(shí)證明我們的判斷已經(jīng)有了偏差。根據上面所講的控制概念和檢查結果，再對照電路圖，可知空調放大器與發(fā)動(dòng)機控制系統之間只有兩條線(xiàn)相通，一個(gè)是ACT(14腳)，一個(gè)是A／C ON信號，從電路的連接看，A／C ON線(xiàn)與A／C繼電器至電磁離合器的線(xiàn)是并聯(lián)的，也就是說(shuō)，該線(xiàn)的電位是隨繼電器主觸點(diǎn)的閉合和斷開(kāi)而變化的。根據我們以前積累的資料，對空調放大器所有端子(具體原理圖見(jiàn)附圖)在各種工作條件下的電壓數值進(jìn)行了測量，對比如下：

　　通過(guò)比較發(fā)現正常時(shí)的空調放大器第14腳(ACT)在打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)時(shí)有一個(gè)大約5V的信號電壓提供給EFI電腦(這實(shí)際是一個(gè)請求)，EFI收到這請求信號后，若認為發(fā)動(dòng)機系統對空調要工作的條件已經(jīng)具備，將會(huì )維持此信號電壓(被視為允許)，此時(shí)空調放大器若判斷本系統的其他條件也滿(mǎn)足時(shí)將接通空調繼電器控制回路使繼電器閉合，以使壓縮機的電磁離合器接合。同時(shí)提高發(fā)動(dòng)機的怠速，以維持正常的怠速轉速。而當繼電器主觸點(diǎn)一閉合，A／C ON信號線(xiàn)上的電位將由0變?yōu)楦唠娢?，該電位的變化作為一個(gè)反饋信號告訴發(fā)動(dòng)機控制系統壓縮機已接合，發(fā)動(dòng)機控制系統將對發(fā)動(dòng)機進(jìn)行調整(如點(diǎn)火或噴油)以補償因空調負荷增加對發(fā)動(dòng)機的影響。若發(fā)動(dòng)機控制系統認為因某些原因(如發(fā)動(dòng)機溫度過(guò)高)不能允許空調壓縮機接合，將會(huì )把請求信號的電位下拉(即發(fā)出不允許的指令)，此時(shí)空調放大器將不會(huì )使空調繼電器閉合。

　　被修理的車(chē)在接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)時(shí)，空調放大器上14腳(ACT)線(xiàn)上始終只有0.38V左右的電壓，為了確定是線(xiàn)路的故障，還是放大器或發(fā)動(dòng)機控制單元的故障，于是斷開(kāi)空調放大器14腳(ACT)至發(fā)動(dòng)機控制單元的連線(xiàn)，再重新打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)進(jìn)行測量，結果在空調放大器14腳上也有了5V左右的輸出電壓，并且此時(shí)空調繼電器也可被空調放大器控制閉合。這樣就證明了故障可能是從空調放大器14腳至發(fā)動(dòng)機電腦之間的線(xiàn)路與地有短路現象，將此信號電壓拉下，或是發(fā)動(dòng)機電腦內部的相關(guān)控制電路有短路現象。為了確診故障所在，又從空調放大器14腳做了一根輔助線(xiàn)直接通至發(fā)動(dòng)機控制單元相關(guān)腳(將原線(xiàn)甩開(kāi))，再起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，檢查空調壓縮機是否可接合，結果一切正常。這就證明了故障出現在空調放大器與發(fā)動(dòng)機電腦之間的連線(xiàn)與地短路。經(jīng)檢查發(fā)現在線(xiàn)束中有四條線(xiàn)因電流過(guò)大，線(xiàn)路絕緣損壞而相互短接。修理后空調工作正常，但是發(fā)動(dòng)機故障燈仍長(cháng)亮也不能進(jìn)行自診斷，經(jīng)分析后認為發(fā)動(dòng)機電腦也有局部電路損壞，更換新的發(fā)動(dòng)機電腦后一切恢復正常。
　　從以上的修理過(guò)程可知，引起上述故障的主要原因是：電磁離合器在最初更換時(shí)沒(méi)有正確安裝，造成線(xiàn)圈短路，致使此線(xiàn)路上電流過(guò)大，并通往發(fā)動(dòng)機電腦的A／C信號線(xiàn)與空調繼電器的輸出端并聯(lián)，并且此線(xiàn)又與空調放大器14腳通發(fā)動(dòng)機電腦的線(xiàn)和儀表板上發(fā)動(dòng)機檢查燈的線(xiàn)在同一條線(xiàn)束中，由于通往發(fā)動(dòng)機電腦的A／C信號線(xiàn)電流過(guò)大，導線(xiàn)發(fā)熱造成線(xiàn)束中導線(xiàn)間短路從而使空調放大器14腳電位被拉下，使壓縮機繼電器不被閉合，壓縮機不工作的故障，而且還造成發(fā)動(dòng)機電腦內部局部電路燒壞。

(七)綜合診斷示例7
　　車(chē)型：桑塔納2000
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機怠速不穩一例。
　　客戶(hù)陳述：一輛桑塔納2000轎車(chē)經(jīng)車(chē)主反映不久以前加了一次90號汽油后，加油不長(cháng)時(shí)間出現怠速輕微抖動(dòng)，大約半天后出現發(fā)動(dòng)機怠速?lài)乐夭环€，并伴有喘震現象。后送修理廠(chǎng)修理，在修理廠(chǎng)僅往油箱中加了一瓶油精，并把節氣門(mén)位置進(jìn)行了調整，但無(wú)任何效果。
　　綜合診斷結果：進(jìn)廠(chǎng)后首先用V.A.G1552進(jìn)行故障讀取，沒(méi)有故障存儲。因節氣門(mén)位置止位螺釘被動(dòng)過(guò)，按以往經(jīng)驗重新調整止位螺釘并把TPS電壓調整到0.65V(此車(chē)發(fā)動(dòng)機控制系統為M1.5.4P，只要TPS電壓小于0.9V即確認為怠速工況)，怠速狀態(tài)有明顯改善，但喘震仍時(shí)有發(fā)生。然后進(jìn)行尾氣測試，發(fā)現在怠速時(shí)HC的排放量明顯偏高，且φ(CO)基本正常。認為有失火現象，于是就檢查點(diǎn)火系統，發(fā)現點(diǎn)火正時(shí)、火花塞，高壓線(xiàn)、分火頭分電器蓋都正常，檢查配氣正時(shí)也正常。進(jìn)而認為燃油系統可能有問(wèn)題，但測量系統工作壓力正常。汽油泵流量正常，因車(chē)主反映此車(chē)故障是在加油后出現的，懷疑噴油嘴可能堵塞，又取下噴油嘴進(jìn)行測試未發(fā)現異常。又懷疑所加汽油中可能有水和其他雜質(zhì)，把油箱取下，放掉所有的汽油，徹底清洗，更換新的汽油濾清器后裝回試車(chē)，故障仍然存在。由于以上兩部分都沒(méi)有問(wèn)題，因而懷疑系統調控可能有問(wèn)題。根據在怠速工況下轉速有明顯波動(dòng)和喘振，在怠速控制器的線(xiàn)路上連接示波器(發(fā)動(dòng)機控制系統是M1.5.4P)，發(fā)現是控制信號的不正常變化導致轉速的波動(dòng)?？紤]到故障是斷斷續續發(fā)生的，懷疑可能有接頭接觸不良或某條線(xiàn)束有瞬間開(kāi)路或短路的地方。這時(shí)進(jìn)行晃動(dòng)實(shí)驗即用手晃動(dòng)各個(gè)接頭，當用手晃動(dòng)點(diǎn)火線(xiàn)圈的接頭時(shí)發(fā)動(dòng)機的轉速有明顯提升現象，這時(shí)即基本確定故障與此線(xiàn)束有關(guān)。再反復拉動(dòng)此發(fā)動(dòng)機線(xiàn)束，突然在發(fā)動(dòng)機的線(xiàn)束中有冒煙的現象，馬上關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，檢查冒煙的線(xiàn)束，發(fā)現與怠速執行器相連的黑／白線(xiàn)已經(jīng)被車(chē)身磨壞，漏出一點(diǎn)銅線(xiàn)。實(shí)際上故障主要是由于在發(fā)動(dòng)機運轉時(shí)，該線(xiàn)時(shí)與車(chē)身短路而引起怠速失控而造成的。修理后重新試車(chē)，一切恢復正常。
　　通過(guò)以上的修理過(guò)程認為此車(chē)怠速不良的主要原因是節氣門(mén)止位螺釘調整不當和怠速執行器的導線(xiàn)時(shí)有與地短路。雖然故障最終解決了，但從整個(gè)判斷過(guò)程看，還是走了一些彎路，所以在判斷一個(gè)故障時(shí)應首先了解該車(chē)的結構、控制原理及各傳感器、執行器的作用和相互關(guān)系，這樣才能根據故障癥狀較快地確定故障區域，再選擇適當和正確的方法及儀器迅速確定故障點(diǎn)，這也就是我們常講的要理論指導實(shí)踐的作用。

八)綜合診斷示例8
　　車(chē)型：切諾基，發(fā)動(dòng)機為4.0L  1996年產(chǎn)
　　故障癥狀：發(fā)動(dòng)機工作基本正常，只是有時(shí)發(fā)動(dòng)機怠速自動(dòng)提高200～300r／min。
　　綜合診斷結果：用檢測儀檢查未發(fā)現任何故障碼。由于此故障是偶發(fā)性故障，為了捕捉癥狀出現時(shí)控制參數的瞬間變化，使用SNAPON的MT2500檢測儀。正確選擇車(chē)型和與車(chē)連接后，在故障碼和數據菜單中選擇行車(chē)記錄(ARM MOVIE)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，開(kāi)始觀(guān)察各參數的變化。由于該儀器有一個(gè)特殊的功能，即在選擇行車(chē)記錄后，儀器將自動(dòng)開(kāi)始記錄控制單元各輸入和輸出參數，當出現故障時(shí)，按下Y鍵，儀器將保留按Y鍵前的75幀數據(視車(chē)型不同，幀數會(huì )有所變化)，并接著(zhù)記錄按Y鍵后的25幀數據，按Y鍵時(shí)定義為0幀，按Y鍵前定義為負幀數，按Y鍵后定義為正幀數。這樣可以在記錄后方便地復閱(REVIEW)故障出現前后參數的明顯變化，以便捕捉故障，而且還可將MT2500通過(guò)一個(gè)軟件(SNAP—link 5.01)與PC機(或筆記本電腦)連接，將所有記錄的數據存儲在PC機中，以便以后分析和觀(guān)察。所得到的所有記錄數據可以用數據表顯示，也可以用波形顯示(當然還有其他顯示方法)。圖17和18就是使用此方法記錄下的該車(chē)故障出現前后的所有數據，圖17是數據表，圖18是波形。我們可滾動(dòng)并將有關(guān)的數據選擇在同一屏幕上進(jìn)行比較。

　　我們首先移動(dòng)數據表，找到轉速上升的點(diǎn)(圖中的幀號為-13～-11)，比較有關(guān)參數，找到與轉速突變有關(guān)的參數，再在波形顯示中滾動(dòng)并選擇數據條目，使有關(guān)的參數顯示在同一屏幕中，如圖18(圖中第1個(gè)參數是發(fā)動(dòng)機的轉速，第2個(gè)參數是計算的負荷值，第3個(gè)參數是點(diǎn)火提前角，第4個(gè)參數是IAC的目標步節數)。從圖中可看出是電腦計算的發(fā)動(dòng)機負荷有了變化，引起電腦對點(diǎn)火時(shí)間和怠速電機的控制目標發(fā)生變化，而實(shí)際發(fā)動(dòng)機的負荷并未增加，從而導致發(fā)動(dòng)機的怠速轉速提高了，因此下一步是尋找此虛假負荷增加的原因。最后在排除了各輸入信號的原因后，確認發(fā)動(dòng)機控制電腦內部問(wèn)題，更換后，故障排除。

(九)綜合診斷示例9
　　車(chē)型：Mercedes—Benz  600SEL
　　故障現象：發(fā)動(dòng)機有時(shí)加速不良，此前發(fā)動(dòng)機有明顯的抖動(dòng)。
　　故障檢查與分析：首先用KTS—300進(jìn)行故障檢測，沒(méi)有發(fā)現任何故障碼。根據故障發(fā)生的癥狀，懷疑可能有個(gè)別或一組氣缸工作不良。于是分別用兩個(gè)發(fā)光二極管試燈并聯(lián)在發(fā)動(dòng)機兩側的噴油器插頭上，經(jīng)過(guò)反復實(shí)驗，發(fā)現右側六個(gè)缸有時(shí)沒(méi)有噴油脈寬。這樣就基本證實(shí)了最初的判斷。600SEL車(chē)型使用的發(fā)動(dòng)機型號為M120.980。該發(fā)動(dòng)機為每側六缸的對稱(chēng)12缸發(fā)動(dòng)機。并且左右兩側分別由兩個(gè)相同的JKTRONIC LH4.1控制系統分別進(jìn)行控制，有兩套相同的點(diǎn)火系統。這樣左右兩側是分別控制的，而且這兩側的噴油及點(diǎn)火控制是完全相同的兩套系統。根據控制系統的基本原理，如果某缸失火，控制系統就會(huì )切斷該缸的供油。為了分清該故障是由點(diǎn)火引起的還是由其他原因引起的，同時(shí)監測噴油脈寬和點(diǎn)火波形。經(jīng)過(guò)實(shí)驗發(fā)現在沒(méi)有噴油脈寬以后，仍然有點(diǎn)火波形。這樣一來(lái)就認為點(diǎn)火沒(méi)有問(wèn)題，故障可能發(fā)生在其他的原因上。而且由于最初檢測的失誤，導致認為是6個(gè)缸均同時(shí)沒(méi)有噴油脈沖的。若同時(shí)沒(méi)有噴油脈沖，往往不是個(gè)別氣缸的控制，而是系統控制問(wèn)題。結果從檢查發(fā)動(dòng)機的轉速(曲軸位置)傳感器的轉速信號人手。由轉速傳感器產(chǎn)生轉速信號，首先進(jìn)入點(diǎn)火電腦，再通過(guò)點(diǎn)火電腦送給發(fā)動(dòng)機控制電腦。因為在出現故障以后，點(diǎn)火的波形仍然存在，證明轉速傳感器本身及傳感器到點(diǎn)火電腦的線(xiàn)路應無(wú)問(wèn)題。接著(zhù)懷疑點(diǎn)火電腦是否能將轉速信號送給發(fā)動(dòng)機控制電腦，由于在發(fā)動(dòng)機控制電腦上接測量線(xiàn)較困難，于是就把左右兩個(gè)點(diǎn)火電腦進(jìn)行互換(因左右系統一樣，且另一側的系統工作正常)，互換后故障仍然是右側。證明點(diǎn)火電腦本身沒(méi)有問(wèn)題。于是繼續檢查點(diǎn)火電腦到燃油噴射電腦之間的線(xiàn)路，也沒(méi)有發(fā)現問(wèn)題。進(jìn)一步懷疑燃油噴射電腦可能有問(wèn)題，又把左右兩個(gè)燃油控制電腦進(jìn)行互換，結果故障依舊。為了進(jìn)一步證明以上幾個(gè)方面判斷的正確性根據電路圖分析得出點(diǎn)火電腦的4號腳為點(diǎn)火電腦轉速信號的輸出端，發(fā)動(dòng)機控制電腦的XIA的5號腳為轉速信號輸人端，X1B的28號腳為發(fā)動(dòng)機轉速信號的輸出端。在這三個(gè)引線(xiàn)端分別接上示波器同時(shí)觀(guān)察這三個(gè)引線(xiàn)端的轉速信號。結果發(fā)現在有故障出現時(shí)，這三個(gè)引線(xiàn)端的轉速信號都存在，并且不發(fā)生任何變化。這樣一來(lái)說(shuō)明引起此故障的原因并不是由轉速信號引起的。接下來(lái)又仔細檢查了燃油噴射電腦的供電和地線(xiàn)也沒(méi)有問(wèn)題。經(jīng)過(guò)以上幾個(gè)方面的檢查說(shuō)明我們的檢測和思路出現了偏差。于是仔細分析以上的檢測過(guò)程和結果，并重新觀(guān)察故障出現的全過(guò)程，發(fā)現并不是開(kāi)始認為的6個(gè)缸同時(shí)失去噴油脈沖。開(kāi)始是一個(gè)或兩個(gè)缸，逐漸成為6個(gè)缸，這一點(diǎn)特別是在有負荷時(shí)更為明顯。在重新檢測中有時(shí)也發(fā)現了個(gè)別缸失火的故障碼。至此應說(shuō)明問(wèn)題還是出現在點(diǎn)火系統，是由于失火(通常講的失火不僅包括初級點(diǎn)火電路、次級點(diǎn)火電路、點(diǎn)火能量，也包括空燃比等原因，總之凡是影響缸內可燃混合氣的燃燒，導致燃燒不正?；蛑袛嗑烧J為是失火)使發(fā)動(dòng)機控制電腦切斷噴油脈沖。然而點(diǎn)火電腦本身已經(jīng)經(jīng)過(guò)互換證明沒(méi)有問(wèn)題。剩下的只有火花塞、高壓線(xiàn)、分火頭及分電器蓋。經(jīng)檢查火花塞、高壓線(xiàn)和分火頭都正常，測量分電器蓋的分缸極柱時(shí)電阻正常，當測量中心電極時(shí)發(fā)現電阻為無(wú)窮大即開(kāi)路，正常值為1 kΩ左右。正是由于中心電極的開(kāi)路使次級點(diǎn)火電路的阻抗過(guò)大，使真正加在火花塞上的點(diǎn)火能量不足而造成有時(shí)失火，從而導致發(fā)動(dòng)機控制電腦切斷燃油。所走的彎路是開(kāi)始認為六個(gè)缸同時(shí)斷油，后查明是由于失火原因先后使六個(gè)缸逐漸被斷油而形成發(fā)動(dòng)機一側缺缸。在更換一個(gè)新的分電器蓋后經(jīng)試車(chē)一切恢復正常。
　　這里要說(shuō)明的是發(fā)動(dòng)機控制電腦不僅通過(guò)轉速信號監測初級點(diǎn)火電路的工作狀態(tài)，更重要的是通過(guò)分析轉速信號在每個(gè)氣缸爆發(fā)行程中的加速度來(lái)監測各缸工作狀態(tài)，當失火率超過(guò)一定比率時(shí)，為避免排放污染物的增加，必然切斷燃油噴射(注：早期的發(fā)動(dòng)機控制系統沒(méi)有此功能)。