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電子技術(shù)應用于發(fā)動(dòng)機管理系統，除燃料噴射和點(diǎn)火功能等基本功能外，還有車(chē)載診斷（OBD）功能，當系統出現故障時(shí)，故障（MIL）燈或檢查發(fā)動(dòng)機警告（Check Engine）燈點(diǎn)亮，同時(shí)動(dòng)力總成控制模塊（PCM）將故障信息存入存儲器，通過(guò)一定的程序可以將故障碼從PCM中讀出。根據故障碼的提示，迅速準確地確定故障的性質(zhì)和部位。有針對性地去檢查有關(guān)部位、元件和線(xiàn)路，將故障排除。
由于世界各主要汽車(chē)廠(chǎng)的OBD系統隨其發(fā)動(dòng)機管理系統不同而各不相同，這給售后服務(wù)維修造成較大的不便。更重要的是OBD對自身的工作狀態(tài)是否達到原廠(chǎng)技術(shù)要求無(wú)法自測，使得維修后的汽車(chē)常常不符合原廠(chǎng)技術(shù)要求。這種現象在我國較為普遍，嚴重影響了汽車(chē)的可靠性和壽命。這種車(chē)載診斷系統稱(chēng)為第一代車(chē)載診斷（OBD I）系統。
自1996年開(kāi)始，各主要汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)家都開(kāi)始裝備統一的第二代車(chē)載診斷（OBD II）系統，以彌補OBD I的不足。
1、OBD II的目的
雖然OBD II技術(shù)仍相對較新，還未對售后的維修市場(chǎng)產(chǎn)生大的沖擊，但這種沖擊必將發(fā)生。政府規定車(chē)載系統能夠對排放控制系統的失效發(fā)出警告，所以，所有1996年款的轎車(chē)和輕型車(chē)一律裝備了OBD II。但OBD II的首次應用的時(shí)間是1994年。
OBD II與它之前的所有車(chē)載自診斷系統不同之處在于其嚴格的排放針對性。換句話(huà)說(shuō)，當車(chē)輛排放的HC、CO和NOx或燃油蒸發(fā)污染量超過(guò)FTP標準的1.5倍時(shí)，MIL燈點(diǎn)亮。這包括發(fā)動(dòng)機隨機缺火時(shí)引起的HC排放量的整體上升；催化轉換器的凈化效率下降到某個(gè)限值之下；系統探測出密封的燃油系統有空氣泄漏；EGR系統的故障引起NOx排放量上升；某個(gè)關(guān)鍵傳感器或其他排放控制裝置失效等情況。也就是說(shuō)，甚至在車(chē)輛似乎運行正常，無(wú)任何實(shí)際的行使性能問(wèn)題時(shí)，MIL燈也會(huì )點(diǎn)亮。
然而，裝備OBD II的車(chē)輛上的MIL燈的主要目的是提醒駕駛者，其車(chē)輛的廢氣排放量超標，需要進(jìn)行修理。
2、OBD II的產(chǎn)生背景及早期應用
OBD II起源于1982年。當時(shí)美國加州大氣資源局（ARB）開(kāi)始制定一項法規，要求自1988年開(kāi)始所有在加州出售的車(chē)輛必須裝備車(chē)載診斷系統，用以控制排放系統的失效。早期的車(chē)載診斷系統（現稱(chēng)之為OBD I）比較簡(jiǎn)單，僅監測氧傳感器、EGR系統、燃油供給系統和發(fā)動(dòng)機控制模塊。
OBD I的方向是正確的，但卻存在明顯的缺陷。
a.缺乏統一標準。各不同的生產(chǎn)廠(chǎng)家和不同的車(chē)型之間缺乏統一的標準，使得售后維修時(shí)，對不同的車(chē)型必須用不同的插頭。對有些系統，還必須使用昂貴的專(zhuān)用解碼器。因此，ARB那時(shí)就開(kāi)始著(zhù)手為現在的OBD II制定標準。標準的重點(diǎn)內容如下：
l）標準化的16針診斷座（DLC），指定的針具有指定的功能；
2）標準化的電子協(xié)議；
3）標準化的診斷碼（DTC）；
4）標準化的技術(shù)。
b.監測功能不強。有些問(wèn)題OBD I無(wú)法監測，如催化轉換器完全失效或己被去除，點(diǎn)火缺火及燃油蒸發(fā)污染的排放問(wèn)題。況且，OBD I僅當失效己經(jīng)發(fā)生才點(diǎn)亮MIL燈，它無(wú)法監測到與排放有關(guān)的部件的漸進(jìn)損壞情況。
因此，很明顯需要一個(gè)更精密更復雜的系統。
ARB最終制定出了下一代OBD系統的標準，并已于1989年正式公布，稱(chēng)之為OBD II。新標準的實(shí)施需要一個(gè)起動(dòng)期。直到1996年各汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)才在其加州標準車(chē)輛上實(shí)施了新標準。
同樣的新標準于1990年寫(xiě)入了美國聯(lián)邦大氣清潔法，它要求全部49個(gè)州的車(chē)輛于1996年起一律裝備OBD II。但有一個(gè)小寬限，是將嚴格遵守法規的時(shí)間定為1999年。所以，有些1996年的OBD II系統可能會(huì )缺少一個(gè)OBD II規范的特性，如燃油蒸發(fā)污染排放清潔測試。
3、OBD II的硬件升級
OBD II不只是自診軟件的一個(gè)全新版本，它具備明顯的硬件升級特征。典型的裝備OBD II的車(chē)輛具有以下特點(diǎn)：
a.氧傳感器通常是加熱型氧傳感器。附加的氧傳感器位于催化轉換器的下流。上下流的氧傳感器組合起來(lái)對催化轉換器的凈化率進(jìn)行監控，同時(shí)對燃油控制進(jìn)行補償。
b.具有32位處理器的強功能的傳動(dòng)系控制模塊PCM，應OBD II的需要，增加了1.5萬(wàn)個(gè)新的標定常數。
c.帶有EEPROM的PCM，使其中的軟件可重新編程，通過(guò)終端接口及外部計算機可對其重新寫(xiě)入新版的軟件。
d.改進(jìn)的燃油蒸發(fā)污染控制系統，常有用于清潔目的診斷開(kāi)關(guān)；或增強的燃油蒸發(fā)（EVAP）系統，帶有一個(gè)排氣電磁閥，一個(gè)燃油箱壓力傳感器和一個(gè)診斷測試裝置。
e.增強的EGR系統，帶有一個(gè)電子控制的線(xiàn)性EGR閥和一個(gè)針閥位置傳感器，實(shí)現對EGR量的更精確監控。
f.燃油噴射方式由多點(diǎn)序列噴射（SFI）取代了普通多點(diǎn)噴射（MPI）和單點(diǎn)噴射（TBI）。
g.MAP傳感器和MAF傳感器同時(shí)使用，更精確地監測發(fā)動(dòng)機負載和空氣流量。
4、故障燈與故障碼
OBD II系統的MIL與OBD I系統有很多不同之處。例如1996年GMJ-、N-和H-body轎車(chē)，當駕駛者用不正確的程序加油時(shí)，MIL燈點(diǎn)亮。在這些車(chē)上，OBD II系統應用真空度來(lái)檢查EVAP系統的空氣泄漏。如果油箱蓋未蓋緊或正在加油，當點(diǎn)火開(kāi)關(guān)處于開(kāi)或發(fā)動(dòng)機怠速時(shí)，它會(huì )觸發(fā)故障碼P0440，導致MIL燈點(diǎn)亮。這樣，駕駛者會(huì )感到不方便，GM的解決方案是提供修改版的OBD II軟件，對EEPROM重新編程，使車(chē)輛在行駛時(shí)才對EVAP系統進(jìn)行自檢。
劣質(zhì)的汽油也會(huì )引起故障燈點(diǎn)亮。當對車(chē)輛進(jìn)行診斷時(shí)，可以發(fā)現隨機缺火故障碼，這通常是由以下原因造成的：真空泄漏、燃油壓力低、噴油嘴臟或點(diǎn)火問(wèn)題等。OBD II自診系統能跟蹤缺火直至個(gè)別缸，缺火率在2%以下為正常。但若汽油中有水或其它原因造成的汽油品質(zhì)下降，會(huì )導致缺火率超過(guò)限值而觸發(fā)故障碼。
為了減少MIL燈點(diǎn)亮的機會(huì )，OBD II系統設計規定如下，某一類(lèi)故障需要在相同的行駛工況下探測到兩次，MIL燈才能點(diǎn)亮。而另一類(lèi)（那些能立即引起排放明顯增加的）故障，則只需探測到一次，MIL燈立即點(diǎn)亮。所以，在進(jìn)行故障診斷時(shí)，應分清故障碼類(lèi)型。OBD II將故障碼分為A、B、C和D四種類(lèi)型。
A類(lèi)故障碼是最嚴重的一類(lèi)，只發(fā)生一次，就觸發(fā)MIL燈。為了診斷方便，當A類(lèi)故障碼被設置時(shí)，OBD II系統同時(shí)還儲存了一個(gè)歷史故障碼，失效記錄和一幀現場(chǎng)數據。
B類(lèi)故障碼是次嚴重的一類(lèi)排放問(wèn)題。在MIL燈點(diǎn)亮之前，這類(lèi)故障應在兩次連續的行駛過(guò)程中都至少發(fā)生一次。若在一次行駛過(guò)程中發(fā)生，而在下一次行駛過(guò)程中沒(méi)有發(fā)生，則該故障的碼還未“成熟”，MIL燈不點(diǎn)亮。當MIL燈點(diǎn)亮的條件滿(mǎn)足時(shí)，所儲存的歷史故障碼、失效記錄和一幀現場(chǎng)數據與觸發(fā)A類(lèi)故障碼時(shí)完全相同。
上文提到的行駛過(guò)程（或循環(huán)）不只是一次點(diǎn)火循環(huán)，而是一次暖機循環(huán)，即起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，行駛車(chē)輛讓冷卻液溫度升高至少22℃（如果起動(dòng)時(shí)溫度低于72℃）。
一旦A類(lèi)或B類(lèi)故障碼己設置，只有在通過(guò)了三次連續的行駛過(guò)程的OBD II系統自診斷后，MIL燈才會(huì )熄滅。如果故障涉及到象P0330隨機缺火或燃油平衡問(wèn)題，那么只有當OBD II系統通過(guò)在與觸發(fā)故障碼時(shí)相同的工況（允許誤差：發(fā)動(dòng)機轉速=375r/min，負荷=10%）下的自診后，MIL才會(huì )熄滅。如果問(wèn)題仍然存在，用人為的方式，如果用解碼器或給PCM斷電，清除故障碼，MIL還會(huì )重新點(diǎn)亮。
若將一個(gè)傳感器有意斷開(kāi)，MIL燈不一定會(huì )點(diǎn)亮，這取決于這個(gè)傳感器影響排放的程度（優(yōu)先級）和OBD II自診所需的行駛循環(huán)數。
C類(lèi)和D類(lèi)故障碼與排放問(wèn)題無(wú)明顯關(guān)系。C類(lèi)故障碼點(diǎn)亮MIL燈（或其它報警燈），但D類(lèi)故障碼不點(diǎn)亮MIL燈。
5、OBD II測試循環(huán)
當一個(gè)排放問(wèn)題“修復”之后，需要進(jìn)行OBD II測試循環(huán)。
OBD II測試循環(huán)的目的是便PCM運行全部OBD II自診程序，使所有系統狀態(tài)復位。
先消除PCM的RAM中故障碼，再進(jìn)行OBD II測試循環(huán)。OBD II測試循環(huán)從冷起動(dòng)開(kāi)始，冷卻液溫度低于50℃，而且冷卻液與空氣的溫度差在6℃之內。在冷起動(dòng)之前，應先將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于開(kāi)位置，使加熱型氧傳感器達到其工作溫度。
a.發(fā)動(dòng)機起動(dòng)后，在怠速狀態(tài)打開(kāi)空調和后除霜器2.5min。OBD II檢查氧傳感器加熱電路，空氣泵和EVAP凈化。
b.關(guān)閉A/C和后除霜器，加速至88km/h，節氣門(mén)保持半開(kāi)。OBD II檢查點(diǎn)火缺火，燃油調整和炭罐凈化。
c.保持88km/h的穩態(tài)速度3min。OBD II檢查EGR、空氣泵、氧傳感器和炭罐凈化。
d.減速至32km/h，不踩制動(dòng)和離合器踏板。OBD II檢查EGR和凈化功能。
e.再加速至88-96km/h，節氣門(mén)開(kāi)度為3/4。OBD II再次檢查缺火，燃油調整和凈化功能。
f.保持88-96km/h穩態(tài)速度5mm。OBD II檢查催化轉換器效率、缺火、EGR、燃油調整、氧傳感器和凈化功能。
g.減速（方式同d）至停車(chē)不踩制動(dòng)踏板。OBD II最后檢查EGR和炭罐凈化。
6、裝備OBD II車(chē)輛的有效度
從系統效能觀(guān)點(diǎn)出發(fā)，使可靠性和維修性相結合，以保證系統的有效度是十分必要的。本文僅限發(fā)動(dòng)機系統來(lái)看其有效度。
有效度（A）定義如下：
A=能工作時(shí)間/（能工作時(shí)間+不能工作時(shí)間）
式中：不能工作時(shí)間--包括一切維修時(shí)間和停機時(shí)間。
修理型事后維修是定期預防維修（或定期維修）中的一種方式。若對發(fā)動(dòng)機系統采用這種維修方式，則此可維修系統（S）包括發(fā)動(dòng)機系統、事后維修及預防維修分系統。當發(fā)動(dòng)機系統發(fā)生故障，進(jìn)行事后維修修復后又可繼續工作。當系統工作到預先規定的進(jìn)行預防維修時(shí)間（T），也稱(chēng)預防維修周期（T），就進(jìn)行預防維修。
發(fā)動(dòng)機系統修理型事后預防維修，采用“完全修復”及“基本修復”（對事后的維修而言）。
基本修復是指產(chǎn)品剛修復后的失效率和修復前的實(shí)效率是相同的。完全修復更是指修復后的產(chǎn)品和嶄新的產(chǎn)品沒(méi)有任何區別。這兩種維修方式均不包含對發(fā)動(dòng)機的原廠(chǎng)保養計劃。由于一般轎車(chē)很少采用預防維修，多是采用事后維修，這相當于T值選取很大，OBD II苛刻的警告功能和修復后的測試循環(huán)，保證了對其進(jìn)行的維修基本上是“完全修復”。這樣即可保證較高的有效度，又延長(cháng)了使用壽命。
而我國目前普遍對OBD I發(fā)動(dòng)機的維修方式屬于基本修復類(lèi)型，有效度是較低的，同時(shí)使用壽命大大降低。
由以上分析可以看出，針對環(huán)保的OBD II技術(shù)，在客觀(guān)上還將極大地促進(jìn)維修業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，提高維修質(zhì)量。
7、0BD的發(fā)展趨勢
OBD II系統技術(shù)先進(jìn)，對探測排放問(wèn)題十分有效。但對駕駛者是否接受MIL的警告，OBD II是無(wú)能為力的。為此，比OBD II更為進(jìn)一步的OBD Ⅲ大系統開(kāi)發(fā)提上了議事日程。
OBD Ⅲ系統主要利用小型車(chē)載無(wú)線(xiàn)收發(fā)系統，通過(guò)無(wú)線(xiàn)蜂窩通信、衛星通信或GPS系統將車(chē)輛的VIN、故障碼及所在位置等信息自動(dòng)通告管理部門(mén)，管理部門(mén)根據該車(chē)輛排放問(wèn)題的等級，對其發(fā)出指令，包括去何處維修的建議，解決排放問(wèn)題的時(shí)限等。在法律允許的前提下，對超出時(shí)限的車(chē)輛發(fā)出禁行密碼指令?？傊?，OBD Ⅲ的主要特點(diǎn)是社會(huì )法規的支持。在我國，結合國情也有一些可行的方案正在研究之中，如MIL的警告燈的設置時(shí)限，超限車(chē)輛將自動(dòng)禁行等。
此外，OBD Ⅲ系統不僅能對車(chē)輛排放問(wèn)題向駕駛者發(fā)出警告，而且還能對不接受警告者進(jìn)行應有的懲罰
由于世界各主要汽車(chē)廠(chǎng)的OBD系統隨其發(fā)動(dòng)機管理系統不同而各不相同，這給售后服務(wù)維修造成較大的不便。更重要的是OBD對自身的工作狀態(tài)是否達到原廠(chǎng)技術(shù)要求無(wú)法自測，使得維修后的汽車(chē)常常不符合原廠(chǎng)技術(shù)要求。這種現象在我國較為普遍，嚴重影響了汽車(chē)的可靠性和壽命。這種車(chē)載診斷系統稱(chēng)為第一代車(chē)載診斷（OBD I）系統。
自1996年開(kāi)始，各主要汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)家都開(kāi)始裝備統一的第二代車(chē)載診斷（OBD II）系統，以彌補OBD I的不足。
1、OBD II的目的
雖然OBD II技術(shù)仍相對較新，還未對售后的維修市場(chǎng)產(chǎn)生大的沖擊，但這種沖擊必將發(fā)生。政府規定車(chē)載系統能夠對排放控制系統的失效發(fā)出警告，所以，所有1996年款的轎車(chē)和輕型車(chē)一律裝備了OBD II。但OBD II的首次應用的時(shí)間是1994年。
OBD II與它之前的所有車(chē)載自診斷系統不同之處在于其嚴格的排放針對性。換句話(huà)說(shuō)，當車(chē)輛排放的HC、CO和NOx或燃油蒸發(fā)污染量超過(guò)FTP標準的1.5倍時(shí)，MIL燈點(diǎn)亮。這包括發(fā)動(dòng)機隨機缺火時(shí)引起的HC排放量的整體上升；催化轉換器的凈化效率下降到某個(gè)限值之下；系統探測出密封的燃油系統有空氣泄漏；EGR系統的故障引起NOx排放量上升；某個(gè)關(guān)鍵傳感器或其他排放控制裝置失效等情況。也就是說(shuō)，甚至在車(chē)輛似乎運行正常，無(wú)任何實(shí)際的行使性能問(wèn)題時(shí)，MIL燈也會(huì )點(diǎn)亮。
然而，裝備OBD II的車(chē)輛上的MIL燈的主要目的是提醒駕駛者，其車(chē)輛的廢氣排放量超標，需要進(jìn)行修理。
2、OBD II的產(chǎn)生背景及早期應用
OBD II起源于1982年。當時(shí)美國加州大氣資源局（ARB）開(kāi)始制定一項法規，要求自1988年開(kāi)始所有在加州出售的車(chē)輛必須裝備車(chē)載診斷系統，用以控制排放系統的失效。早期的車(chē)載診斷系統（現稱(chēng)之為OBD I）比較簡(jiǎn)單，僅監測氧傳感器、EGR系統、燃油供給系統和發(fā)動(dòng)機控制模塊。
OBD I的方向是正確的，但卻存在明顯的缺陷。
a.缺乏統一標準。各不同的生產(chǎn)廠(chǎng)家和不同的車(chē)型之間缺乏統一的標準，使得售后維修時(shí)，對不同的車(chē)型必須用不同的插頭。對有些系統，還必須使用昂貴的專(zhuān)用解碼器。因此，ARB那時(shí)就開(kāi)始著(zhù)手為現在的OBD II制定標準。標準的重點(diǎn)內容如下：
l）標準化的16針診斷座（DLC），指定的針具有指定的功能；
2）標準化的電子協(xié)議；
3）標準化的診斷碼（DTC）；
4）標準化的技術(shù)。
b.監測功能不強。有些問(wèn)題OBD I無(wú)法監測，如催化轉換器完全失效或己被去除，點(diǎn)火缺火及燃油蒸發(fā)污染的排放問(wèn)題。況且，OBD I僅當失效己經(jīng)發(fā)生才點(diǎn)亮MIL燈，它無(wú)法監測到與排放有關(guān)的部件的漸進(jìn)損壞情況。
因此，很明顯需要一個(gè)更精密更復雜的系統。
ARB最終制定出了下一代OBD系統的標準，并已于1989年正式公布，稱(chēng)之為OBD II。新標準的實(shí)施需要一個(gè)起動(dòng)期。直到1996年各汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)才在其加州標準車(chē)輛上實(shí)施了新標準。
同樣的新標準于1990年寫(xiě)入了美國聯(lián)邦大氣清潔法，它要求全部49個(gè)州的車(chē)輛于1996年起一律裝備OBD II。但有一個(gè)小寬限，是將嚴格遵守法規的時(shí)間定為1999年。所以，有些1996年的OBD II系統可能會(huì )缺少一個(gè)OBD II規范的特性，如燃油蒸發(fā)污染排放清潔測試。
3、OBD II的硬件升級
OBD II不只是自診軟件的一個(gè)全新版本，它具備明顯的硬件升級特征。典型的裝備OBD II的車(chē)輛具有以下特點(diǎn)：
a.氧傳感器通常是加熱型氧傳感器。附加的氧傳感器位于催化轉換器的下流。上下流的氧傳感器組合起來(lái)對催化轉換器的凈化率進(jìn)行監控，同時(shí)對燃油控制進(jìn)行補償。
b.具有32位處理器的強功能的傳動(dòng)系控制模塊PCM，應OBD II的需要，增加了1.5萬(wàn)個(gè)新的標定常數。
c.帶有EEPROM的PCM，使其中的軟件可重新編程，通過(guò)終端接口及外部計算機可對其重新寫(xiě)入新版的軟件。
d.改進(jìn)的燃油蒸發(fā)污染控制系統，常有用于清潔目的診斷開(kāi)關(guān)；或增強的燃油蒸發(fā)（EVAP）系統，帶有一個(gè)排氣電磁閥，一個(gè)燃油箱壓力傳感器和一個(gè)診斷測試裝置。
e.增強的EGR系統，帶有一個(gè)電子控制的線(xiàn)性EGR閥和一個(gè)針閥位置傳感器，實(shí)現對EGR量的更精確監控。
f.燃油噴射方式由多點(diǎn)序列噴射（SFI）取代了普通多點(diǎn)噴射（MPI）和單點(diǎn)噴射（TBI）。
g.MAP傳感器和MAF傳感器同時(shí)使用，更精確地監測發(fā)動(dòng)機負載和空氣流量。
4、故障燈與故障碼
OBD II系統的MIL與OBD I系統有很多不同之處。例如1996年GMJ-、N-和H-body轎車(chē)，當駕駛者用不正確的程序加油時(shí)，MIL燈點(diǎn)亮。在這些車(chē)上，OBD II系統應用真空度來(lái)檢查EVAP系統的空氣泄漏。如果油箱蓋未蓋緊或正在加油，當點(diǎn)火開(kāi)關(guān)處于開(kāi)或發(fā)動(dòng)機怠速時(shí)，它會(huì )觸發(fā)故障碼P0440，導致MIL燈點(diǎn)亮。這樣，駕駛者會(huì )感到不方便，GM的解決方案是提供修改版的OBD II軟件，對EEPROM重新編程，使車(chē)輛在行駛時(shí)才對EVAP系統進(jìn)行自檢。
劣質(zhì)的汽油也會(huì )引起故障燈點(diǎn)亮。當對車(chē)輛進(jìn)行診斷時(shí)，可以發(fā)現隨機缺火故障碼，這通常是由以下原因造成的：真空泄漏、燃油壓力低、噴油嘴臟或點(diǎn)火問(wèn)題等。OBD II自診系統能跟蹤缺火直至個(gè)別缸，缺火率在2%以下為正常。但若汽油中有水或其它原因造成的汽油品質(zhì)下降，會(huì )導致缺火率超過(guò)限值而觸發(fā)故障碼。
為了減少MIL燈點(diǎn)亮的機會(huì )，OBD II系統設計規定如下，某一類(lèi)故障需要在相同的行駛工況下探測到兩次，MIL燈才能點(diǎn)亮。而另一類(lèi)（那些能立即引起排放明顯增加的）故障，則只需探測到一次，MIL燈立即點(diǎn)亮。所以，在進(jìn)行故障診斷時(shí)，應分清故障碼類(lèi)型。OBD II將故障碼分為A、B、C和D四種類(lèi)型。
A類(lèi)故障碼是最嚴重的一類(lèi)，只發(fā)生一次，就觸發(fā)MIL燈。為了診斷方便，當A類(lèi)故障碼被設置時(shí)，OBD II系統同時(shí)還儲存了一個(gè)歷史故障碼，失效記錄和一幀現場(chǎng)數據。
B類(lèi)故障碼是次嚴重的一類(lèi)排放問(wèn)題。在MIL燈點(diǎn)亮之前，這類(lèi)故障應在兩次連續的行駛過(guò)程中都至少發(fā)生一次。若在一次行駛過(guò)程中發(fā)生，而在下一次行駛過(guò)程中沒(méi)有發(fā)生，則該故障的碼還未“成熟”，MIL燈不點(diǎn)亮。當MIL燈點(diǎn)亮的條件滿(mǎn)足時(shí)，所儲存的歷史故障碼、失效記錄和一幀現場(chǎng)數據與觸發(fā)A類(lèi)故障碼時(shí)完全相同。
上文提到的行駛過(guò)程（或循環(huán)）不只是一次點(diǎn)火循環(huán)，而是一次暖機循環(huán)，即起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，行駛車(chē)輛讓冷卻液溫度升高至少22℃（如果起動(dòng)時(shí)溫度低于72℃）。
一旦A類(lèi)或B類(lèi)故障碼己設置，只有在通過(guò)了三次連續的行駛過(guò)程的OBD II系統自診斷后，MIL燈才會(huì )熄滅。如果故障涉及到象P0330隨機缺火或燃油平衡問(wèn)題，那么只有當OBD II系統通過(guò)在與觸發(fā)故障碼時(shí)相同的工況（允許誤差：發(fā)動(dòng)機轉速=375r/min，負荷=10%）下的自診后，MIL才會(huì )熄滅。如果問(wèn)題仍然存在，用人為的方式，如果用解碼器或給PCM斷電，清除故障碼，MIL還會(huì )重新點(diǎn)亮。
若將一個(gè)傳感器有意斷開(kāi)，MIL燈不一定會(huì )點(diǎn)亮，這取決于這個(gè)傳感器影響排放的程度（優(yōu)先級）和OBD II自診所需的行駛循環(huán)數。
C類(lèi)和D類(lèi)故障碼與排放問(wèn)題無(wú)明顯關(guān)系。C類(lèi)故障碼點(diǎn)亮MIL燈（或其它報警燈），但D類(lèi)故障碼不點(diǎn)亮MIL燈。
5、OBD II測試循環(huán)
當一個(gè)排放問(wèn)題“修復”之后，需要進(jìn)行OBD II測試循環(huán)。
OBD II測試循環(huán)的目的是便PCM運行全部OBD II自診程序，使所有系統狀態(tài)復位。
先消除PCM的RAM中故障碼，再進(jìn)行OBD II測試循環(huán)。OBD II測試循環(huán)從冷起動(dòng)開(kāi)始，冷卻液溫度低于50℃，而且冷卻液與空氣的溫度差在6℃之內。在冷起動(dòng)之前，應先將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于開(kāi)位置，使加熱型氧傳感器達到其工作溫度。
a.發(fā)動(dòng)機起動(dòng)后，在怠速狀態(tài)打開(kāi)空調和后除霜器2.5min。OBD II檢查氧傳感器加熱電路，空氣泵和EVAP凈化。
b.關(guān)閉A/C和后除霜器，加速至88km/h，節氣門(mén)保持半開(kāi)。OBD II檢查點(diǎn)火缺火，燃油調整和炭罐凈化。
c.保持88km/h的穩態(tài)速度3min。OBD II檢查EGR、空氣泵、氧傳感器和炭罐凈化。
d.減速至32km/h，不踩制動(dòng)和離合器踏板。OBD II檢查EGR和凈化功能。
e.再加速至88-96km/h，節氣門(mén)開(kāi)度為3/4。OBD II再次檢查缺火，燃油調整和凈化功能。
f.保持88-96km/h穩態(tài)速度5mm。OBD II檢查催化轉換器效率、缺火、EGR、燃油調整、氧傳感器和凈化功能。
g.減速（方式同d）至停車(chē)不踩制動(dòng)踏板。OBD II最后檢查EGR和炭罐凈化。
6、裝備OBD II車(chē)輛的有效度
從系統效能觀(guān)點(diǎn)出發(fā)，使可靠性和維修性相結合，以保證系統的有效度是十分必要的。本文僅限發(fā)動(dòng)機系統來(lái)看其有效度。
有效度（A）定義如下：
A=能工作時(shí)間/（能工作時(shí)間+不能工作時(shí)間）
式中：不能工作時(shí)間--包括一切維修時(shí)間和停機時(shí)間。
修理型事后維修是定期預防維修（或定期維修）中的一種方式。若對發(fā)動(dòng)機系統采用這種維修方式，則此可維修系統（S）包括發(fā)動(dòng)機系統、事后維修及預防維修分系統。當發(fā)動(dòng)機系統發(fā)生故障，進(jìn)行事后維修修復后又可繼續工作。當系統工作到預先規定的進(jìn)行預防維修時(shí)間（T），也稱(chēng)預防維修周期（T），就進(jìn)行預防維修。
發(fā)動(dòng)機系統修理型事后預防維修，采用“完全修復”及“基本修復”（對事后的維修而言）。
基本修復是指產(chǎn)品剛修復后的失效率和修復前的實(shí)效率是相同的。完全修復更是指修復后的產(chǎn)品和嶄新的產(chǎn)品沒(méi)有任何區別。這兩種維修方式均不包含對發(fā)動(dòng)機的原廠(chǎng)保養計劃。由于一般轎車(chē)很少采用預防維修，多是采用事后維修，這相當于T值選取很大，OBD II苛刻的警告功能和修復后的測試循環(huán)，保證了對其進(jìn)行的維修基本上是“完全修復”。這樣即可保證較高的有效度，又延長(cháng)了使用壽命。
而我國目前普遍對OBD I發(fā)動(dòng)機的維修方式屬于基本修復類(lèi)型，有效度是較低的，同時(shí)使用壽命大大降低。
由以上分析可以看出，針對環(huán)保的OBD II技術(shù)，在客觀(guān)上還將極大地促進(jìn)維修業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，提高維修質(zhì)量。
7、0BD的發(fā)展趨勢
OBD II系統技術(shù)先進(jìn)，對探測排放問(wèn)題十分有效。但對駕駛者是否接受MIL的警告，OBD II是無(wú)能為力的。為此，比OBD II更為進(jìn)一步的OBD Ⅲ大系統開(kāi)發(fā)提上了議事日程。
OBD Ⅲ系統主要利用小型車(chē)載無(wú)線(xiàn)收發(fā)系統，通過(guò)無(wú)線(xiàn)蜂窩通信、衛星通信或GPS系統將車(chē)輛的VIN、故障碼及所在位置等信息自動(dòng)通告管理部門(mén)，管理部門(mén)根據該車(chē)輛排放問(wèn)題的等級，對其發(fā)出指令，包括去何處維修的建議，解決排放問(wèn)題的時(shí)限等。在法律允許的前提下，對超出時(shí)限的車(chē)輛發(fā)出禁行密碼指令?？傊?，OBD Ⅲ的主要特點(diǎn)是社會(huì )法規的支持。在我國，結合國情也有一些可行的方案正在研究之中，如MIL的警告燈的設置時(shí)限，超限車(chē)輛將自動(dòng)禁行等。
此外，OBD Ⅲ系統不僅能對車(chē)輛排放問(wèn)題向駕駛者發(fā)出警告，而且還能對不接受警告者進(jìn)行應有的懲罰
