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一輛行駛里程約7萬(wàn)km，車(chē)型為F02，搭載N63發(fā)動(dòng)機的2010年寶馬750Li轎車(chē)。用戶(hù)反映：該車(chē)抖動(dòng)嚴重。
檢查分析：維修人員試車(chē)，發(fā)現該車(chē)發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)非常明顯，同時(shí)伴有回火放炮現象。熄火后打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)連接故障診斷儀ISID進(jìn)行診斷，有很多故障碼，其中與故障現象關(guān)系密切的是氣缸列2混合氣過(guò)稀和多缸失火。
根據檢查計劃對進(jìn)氣系統、排氣系統及燃油系統進(jìn)行診斷，沒(méi)有發(fā)現故障原因。與廠(chǎng)家技術(shù)部聯(lián)系，在技術(shù)部工程師的指導下做了以下工作：清洗噴油器、更換火花塞、更換噴油器、更換高壓油泵以及更換三元催化器。這些措施都未能解決問(wèn)題。最后沒(méi)有辦法了，準備拆檢發(fā)動(dòng)機，但技術(shù)部要求不管能否找到原因，1天內必須把發(fā)動(dòng)機裝回去。
顯然，如果沒(méi)有明確的思路，即便是將發(fā)動(dòng)機全部解體，在1天內也是找不到故障點(diǎn)的。在這種情況下，維修人員決定放棄解體的念頭，轉而開(kāi)始對數據進(jìn)行分析。
首先選擇以下數據：空氣質(zhì)量、節氣門(mén)開(kāi)度和進(jìn)氣歧管壓力。由于N63發(fā)動(dòng)機是V8發(fā)動(dòng)機，所以左右2列氣缸使用了獨立的傳感器和執行器，可以進(jìn)行對比分析。分析發(fā)現氣缸列1和2的空氣質(zhì)量、節氣門(mén)開(kāi)度都一致，只有進(jìn)氣歧管壓力不同，而且相差很多。氣缸列1的壓力為40 kPa，氣缸列2的壓力為80 kPa。究竟哪個(gè)數據是正確的呢？這時(shí)筆者突然想到N63發(fā)動(dòng)機是不帶電子氣門(mén)的，數據應該和其他車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機差不多。這樣就肯定氣缸列2的壓力是偏高的。
空氣質(zhì)量與節氣門(mén)開(kāi)度有關(guān)，氣缸列2的進(jìn)氣壓力偏高，同時(shí)故障信息提示氣缸列2混合氣過(guò)稀，說(shuō)明節氣門(mén)后面漏氣。該車(chē)節氣門(mén)直接與進(jìn)氣歧管連接，上面連一根真空管都沒(méi)有。會(huì )是哪里漏氣呢？這時(shí)筆者想到了自己常用的方法—向進(jìn)氣系統吹煙。
發(fā)動(dòng)機靜止狀態(tài)下，從曲軸箱通風(fēng)管處吹入煙霧。不一會(huì )兒，在進(jìn)氣歧管的下面就有煙冒了出來(lái)。仔細觀(guān)察，發(fā)現在進(jìn)氣歧管下面有一個(gè)孔。為了進(jìn)一步驗證故障點(diǎn)，用玻璃膠將孔堵住，然后繼續吹煙。這時(shí)發(fā)現沒(méi)有煙再冒出來(lái)了。隨后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，發(fā)現發(fā)動(dòng)機運轉平穩，數據也都正常了。由于使用的是玻璃膠，所以不敢長(cháng)時(shí)間試車(chē)，但故障點(diǎn)已經(jīng)找到了。
故障排除：更換氣缸列2的進(jìn)氣歧管，故障徹底排除。
檢查分析：維修人員試車(chē)，發(fā)現該車(chē)發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)非常明顯，同時(shí)伴有回火放炮現象。熄火后打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)連接故障診斷儀ISID進(jìn)行診斷，有很多故障碼，其中與故障現象關(guān)系密切的是氣缸列2混合氣過(guò)稀和多缸失火。
根據檢查計劃對進(jìn)氣系統、排氣系統及燃油系統進(jìn)行診斷，沒(méi)有發(fā)現故障原因。與廠(chǎng)家技術(shù)部聯(lián)系，在技術(shù)部工程師的指導下做了以下工作：清洗噴油器、更換火花塞、更換噴油器、更換高壓油泵以及更換三元催化器。這些措施都未能解決問(wèn)題。最后沒(méi)有辦法了，準備拆檢發(fā)動(dòng)機，但技術(shù)部要求不管能否找到原因，1天內必須把發(fā)動(dòng)機裝回去。
顯然，如果沒(méi)有明確的思路，即便是將發(fā)動(dòng)機全部解體，在1天內也是找不到故障點(diǎn)的。在這種情況下，維修人員決定放棄解體的念頭，轉而開(kāi)始對數據進(jìn)行分析。
首先選擇以下數據：空氣質(zhì)量、節氣門(mén)開(kāi)度和進(jìn)氣歧管壓力。由于N63發(fā)動(dòng)機是V8發(fā)動(dòng)機，所以左右2列氣缸使用了獨立的傳感器和執行器，可以進(jìn)行對比分析。分析發(fā)現氣缸列1和2的空氣質(zhì)量、節氣門(mén)開(kāi)度都一致，只有進(jìn)氣歧管壓力不同，而且相差很多。氣缸列1的壓力為40 kPa，氣缸列2的壓力為80 kPa。究竟哪個(gè)數據是正確的呢？這時(shí)筆者突然想到N63發(fā)動(dòng)機是不帶電子氣門(mén)的，數據應該和其他車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機差不多。這樣就肯定氣缸列2的壓力是偏高的。
空氣質(zhì)量與節氣門(mén)開(kāi)度有關(guān)，氣缸列2的進(jìn)氣壓力偏高，同時(shí)故障信息提示氣缸列2混合氣過(guò)稀，說(shuō)明節氣門(mén)后面漏氣。該車(chē)節氣門(mén)直接與進(jìn)氣歧管連接，上面連一根真空管都沒(méi)有。會(huì )是哪里漏氣呢？這時(shí)筆者想到了自己常用的方法—向進(jìn)氣系統吹煙。
發(fā)動(dòng)機靜止狀態(tài)下，從曲軸箱通風(fēng)管處吹入煙霧。不一會(huì )兒，在進(jìn)氣歧管的下面就有煙冒了出來(lái)。仔細觀(guān)察，發(fā)現在進(jìn)氣歧管下面有一個(gè)孔。為了進(jìn)一步驗證故障點(diǎn)，用玻璃膠將孔堵住，然后繼續吹煙。這時(shí)發(fā)現沒(méi)有煙再冒出來(lái)了。隨后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，發(fā)現發(fā)動(dòng)機運轉平穩，數據也都正常了。由于使用的是玻璃膠，所以不敢長(cháng)時(shí)間試車(chē)，但故障點(diǎn)已經(jīng)找到了。
故障排除：更換氣缸列2的進(jìn)氣歧管，故障徹底排除。
