車(chē)型：2007款奧迪A6L，配置BPJ 2．0T發(fā)動(dòng)機。CVT變速器。

故障現象：該車(chē)因發(fā)動(dòng)機線(xiàn)束故障，在更換完線(xiàn)束后，安裝發(fā)動(dòng)機控制單元時(shí)，無(wú)意中使發(fā)動(dòng)機控制單元的殼體接觸到控制單元旁邊的正極分線(xiàn)柱上(如圖1所示，控制單元旁紅色線(xiàn)束及分線(xiàn)柱)，并產(chǎn)生了火花。之后出現了無(wú)法啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機，啟動(dòng)時(shí)啟動(dòng)機不轉，同時(shí)發(fā)動(dòng)機控制單元無(wú)法進(jìn)入故障。



    對于2005年以后的新款奧迪A6L轎車(chē)，其蓄電池安裝在后備箱內，蓄電池的正極線(xiàn)通過(guò)駕駛室地毯下先到發(fā)動(dòng)機控制單元旁邊的分柱，然后分別給啟動(dòng)機、發(fā)電機、冷卻液電子扇供電，同時(shí)與外接充電柱相連(用以外接充電器充電，也用于外接蓄電池啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機)。

空濾殼體后方的紅色保護帽下即為外接充電柱(如圖2所示)。



  由于該車(chē)更換線(xiàn)束，可以肯定的是之前發(fā)動(dòng)機控制單元沒(méi)有故障。初步判定故障的范圍是：控制單元燒壞；控制單元的供電搭鐵線(xiàn)燒壞；線(xiàn)束未裝配好。對于以上可能的故障原因，無(wú)論是哪種，在短時(shí)間內確定并排除故障點(diǎn)，都是有很大難度的。

  從控制單元殼體和正極接觸時(shí)出現火花這一現象出發(fā)，可以判定正常的發(fā)動(dòng)機控制單元的殼體是搭鐵的，否則與正極接觸不會(huì )出現火花。那么故障出現后控制單元殼體搭鐵是否正常呢?為了避免萬(wàn)用表的損壞，沒(méi)有直接測量控制單元殼體對地的電阻，而是先用萬(wàn)用表測量控制單元殼體對地電壓。在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)的狀態(tài)下，測量控制單元殼體對地的電壓為7．9V，由此判定控制單元外殼搭鐵不正常。殼體上的7．9V電壓應該是控制單元分壓后電壓。既然控制單元的殼體搭鐵不正常，那么為控制單元外接搭鐵線(xiàn)是否能恢復正常呢?為了安全起見(jiàn)，通過(guò)功率為55W的霧燈燈泡為殼體提供安全搭鐵，此時(shí)能聽(tīng)到繼電器吸合的聲音，以及節氣門(mén)供電動(dòng)作的聲音，同時(shí)發(fā)動(dòng)機控制系統能夠進(jìn)入；啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機有啟動(dòng)跡象，但是不著(zhù)車(chē)。在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機時(shí)，霧燈燈泡逐漸變亮，為此判定通過(guò)為控制單元殼體外接搭鐵線(xiàn)是可行的。發(fā)動(dòng)機啟動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機控制單元的用電量變大，由于霧燈的電阻過(guò)大，所以燈泡分壓過(guò)大，以至發(fā)動(dòng)機控制單元的電壓過(guò)低，導致發(fā)動(dòng)機控制單元無(wú)法正常工作。最終為發(fā)動(dòng)機控制單元殼體外接了一條直徑為2．5mm(與發(fā)動(dòng)機線(xiàn)束內的搭鐵線(xiàn)等粗)搭鐵線(xiàn)，故障徹底排除。

  該故障短時(shí)間內就排除了，即沒(méi)有試換發(fā)動(dòng)機控制單元，也沒(méi)有花費力氣去查供電搭鐵、線(xiàn)束裝配，只是從控制單元殼體和正極接線(xiàn)柱碰觸并產(chǎn)生火花這一現象人手，用另加搭鐵線(xiàn)的特殊解決方法就排除了這例由人為原因導致的特殊故障。慶幸之余也在思考，發(fā)動(dòng)機控制單元插頭的搭鐵線(xiàn)給控制單元電器部分提供搭鐵的同時(shí)，也為發(fā)動(dòng)機控制單元殼體提供搭鐵。測量發(fā)動(dòng)機控制單元的供電和搭鐵均正常，這說(shuō)明控制單元殼體在碰到正極分電柱產(chǎn)生火花時(shí)，把為控制單元殼體和控制單元電器部分的搭鐵線(xiàn)或電路板燒斷，但是控制單元殼體和控制單元電器元件之間的搭鐵電路連接還是正常的。通過(guò)給控制單元殼體外接搭鐵線(xiàn)，也就間接的給控制單元電器部分提供搭鐵，使其恢復正常的工作。該發(fā)動(dòng)機控制單元的殼體為金屬材料，外殼的搭鐵有助于屏蔽外界電磁波對控制單元的干擾，確保其穩定的工作。