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一輛２００５款雅閣ＣＭ５轎車(chē)，因自動(dòng)變速器換擋桿鎖止，無(wú)法入擋行駛，維修人員采用臨時(shí)應急措施將換
擋桿應急按鈕按下，強制掛入Ｄ擋，將車(chē)輛緩慢開(kāi)回維修車(chē)間。車(chē)輛進(jìn)車(chē)間后，將換擋桿推回Ｐ擋后，再無(wú)法
掛入其他任何位置，鎖止在Ｐ位上。
首先接上ＨＤＳ本田診斷儀進(jìn)行檢測，沒(méi)有發(fā)現故障代碼。觀(guān)察發(fā)動(dòng)機數據流，ＴＰ值為１０％，相對ＴＰ
值為９％，點(diǎn)火正時(shí)為２６°，發(fā)動(dòng)機轉速１２００ｒ/ｍｉｎ，從數據流上看，最明顯的是發(fā)動(dòng)機已不在怠速
工況運轉，點(diǎn)火提前角鎖定在２６°，相對ＴＰ值在怠速工況下應為０％而指示為９％的錯誤值。此時(shí)發(fā)動(dòng)機管
理系統已啟動(dòng)了后備模式，不再進(jìn)行相關(guān)傳感器的參數修正功能。燃油排放控制系統呈開(kāi)環(huán)狀態(tài)，同時(shí)啟動(dòng)發(fā)
動(dòng)機及自動(dòng)變速器保護模式電路，將換擋桿鎖止在Ｐ位上，出現該車(chē)故障現象。要解除換擋桿鎖止，必需找到
故障的根源！筆者曾經(jīng)遇過(guò)因涉水造成ＴＰ傳感器損壞，引起換擋桿鎖止故障，換了節氣門(mén)體總成后（本田Ｃ
Ｍ５的ＴＰ傳感器不能拆卸），故障即可排除。這起故障從數據流上看ＴＰ開(kāi)度值基本上正常，但相對ＴＰ值
卻很高，會(huì )不會(huì )是因偶發(fā)故障所引起節氣門(mén)位置傳感器學(xué)習值變化呢？筆者用ＨＤＳ對ＥＣＭ/ＰＣＭ學(xué)習值重
新設定后，故障排除。換擋桿解除鎖止狀態(tài)，該車(chē)完工出廠(chǎng)。
可是這輛車(chē)僅行駛了一天后，用戶(hù)又將車(chē)輛駛進(jìn)廠(chǎng)，報修同樣故障。用ＨＤＳ檢測，數據流還是同樣的內容。
用ＨＤＳ進(jìn)行ＥＣＭ/ＰＣＭ學(xué)習值重新設定，卻無(wú)法完成。替換一個(gè)確認良好的節氣門(mén)體總成（ＴＰ傳感器不
能單獨更換），從數據流上看，ＴＰ相對值還是顯示９％不變，再次用ＨＤＳ對ＥＣＭ/ＰＣＭ學(xué)習值重新設定，
還是無(wú)法完成。換擋桿依然鎖止，故障依舊。這一次ＨＤＳ都無(wú)法進(jìn)行節氣門(mén)位置傳感器的學(xué)習值設定了，真
是一頭霧水。最后我們采取拆下蓄電池負極搭鐵線(xiàn)，等待幾十秒鐘，用這種方式來(lái)清除ＥＣＭ/ＰＣＭ內隨機存
貯器的學(xué)習程序。接上負極線(xiàn)，換上原車(chē)節氣門(mén)體。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，在怠速工況下觀(guān)察數據流ＴＰ相對值為０％，
TP 值正常，點(diǎn)火提前角在６～１５°變化，換擋桿解鎖。路試３０ｋｍ，沒(méi)有發(fā)現故障重現。
筆者再次對該車(chē)進(jìn)行路試，發(fā)現當空調壓縮機工作后，發(fā)動(dòng)機怠速工況變得相當糟糕，發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)厲害，怠
速轉速下降到４００ｒ/ｍｉｎ，嚴重時(shí)發(fā)動(dòng)機有要熄火的狀態(tài)。從這一現象來(lái)看，在空調壓縮機工作時(shí)，發(fā)動(dòng)
機怠速功率補償不夠，導致發(fā)動(dòng)機輸出功率小，引起發(fā)動(dòng)機的怠速抖動(dòng)。提供怠速功率補償的主要部件之一是
怠速控制閥（ＩＡＣ）以及相關(guān)的控制線(xiàn)路，首先對它的機械閥體進(jìn)行清洗。拆下閥體后，發(fā)現滑閥里充滿(mǎn)了
積炭（附圖）。清洗裝復后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，開(kāi)空調時(shí)怠速功率補償良好，怠速運轉平穩。怠速發(fā)抖故障排除，通
過(guò)這一點(diǎn)說(shuō)明ＩＡＣ閥的控制線(xiàn)路沒(méi)有故障。隨后路試１００多ｋｍ，沒(méi)有發(fā)現換擋桿鎖止現象。
閥體臟污引起故障
維修到這里，大家會(huì )問(wèn)，一個(gè)ＩＡＣ閥對換擋桿鎖止有什么關(guān)系呢？或許不能理解與接受，筆者下面來(lái)簡(jiǎn)單
地分析一下它們的因果關(guān)系，就不難理解了。由于ＩＡＣ閥體內滑閥充滿(mǎn)了積炭，造成滑閥運行時(shí)卡滯。因為
它的卡滯位置是隨機的，當它卡滯在開(kāi)度大時(shí)，怠速空氣補償的空氣進(jìn)入就多，這時(shí)的ＩＡＣ閥指令并不是當
前的滑閥開(kāi)度所需的指令，過(guò)多的怠速空氣補償，導致發(fā)動(dòng)機轉速由怠速的７５０ｒ/ｍｉｎ升至１２００ｒ/
ｍｉｎ。此時(shí)的噴油時(shí)間也不是當前要求的噴油時(shí)間，這時(shí)的節氣門(mén)位置處在關(guān)閉的位置，發(fā)動(dòng)機水溫也處于
正常溫度，這些正確的傳感器參數與由于滑閥卡滯所產(chǎn)生的不正確的傳感器參數，再與ＥＣＭ/ＰＣＭ內存（Ｒ
ＯＭ）固化參考數據進(jìn)行比較，ＥＣＭ/ＰＣＭ通過(guò)計算得出一個(gè)結論，即此時(shí)發(fā)動(dòng)機不在怠速工況下運轉，但
實(shí)際情況確實(shí)在怠速工況模式下，只是發(fā)動(dòng)機轉速在怠速工況下異常升高了。
ＥＣＭ/ＰＣＭ將比較的參數所得出的結論（錯誤參數數據）進(jìn)行學(xué)習。學(xué)習的結果導致ＴＰ相對值為９％。
也就是說(shuō)，ＥＣＭ/ＰＣＭ認為此時(shí)的節氣門(mén)位置是在正確的關(guān)閉位置開(kāi)度（１０％）的基準上再默認打開(kāi)９％
開(kāi)度的位置，但又不符合怠速工況下的１０％的開(kāi)度，因此記憶相對９％的開(kāi)度值，從而啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機及自動(dòng)變
速器保護模式，將換擋桿鎖止。我們現在再來(lái)分析一下，既然滑閥卡滯是隨機的，那它的另一種狀態(tài)就是當它
卡滯在開(kāi)度小的位置時(shí)，也就是空氣補償不夠，ＩＡＣ閥指令信號是對的，但滑閥并沒(méi)有開(kāi)到指定的位置，空
氣補償少。與此同時(shí)，噴油器的噴油時(shí)間也做出相應的調整，但是調整的噴油時(shí)間與卡滯的滑閥所提供的空氣
不成比例，導致在怠速工況下的可燃混合氣比例失調，使氣缸燃燒不完全，在怠速工況下發(fā)動(dòng)機輸出功率不足，
引起怠速工況開(kāi)空調時(shí)發(fā)動(dòng)機發(fā)抖的連環(huán)故障。從上面分析的來(lái)看，這是一個(gè)從ＩＡＣ閥卡滯故障入手進(jìn)行仔
細診斷的過(guò)程，最終排除了換擋桿鎖止的故障。
擋桿應急按鈕按下，強制掛入Ｄ擋，將車(chē)輛緩慢開(kāi)回維修車(chē)間。車(chē)輛進(jìn)車(chē)間后，將換擋桿推回Ｐ擋后，再無(wú)法
掛入其他任何位置，鎖止在Ｐ位上。
首先接上ＨＤＳ本田診斷儀進(jìn)行檢測，沒(méi)有發(fā)現故障代碼。觀(guān)察發(fā)動(dòng)機數據流，ＴＰ值為１０％，相對ＴＰ
值為９％，點(diǎn)火正時(shí)為２６°，發(fā)動(dòng)機轉速１２００ｒ/ｍｉｎ，從數據流上看，最明顯的是發(fā)動(dòng)機已不在怠速
工況運轉，點(diǎn)火提前角鎖定在２６°，相對ＴＰ值在怠速工況下應為０％而指示為９％的錯誤值。此時(shí)發(fā)動(dòng)機管
理系統已啟動(dòng)了后備模式，不再進(jìn)行相關(guān)傳感器的參數修正功能。燃油排放控制系統呈開(kāi)環(huán)狀態(tài)，同時(shí)啟動(dòng)發(fā)
動(dòng)機及自動(dòng)變速器保護模式電路，將換擋桿鎖止在Ｐ位上，出現該車(chē)故障現象。要解除換擋桿鎖止，必需找到
故障的根源！筆者曾經(jīng)遇過(guò)因涉水造成ＴＰ傳感器損壞，引起換擋桿鎖止故障，換了節氣門(mén)體總成后（本田Ｃ
Ｍ５的ＴＰ傳感器不能拆卸），故障即可排除。這起故障從數據流上看ＴＰ開(kāi)度值基本上正常，但相對ＴＰ值
卻很高，會(huì )不會(huì )是因偶發(fā)故障所引起節氣門(mén)位置傳感器學(xué)習值變化呢？筆者用ＨＤＳ對ＥＣＭ/ＰＣＭ學(xué)習值重
新設定后，故障排除。換擋桿解除鎖止狀態(tài)，該車(chē)完工出廠(chǎng)。
可是這輛車(chē)僅行駛了一天后，用戶(hù)又將車(chē)輛駛進(jìn)廠(chǎng)，報修同樣故障。用ＨＤＳ檢測，數據流還是同樣的內容。
用ＨＤＳ進(jìn)行ＥＣＭ/ＰＣＭ學(xué)習值重新設定，卻無(wú)法完成。替換一個(gè)確認良好的節氣門(mén)體總成（ＴＰ傳感器不
能單獨更換），從數據流上看，ＴＰ相對值還是顯示９％不變，再次用ＨＤＳ對ＥＣＭ/ＰＣＭ學(xué)習值重新設定，
還是無(wú)法完成。換擋桿依然鎖止，故障依舊。這一次ＨＤＳ都無(wú)法進(jìn)行節氣門(mén)位置傳感器的學(xué)習值設定了，真
是一頭霧水。最后我們采取拆下蓄電池負極搭鐵線(xiàn)，等待幾十秒鐘，用這種方式來(lái)清除ＥＣＭ/ＰＣＭ內隨機存
貯器的學(xué)習程序。接上負極線(xiàn)，換上原車(chē)節氣門(mén)體。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，在怠速工況下觀(guān)察數據流ＴＰ相對值為０％，
TP 值正常，點(diǎn)火提前角在６～１５°變化，換擋桿解鎖。路試３０ｋｍ，沒(méi)有發(fā)現故障重現。
筆者再次對該車(chē)進(jìn)行路試，發(fā)現當空調壓縮機工作后，發(fā)動(dòng)機怠速工況變得相當糟糕，發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)厲害，怠
速轉速下降到４００ｒ/ｍｉｎ，嚴重時(shí)發(fā)動(dòng)機有要熄火的狀態(tài)。從這一現象來(lái)看，在空調壓縮機工作時(shí)，發(fā)動(dòng)
機怠速功率補償不夠，導致發(fā)動(dòng)機輸出功率小，引起發(fā)動(dòng)機的怠速抖動(dòng)。提供怠速功率補償的主要部件之一是
怠速控制閥（ＩＡＣ）以及相關(guān)的控制線(xiàn)路，首先對它的機械閥體進(jìn)行清洗。拆下閥體后，發(fā)現滑閥里充滿(mǎn)了
積炭（附圖）。清洗裝復后起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，開(kāi)空調時(shí)怠速功率補償良好，怠速運轉平穩。怠速發(fā)抖故障排除，通
過(guò)這一點(diǎn)說(shuō)明ＩＡＣ閥的控制線(xiàn)路沒(méi)有故障。隨后路試１００多ｋｍ，沒(méi)有發(fā)現換擋桿鎖止現象。
閥體臟污引起故障
維修到這里，大家會(huì )問(wèn)，一個(gè)ＩＡＣ閥對換擋桿鎖止有什么關(guān)系呢？或許不能理解與接受，筆者下面來(lái)簡(jiǎn)單
地分析一下它們的因果關(guān)系，就不難理解了。由于ＩＡＣ閥體內滑閥充滿(mǎn)了積炭，造成滑閥運行時(shí)卡滯。因為
它的卡滯位置是隨機的，當它卡滯在開(kāi)度大時(shí)，怠速空氣補償的空氣進(jìn)入就多，這時(shí)的ＩＡＣ閥指令并不是當
前的滑閥開(kāi)度所需的指令，過(guò)多的怠速空氣補償，導致發(fā)動(dòng)機轉速由怠速的７５０ｒ/ｍｉｎ升至１２００ｒ/
ｍｉｎ。此時(shí)的噴油時(shí)間也不是當前要求的噴油時(shí)間，這時(shí)的節氣門(mén)位置處在關(guān)閉的位置，發(fā)動(dòng)機水溫也處于
正常溫度，這些正確的傳感器參數與由于滑閥卡滯所產(chǎn)生的不正確的傳感器參數，再與ＥＣＭ/ＰＣＭ內存（Ｒ
ＯＭ）固化參考數據進(jìn)行比較，ＥＣＭ/ＰＣＭ通過(guò)計算得出一個(gè)結論，即此時(shí)發(fā)動(dòng)機不在怠速工況下運轉，但
實(shí)際情況確實(shí)在怠速工況模式下，只是發(fā)動(dòng)機轉速在怠速工況下異常升高了。
ＥＣＭ/ＰＣＭ將比較的參數所得出的結論（錯誤參數數據）進(jìn)行學(xué)習。學(xué)習的結果導致ＴＰ相對值為９％。
也就是說(shuō)，ＥＣＭ/ＰＣＭ認為此時(shí)的節氣門(mén)位置是在正確的關(guān)閉位置開(kāi)度（１０％）的基準上再默認打開(kāi)９％
開(kāi)度的位置，但又不符合怠速工況下的１０％的開(kāi)度，因此記憶相對９％的開(kāi)度值，從而啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機及自動(dòng)變
速器保護模式，將換擋桿鎖止。我們現在再來(lái)分析一下，既然滑閥卡滯是隨機的，那它的另一種狀態(tài)就是當它
卡滯在開(kāi)度小的位置時(shí)，也就是空氣補償不夠，ＩＡＣ閥指令信號是對的，但滑閥并沒(méi)有開(kāi)到指定的位置，空
氣補償少。與此同時(shí)，噴油器的噴油時(shí)間也做出相應的調整，但是調整的噴油時(shí)間與卡滯的滑閥所提供的空氣
不成比例，導致在怠速工況下的可燃混合氣比例失調，使氣缸燃燒不完全，在怠速工況下發(fā)動(dòng)機輸出功率不足，
引起怠速工況開(kāi)空調時(shí)發(fā)動(dòng)機發(fā)抖的連環(huán)故障。從上面分析的來(lái)看，這是一個(gè)從ＩＡＣ閥卡滯故障入手進(jìn)行仔
細診斷的過(guò)程，最終排除了換擋桿鎖止的故障。
