故障現象
一輛配備F23A3 發(fā)動(dòng)機的本田奧德賽（ODYSSEY），行駛了18.2 萬(wàn)km。該車(chē)在中速行駛時(shí)突然熄火，再次
啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機不能著(zhù)火。
故障診斷與排除
由于該車(chē)是被救援車(chē)拖回車(chē)間，車(chē)主因有事也沒(méi)有到車(chē)間，故不能從他那兒得到故障發(fā)生時(shí)的第一手資料。接
車(chē)后打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，短接手套盒下的兩孔診斷接頭，發(fā)動(dòng)機故障指示燈并不閃碼。再用本田專(zhuān)用解碼儀檢測發(fā)
動(dòng)機，顯示電控系統一切正常。
既然發(fā)動(dòng)機能正常轉動(dòng)，只是不著(zhù)火，那就先做高壓線(xiàn)跳火試驗。拔下1 缸高壓線(xiàn)插上一個(gè)火花塞，沒(méi)有高壓
火，因此從沒(méi)有高壓火入手檢查故障原因。該車(chē)裝備了由發(fā)動(dòng)機電腦控制的、帶分電器的電子點(diǎn)火系統，其中
點(diǎn)火線(xiàn)圈、點(diǎn)火控制模塊、凸輪軸位置傳感器、曲軸位置傳感器以及1 缸位置傳感器都裝在分電器中。分電器
通過(guò)2 線(xiàn)連接器和8 線(xiàn)連接器與發(fā)動(dòng)機線(xiàn)束連接。2 線(xiàn)連接器上的一條線(xiàn)是由點(diǎn)火開(kāi)關(guān)控制的火線(xiàn)；另一條線(xiàn)
是由發(fā)動(dòng)機控制模塊控制的點(diǎn)火信號線(xiàn)。8 線(xiàn)連接器中有6 條線(xiàn)分別是3 只傳感器的信號輸出線(xiàn)，1 條為搭鐵
線(xiàn)。
經(jīng)分析認為，該故障是突然發(fā)生的且沒(méi)有故障碼，懷疑是點(diǎn)火線(xiàn)圈或分電器中某些電器元件接觸不良或由于受
溫度影響導致性能下降造成的。斷開(kāi)分電器的連線(xiàn)，檢查點(diǎn)火開(kāi)關(guān)控制的電源線(xiàn)，正常；拆下并分解分電器，
用數字萬(wàn)用表檢查初級線(xiàn)圈電阻只有0.5Ω，屬于正常，測量次級線(xiàn)圈電阻為8.6kΩ，也沒(méi)問(wèn)題；再測量3 只傳
感器的電阻值，均在300~400Ω 之間，屬正常。剩下的只有點(diǎn)火控制模塊了，更換一個(gè)新的，試車(chē)故障依舊。
那問(wèn)題又出在哪里呢？難道是發(fā)動(dòng)機電腦有問(wèn)題？再換上另外一輛車(chē)上工作正常的分電器總成，試車(chē)還是不能
啟動(dòng)。但在試車(chē)啟動(dòng)時(shí)感覺(jué)啟動(dòng)阻力沒(méi)有正常的大，這時(shí)懷疑是正時(shí)帶斷裂。再次拔下分電器啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機，從
分電器插孔處觀(guān)察發(fā)現凸輪軸幾乎不轉動(dòng)。這一檢查結果說(shuō)明正時(shí)帶已斷裂，拆下正時(shí)規蓋發(fā)現正時(shí)帶已被撕
了好多束斷線(xiàn)，只有幾條虛連在皮帶輪上。故障檢查到這也意識到檢查工作并沒(méi)有結束，因為正時(shí)帶在發(fā)動(dòng)機
高速運轉中斷裂將在慣性的作用下由于配氣正時(shí)的錯亂導致頂壞氣門(mén)可能性很大。這也就意味著(zhù)需拆下發(fā)動(dòng)機
缸蓋進(jìn)行檢查。在征得車(chē)主同意后拆下缸蓋，檢查氣門(mén)發(fā)現1 缸排氣門(mén)被頂彎，而其它氣門(mén)沒(méi)有明顯的損傷，
于是更換1 缸的排氣門(mén)，而后故障排除。
故障現象
一輛配備F23A3 發(fā)動(dòng)機的本田奧德賽（ODYSSEY），行駛了18.2 萬(wàn)km。該車(chē)在中速行駛時(shí)突然熄火，再次
啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機不能著(zhù)火。
故障診斷與排除
由于該車(chē)是被救援車(chē)拖回車(chē)間，車(chē)主因有事也沒(méi)有到車(chē)間，故不能從他那兒得到故障發(fā)生時(shí)的第一手資料。接
車(chē)后打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，短接手套盒下的兩孔診斷接頭，發(fā)動(dòng)機故障指示燈并不閃碼。再用本田專(zhuān)用解碼儀檢測發(fā)
動(dòng)機，顯示電控系統一切正常。
既然發(fā)動(dòng)機能正常轉動(dòng)，只是不著(zhù)火，那就先做高壓線(xiàn)跳火試驗。拔下1 缸高壓線(xiàn)插上一個(gè)火花塞，沒(méi)有高壓
火，因此從沒(méi)有高壓火入手檢查故障原因。該車(chē)裝備了由發(fā)動(dòng)機電腦控制的、帶分電器的電子點(diǎn)火系統，其中
點(diǎn)火線(xiàn)圈、點(diǎn)火控制模塊、凸輪軸位置傳感器、曲軸位置傳感器以及1 缸位置傳感器都裝在分電器中。分電器
通過(guò)2 線(xiàn)連接器和8 線(xiàn)連接器與發(fā)動(dòng)機線(xiàn)束連接。2 線(xiàn)連接器上的一條線(xiàn)是由點(diǎn)火開(kāi)關(guān)控制的火線(xiàn)；另一條線(xiàn)
是由發(fā)動(dòng)機控制模塊控制的點(diǎn)火信號線(xiàn)。8 線(xiàn)連接器中有6 條線(xiàn)分別是3 只傳感器的信號輸出線(xiàn)，1 條為搭鐵
線(xiàn)。
經(jīng)分析認為，該故障是突然發(fā)生的且沒(méi)有故障碼，懷疑是點(diǎn)火線(xiàn)圈或分電器中某些電器元件接觸不良或由于受
溫度影響導致性能下降造成的。斷開(kāi)分電器的連線(xiàn)，檢查點(diǎn)火開(kāi)關(guān)控制的電源線(xiàn)，正常；拆下并分解分電器，
用數字萬(wàn)用表檢查初級線(xiàn)圈電阻只有0.5Ω，屬于正常，測量次級線(xiàn)圈電阻為8.6kΩ，也沒(méi)問(wèn)題；再測量3 只傳
感器的電阻值，均在300~400Ω 之間，屬正常。剩下的只有點(diǎn)火控制模塊了，更換一個(gè)新的，試車(chē)故障依舊。
那問(wèn)題又出在哪里呢？難道是發(fā)動(dòng)機電腦有問(wèn)題？再換上另外一輛車(chē)上工作正常的分電器總成，試車(chē)還是不能
啟動(dòng)。但在試車(chē)啟動(dòng)時(shí)感覺(jué)啟動(dòng)阻力沒(méi)有正常的大，這時(shí)懷疑是正時(shí)帶斷裂。再次拔下分電器啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機，從
分電器插孔處觀(guān)察發(fā)現凸輪軸幾乎不轉動(dòng)。這一檢查結果說(shuō)明正時(shí)帶已斷裂，拆下正時(shí)規蓋發(fā)現正時(shí)帶已被撕
了好多束斷線(xiàn)，只有幾條虛連在皮帶輪上。故障檢查到這也意識到檢查工作并沒(méi)有結束，因為正時(shí)帶在發(fā)動(dòng)機
高速運轉中斷裂將在慣性的作用下由于配氣正時(shí)的錯亂導致頂壞氣門(mén)可能性很大。這也就意味著(zhù)需拆下發(fā)動(dòng)機
缸蓋進(jìn)行檢查。在征得車(chē)主同意后拆下缸蓋，檢查氣門(mén)發(fā)現1 缸排氣門(mén)被頂彎，而其它氣門(mén)沒(méi)有明顯的損傷，
于是更換1 缸的排氣門(mén)，而后故障排除。
正時(shí)皮帶不會(huì )斷，在進(jìn)行大量無(wú)用的檢查，甚至將發(fā)動(dòng)機控制模塊更換了也沒(méi)有解決問(wèn)題，在檢查的過(guò)程中又
多次啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機將損失進(jìn)一步擴大。這些最后還是由車(chē)主埋單。
實(shí)例2 是由于點(diǎn)火控制模塊熱穩定性下降導致的自然故障。對這類(lèi)故障應考慮電器產(chǎn)品的壽命，一般來(lái)講汽車(chē)
電器設備在10 萬(wàn)km 左右就會(huì )陸續出現故障。結合這一點(diǎn)，再加上檢測的結果和以往的維修經(jīng)驗，基本上就可
確定原因在哪里了！
專(zhuān)·家·點(diǎn)·評
對于案例1 來(lái)說(shuō)，我們除了感嘆維修人員不辭千辛萬(wàn)苦多方檢查之外，也不能不感嘆維修人員在維修車(chē)輛過(guò)程
中的“粗心大意”。正時(shí)帶都斷了，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機時(shí)，啟動(dòng)機僅僅帶動(dòng)曲軸在旋轉，發(fā)動(dòng)機應該根本沒(méi)有壓縮壓力，
也就是我們維修人員通常所講的“沒(méi)有一點(diǎn)并氣”。這么明顯的故障現象，我們的維修人員卻沒(méi)有發(fā)現，失去了
發(fā)現故障的最佳時(shí)機，從而我們的維修人員便開(kāi)始進(jìn)行測量電阻、更換分電器等。這除了思路出現問(wèn)題之外，
也和我們的檢測方法有關(guān)系。如果我們有示波器，只要測量幾個(gè)傳感器的信號波形便可以發(fā)現這些傳感器根本
沒(méi)有信號波形輸出，從而也可以判定故障在發(fā)動(dòng)機本身而不是什么分電器、傳感器之類(lèi)的東西了。撇開(kāi)汽缸壓
縮不談，我們也可以發(fā)現在故障檢測時(shí)，故障檢測的方法也有問(wèn)題。該發(fā)動(dòng)機無(wú)法啟動(dòng)，維修人員僅僅檢測高
壓火，根據沒(méi)有高壓火便開(kāi)始在點(diǎn)火系統進(jìn)行故障排查。其實(shí)在檢測此類(lèi)故障時(shí)，我們應該同時(shí)檢測點(diǎn)火高壓
和噴油脈沖，會(huì )發(fā)現該車(chē)不但沒(méi)有點(diǎn)火高壓，而且沒(méi)有噴油脈沖。出現此類(lèi)問(wèn)題，再加上用檢測儀器和發(fā)動(dòng)機
電腦能夠進(jìn)行通訊聯(lián)絡(luò )，便可以判定故障是判缸主信號丟失引起的，加上利用示波器檢測判缸信號波形，便可
以確定故障了。
關(guān)于案例1，本文作者在維修小結中也提到了車(chē)輛的保養問(wèn)題。車(chē)輛的性能和車(chē)輛的保養好壞關(guān)系非常大，這
不能怪車(chē)主，車(chē)主不知道??！在車(chē)輛技術(shù)方面車(chē)主是弱勢群體，但是我們的維修人員有沒(méi)有按照車(chē)輛的維護規
范對車(chē)輛進(jìn)行維護呢？相信車(chē)主都會(huì )按照要求定里程到維修企業(yè)或者4S 站進(jìn)行車(chē)輛的維護，而我們的維修人
員在對車(chē)輛進(jìn)行定里程維護時(shí)卻偷工減料、缺項漏項，該查的不查，該換的不換，但費用照收。廣州本田汽車(chē)
的維修手冊上明確規定車(chē)輛每行駛4 萬(wàn)km 就要檢查并調整個(gè)傳動(dòng)帶，檢查傳動(dòng)帶有無(wú)裂紋和損壞，調整傳動(dòng)
帶撓度和張緊力，10 萬(wàn)km 更換同步帶。試問(wèn)我們的維修人員是否真的這樣做了？我相信如果我們的維修技術(shù)
人員這樣做了，該車(chē)絕對不會(huì )這么慘。這里要提醒我們的維修技術(shù)人員的是：汽車(chē)維修一定要按照技術(shù)規范進(jìn)
行，千萬(wàn)不可偷工減料，缺項漏項，這是最基本的誠信。
關(guān)于案例2 的問(wèn)題，在故障檢測診斷中確實(shí)是比較頭痛的問(wèn)題，該車(chē)故障其實(shí)就是我們通常所講的電子元件熱
衰退。此類(lèi)故障的特征是車(chē)輛冷車(chē)開(kāi)始運行一切正常，長(cháng)時(shí)間運行后，隨著(zhù)溫度的升高出現故障，一旦溫度下
降，車(chē)輛便恢復正常。按照此故障特征判定車(chē)輛故障是否因電子元件熱衰退引起的非常準確。但是現代車(chē)輛上
的電子元件那么多，到底是哪個(gè)元件熱衰退確認起來(lái)比較困難。針對該車(chē)的故障，我們可以通過(guò)動(dòng)態(tài)跟蹤檢測
車(chē)輛熄火時(shí)那些丟失的信號來(lái)縮小故障范圍，譬如冷車(chē)點(diǎn)火高壓正常，熱車(chē)沒(méi)有點(diǎn)火高壓，基本可以判定熱衰
退元件在點(diǎn)火系統和發(fā)動(dòng)機控制單元上。我記得在最早的電控汽車(chē)維修類(lèi)資料上就提到過(guò)檢測電子元件熱衰退
的方法——加熱模擬法，即對懷疑元件用電吹風(fēng)或者熱毛巾進(jìn)行加熱，檢測加熱前后電子元器件的性能參數變
化，從而判定是否存在熱衰退的問(wèn)題。
電子元件熱衰退的故障現象和電磁干擾引發(fā)的故障現象相似，在維修時(shí)應該注意加以區分。一般來(lái)說(shuō)，利用多
通道示波器對車(chē)輛進(jìn)行動(dòng)態(tài)跟蹤檢測可以發(fā)現問(wèn)題的根本所在，對于電子元件熱衰退故障，被檢測的信號隨著(zhù)
溫度的升高成衰弱趨勢甚至消失；對于電磁干擾故障，動(dòng)態(tài)檢測中在故障發(fā)生的同時(shí)，信號電壓不會(huì )衰弱，但
會(huì )出現大量雜波。