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    一輛寶馬E46330i轎車(chē)，用戶(hù)反映該車(chē)在正常行駛時(shí)DSC偶爾會(huì )報警，且儀表板多功能信息顯示屏上會(huì )顯示“ENGINESEATSAFEPROG(發(fā)動(dòng)機應急運行模式)”的提示信息，隨后加速踏板失效。若關(guān)閉發(fā)動(dòng)機后再重新起動(dòng)車(chē)輛，車(chē)輛又會(huì )恢復正常。仔細詢(xún)問(wèn)用戶(hù)得知，該故障在最近半年內已經(jīng)出現過(guò)5次。

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    接車(chē)后，連接故障診斷儀GT1對車(chē)輛進(jìn)行檢測，在動(dòng)態(tài)穩定控制(DSC)系統控制單元內儲存了含義為“發(fā)動(dòng)機扭矩接口故障，故障原因不在DSC”的故障碼；在發(fā)動(dòng)機控制單元內儲存了含義為“怠速控制閥犯卡”的故障碼。這2個(gè)故障碼均為偶發(fā)性故障，設備提示故障可能原因按等級分為：①怠速控制閥機械卡死；②怠速控制閥線(xiàn)路故障；③DME控制單元(發(fā)動(dòng)機控制單元)損壞。

    根據診斷設備的提示并結合由簡(jiǎn)至繁的原則，我們決定先拆解檢查怠速控制閥。經(jīng)仔細檢查，并未發(fā)現怠速控制閥存在任何卡滯現象。根據我們的維修經(jīng)驗，該車(chē)怠速控制閥的線(xiàn)束插頭連接線(xiàn)經(jīng)常損壞，為此我們還是更換了怠速控制閥。由于該車(chē)故障出現的頻率太低，我們讓用戶(hù)先將車(chē)開(kāi)走自己試車(chē)。該車(chē)離廠(chǎng)2天約行駛350km后，故障再次出現。來(lái)廠(chǎng)后我們連接故障診斷儀對車(chē)輛進(jìn)行檢測，設備的診斷結果與此前的檢查結果完全相同。由于上次已經(jīng)替換了怠速控制閥，這次我們決定仔細檢查相關(guān)線(xiàn)路。根據相關(guān)電路圖，經(jīng)拆解檢查發(fā)現，每個(gè)插頭都連接完好，沒(méi)有發(fā)現任何異常情況。在將該車(chē)的檢查結果告知用戶(hù)后，用戶(hù)要求將DME控制單元及線(xiàn)路一起更換。作為維修技師，我們感覺(jué)這種維修方式實(shí)在過(guò)于愚昧。但因并未捕捉到真實(shí)故障，現實(shí)條件又不允許自己試車(chē)及長(cháng)時(shí)間測試，我們只能依靠設備的提示進(jìn)行維修，因此暫時(shí)只得如此，不過(guò)總覺(jué)得這樣維修不可靠。

    不出所料，該車(chē)在離廠(chǎng)4月約行駛5300km后再次返廠(chǎng)，用戶(hù)稱(chēng)故障較此前更加頻繁，這段時(shí)間已出現過(guò)七八次。經(jīng)與用戶(hù)協(xié)商，用戶(hù)決定將車(chē)留廠(chǎng)讓我們長(cháng)時(shí)間試車(chē)捕捉故障。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的試車(chē)，故障終于出現。我們利用故障診斷儀觀(guān)察發(fā)動(dòng)機控制系統動(dòng)態(tài)數據流發(fā)現，怠速控制閥的控制比例適時(shí)調節，在開(kāi)空調時(shí)控制比例明顯增大，而怠速控制閥卻并未執行調整動(dòng)作。根據電路圖，我們利用示波器觀(guān)察怠速控制閥2號腳與1、3號腳的脈寬不變化，即因DME控制單元內部控制出現問(wèn)題，控制單元發(fā)出指令而執行部分沒(méi)有按照控制單元指令執行。為什么會(huì )這樣呢?DME控制單元已經(jīng)替換過(guò)了，難道2塊DME控制單元都存在同樣的問(wèn)題?為此，我們決定分析一下能引起DME控制單元工作異常的原因。一般情況下，能夠導致DME控制單元工作異常的原因包括：DME控制單元電源故障、DME控制單元電磁兼容性差及外圍電路電器故障。

    之后，我們用示波器對DME控制單元的供電電壓進(jìn)行了檢測，未發(fā)現異常。經(jīng)仔細分析，我們懷疑是偶發(fā)性電源故障所致，故決定從廢舊音響數字功放上拆下電源凈化電路，并將其加在DME控制單元供電電路上試車(chē)。但車(chē)輛剛開(kāi)出廠(chǎng)故障就出現了，看來(lái)這一辦法并未奏效。那么是否是DME控制單元電磁兼容性差呢?眾所周知，汽車(chē)上最大的干擾系統是發(fā)電機及點(diǎn)火系統。由于前面已經(jīng)做過(guò)電源測試且沒(méi)有發(fā)現問(wèn)題，為此我們決定檢查點(diǎn)火系統。經(jīng)測試，每個(gè)氣缸的點(diǎn)火初級、次級波形及點(diǎn)火線(xiàn)路上的抑制電阻均正常。根據上述檢測結果，結合該車(chē)發(fā)動(dòng)機的具體特點(diǎn)，我們認為怠速控制閥為滑閥式且功率較大，因此該怠速控制閥動(dòng)作時(shí)會(huì )產(chǎn)生較高的自感電壓。我們懷疑點(diǎn)火系統與怠速控制閥線(xiàn)路產(chǎn)生干擾，故決定嘗試將點(diǎn)火系統與怠速控制閥線(xiàn)路單獨屏蔽。為此我們用鋁箔紙將點(diǎn)火及怠速控制閥的線(xiàn)路包扎好，并用引線(xiàn)接到DME控制單元的搭鐵點(diǎn)。在將線(xiàn)路連接好后，經(jīng)長(cháng)時(shí)間試車(chē)故障始終未出現。

    之后將車(chē)交付給用戶(hù)，車(chē)輛行駛至今行駛里程接近2萬(wàn)km，電話(huà)回訪(fǎng)用戶(hù)，用戶(hù)反映故障未再出現。

    在維修該車(chē)故障之后，我們陸續接修了五六輛同樣故障車(chē)，均用此辦法成功解決。根據這些故障的共性，我們分析認為，M54型電控發(fā)動(dòng)機點(diǎn)火系統的點(diǎn)火線(xiàn)圈雖然是獨立的，但因驅動(dòng)模塊設計在DME控制單元內，這樣在發(fā)動(dòng)機運轉時(shí)，點(diǎn)火線(xiàn)路要傳輸很大的電流去驅動(dòng)點(diǎn)火線(xiàn)圈，且有很高的頻率，由此便干擾