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隨著(zhù)電子控制燃油系統的普及，相應的維修技術(shù)問(wèn)題不斷出現，尤其是發(fā)動(dòng)機控制系統中的傳感器故障，以及傳感器之間的相關(guān)故障更顯突出?？諝饬髁坑嬀褪堑湫偷睦?，在檢測發(fā)動(dòng)機電控單元時(shí)，故障診斷儀經(jīng)常顯示空氣流量計故障。
空氣流量計是用來(lái)計算發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣量的傳感器，在汽車(chē)電子燃油噴射系統中，把空氣流量信號和發(fā)動(dòng)機轉速信號一起作為噴油時(shí)間的基準信號。
空氣流量計發(fā)展大體上經(jīng)歷了以下四代：
第一代簡(jiǎn)稱(chēng)L型。在節氣門(mén)軸上設置一個(gè)聯(lián)動(dòng)的滑變電阻來(lái)測量節氣門(mén)開(kāi)度，進(jìn)而通過(guò)轉速信號及進(jìn)氣溫度信號換算成進(jìn)氣量。目前已很少應用，多用于老車(chē)型，現有些車(chē)型用于輔助信號。
第二代簡(jiǎn)稱(chēng)D型。在進(jìn)氣歧管中引出真空，該真空作用到電壓感應片上，感應出電壓值，在ECU中計算出相應的進(jìn)氣壓力，再參照進(jìn)氣截面積計算出進(jìn)氣量。主要應用于奧迪V6等車(chē)型。
第三代簡(jiǎn)稱(chēng)熱線(xiàn)式。其原理是ECU通過(guò)給熱線(xiàn)不同的電流來(lái)保持熱線(xiàn)恒溫。當不同流量的空氣流經(jīng)熱線(xiàn)時(shí)將帶走不同的熱量，這時(shí)的電流變化就成為進(jìn)氣量的度量。
第四代簡(jiǎn)稱(chēng)熱膜式。工作原理與熱線(xiàn)式基本相同，是熱線(xiàn)式的改進(jìn)型，目前應用最廣。
空氣流量計故障診斷與維修
電子控制燃油噴射系統的ECU有故障存儲功能，它將各傳感器及執行元件的工作情況匯總起來(lái)，并與電腦內存儲的固定程序進(jìn)行比較，如其誤差超出規定范圍即作為故障存儲。維修人員可通過(guò)故障閱讀器(檢測儀)讀到具體故障情況。這里存在一個(gè)相似故障的分辨問(wèn)題，如空氣流量計信號與氧傳感器信號發(fā)生矛盾，電腦將怎樣輸出?下面舉例說(shuō)明。
故障1 捷達20V怠速不穩，部分負荷冒黑煙，有時(shí)換擋熄火。
檢測過(guò)程：電腦內故障存儲為空氣流量計故障，但具體檢測空氣流量計電路時(shí)情況正常，更換空氣流量計故障依舊，更換電腦后冷車(chē)正常，熱車(chē)后故障依舊。這時(shí)(用V．A．G1551故障診斷儀)再檢測全車(chē)數據塊，發(fā)現08數據組第7組第2區氧傳感器電壓變化頻率慢。正常變化每分鐘20—30次，此時(shí)平均只有5—6次，說(shuō)明氧傳感器有故障。
維修結果：更換氧傳感器，故障排除。
故障分析：此故障在于電腦內出現空氣流量計信號與氧傳感器信號矛盾，實(shí)際上是由于氧傳感器失準，造成誤調節，但從結果上看和空氣流量計信號嚴重超差，造成氧傳感器無(wú)法調整是一樣的。這里電腦優(yōu)先考慮重要信號即空氣流量計信號，只要我們能正確理解電腦的故障提示，問(wèn)題就不難解決。這個(gè)故障可理解為：從與空氣流量計有關(guān)的故障，我們就很容易聯(lián)想到氧傳感器。這就需要我們對其原理多了解一些，去對應不同情況。
故障2 捷達20V發(fā)動(dòng)機怠速不穩、行駛無(wú)力并冒黑煙，做一次基本設定故障排除，但幾天后又出現反復。
檢測過(guò)程：電腦顯示空氣流量計臨時(shí)性故障，更換空氣流量計故障依舊，更換電腦故障依舊，用V．A．G1551故障診斷儀，再檢測全車(chē)數據塊正常，但具體檢測空氣流量計電路，發(fā)現空氣流量計信號線(xiàn)電阻值偏大，正常值為0．5Ω，而實(shí)際值達3．6Ω。
真正原因是線(xiàn)路有虛接，處理線(xiàn)束插頭，故障被排除。
故障分析：這種故障屬于特別故障，但是在實(shí)際維修中卻經(jīng)常遇到，而且解決起來(lái)相對困難。是時(shí)我們可以發(fā)現一個(gè)問(wèn)題：空氣流量計信號線(xiàn)位于插頭的轉角處，在生產(chǎn)過(guò)程中容易產(chǎn)生位置故障，造成接觸不良。在其他的插頭中，相應位置也值得我們注意。另外，空氣流量計作為一個(gè)至關(guān)重要的構件，其故障率是很低的，當電腦提示其故障時(shí)，我們要慎重對待。
故障3 一輛紅旗CA7220E轎車(chē)在行駛中突然出現間斷性熄火，繼而完全熄火。對該車(chē)進(jìn)行檢查，發(fā)現該車(chē)能迅速起動(dòng)，只是起動(dòng)后無(wú)論踩下油門(mén)或松油門(mén)均很快熄火，但此時(shí)儀表板上的故障報警燈卻不閃爍報警。用V．A．G1551故障診斷儀檢查，故障診斷儀顯示無(wú)故障碼。
在檢查時(shí)還發(fā)現，當拔下空氣流量傳感器接線(xiàn)插頭時(shí)，發(fā)動(dòng)機起動(dòng)后卻能運行，但怠速不穩，加速不良且儀表盤(pán)上的故障燈閃爍報警。
原來(lái)，該電噴系統的電腦自診斷功能只能識別空氣流量傳感器線(xiàn)路是否短路或斷路故障，卻不能識別空氣流量傳感器的錯誤信號，致使發(fā)動(dòng)機起動(dòng)后即熄火。當拔下傳感器接線(xiàn)插頭時(shí)，由于電腦可識別此人為故障，電腦便自動(dòng)用節氣門(mén)位置信號代替空氣流量信號，使系統進(jìn)入自救回家的跛行狀態(tài)。因此，發(fā)動(dòng)機能運行，但運轉性能不好，故障燈也報警。
紅旗CA7220E采用熱膜式空氣流量傳感器。
1．空氣流量傳感器的性能測試
將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“OFF”，拆下空氣流量傳感器，將傳感器插頭3號與12V蓄電池正極連接，4號與蓄電池負極連接，用數字萬(wàn)用表測量插頭2號與1號端子間的電壓(其讀數就為0．03V)。用450 W電吹風(fēng)緊靠傳感器入口向傳感器內吹風(fēng)(用冷風(fēng)擋)，1號、2號端子之間的電壓應為2．3±0．1V。將吹風(fēng)機緩慢向后移動(dòng)，以上電壓值應逐漸減少。當吹風(fēng)口距離與傳感器入口相距200mm時(shí)，電壓應為1．5±0．1V。若測量的結果與上述值差距較大，應更換傳感器。
2．空氣流量傳感器的供電檢測
將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“ON”，傳感器線(xiàn)路插座3號端子與1號端子間的電壓讀數應為蓄電池的供電電壓。若無(wú)電壓或讀數偏差太大，應按電路圖檢查線(xiàn)路。檢查線(xiàn)路時(shí)，將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置“OFF”，拔下ECU插座，用萬(wàn)用表測量ECU插座14號端子與傳感器2號端子、ECU插座26號端子與傳感器插座4號端子間的電阻，均應小于1．50，而ECU插座14號端子與傳感器插座4號端子與3號端子間的電阻值應為∞Ω，否則應按電路查線(xiàn)。
總結以上故障實(shí)例，我感覺(jué)到，作為專(zhuān)業(yè)的維修技術(shù)人員，在熟練使用專(zhuān)用故障解碼器和閱讀器的同時(shí)，更要深入理解各系統各部件間的互聯(lián)性與相關(guān)性，這樣有利于準確快捷地發(fā)現故障，排除故障。
空氣流量計是用來(lái)計算發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣量的傳感器，在汽車(chē)電子燃油噴射系統中，把空氣流量信號和發(fā)動(dòng)機轉速信號一起作為噴油時(shí)間的基準信號。
空氣流量計發(fā)展大體上經(jīng)歷了以下四代：
第一代簡(jiǎn)稱(chēng)L型。在節氣門(mén)軸上設置一個(gè)聯(lián)動(dòng)的滑變電阻來(lái)測量節氣門(mén)開(kāi)度，進(jìn)而通過(guò)轉速信號及進(jìn)氣溫度信號換算成進(jìn)氣量。目前已很少應用，多用于老車(chē)型，現有些車(chē)型用于輔助信號。
第二代簡(jiǎn)稱(chēng)D型。在進(jìn)氣歧管中引出真空，該真空作用到電壓感應片上，感應出電壓值，在ECU中計算出相應的進(jìn)氣壓力，再參照進(jìn)氣截面積計算出進(jìn)氣量。主要應用于奧迪V6等車(chē)型。
第三代簡(jiǎn)稱(chēng)熱線(xiàn)式。其原理是ECU通過(guò)給熱線(xiàn)不同的電流來(lái)保持熱線(xiàn)恒溫。當不同流量的空氣流經(jīng)熱線(xiàn)時(shí)將帶走不同的熱量，這時(shí)的電流變化就成為進(jìn)氣量的度量。
第四代簡(jiǎn)稱(chēng)熱膜式。工作原理與熱線(xiàn)式基本相同，是熱線(xiàn)式的改進(jìn)型，目前應用最廣。
空氣流量計故障診斷與維修
電子控制燃油噴射系統的ECU有故障存儲功能，它將各傳感器及執行元件的工作情況匯總起來(lái)，并與電腦內存儲的固定程序進(jìn)行比較，如其誤差超出規定范圍即作為故障存儲。維修人員可通過(guò)故障閱讀器(檢測儀)讀到具體故障情況。這里存在一個(gè)相似故障的分辨問(wèn)題，如空氣流量計信號與氧傳感器信號發(fā)生矛盾，電腦將怎樣輸出?下面舉例說(shuō)明。
故障1 捷達20V怠速不穩，部分負荷冒黑煙，有時(shí)換擋熄火。
檢測過(guò)程：電腦內故障存儲為空氣流量計故障，但具體檢測空氣流量計電路時(shí)情況正常，更換空氣流量計故障依舊，更換電腦后冷車(chē)正常，熱車(chē)后故障依舊。這時(shí)(用V．A．G1551故障診斷儀)再檢測全車(chē)數據塊，發(fā)現08數據組第7組第2區氧傳感器電壓變化頻率慢。正常變化每分鐘20—30次，此時(shí)平均只有5—6次，說(shuō)明氧傳感器有故障。
維修結果：更換氧傳感器，故障排除。
故障分析：此故障在于電腦內出現空氣流量計信號與氧傳感器信號矛盾，實(shí)際上是由于氧傳感器失準，造成誤調節，但從結果上看和空氣流量計信號嚴重超差，造成氧傳感器無(wú)法調整是一樣的。這里電腦優(yōu)先考慮重要信號即空氣流量計信號，只要我們能正確理解電腦的故障提示，問(wèn)題就不難解決。這個(gè)故障可理解為：從與空氣流量計有關(guān)的故障，我們就很容易聯(lián)想到氧傳感器。這就需要我們對其原理多了解一些，去對應不同情況。
故障2 捷達20V發(fā)動(dòng)機怠速不穩、行駛無(wú)力并冒黑煙，做一次基本設定故障排除，但幾天后又出現反復。
檢測過(guò)程：電腦顯示空氣流量計臨時(shí)性故障，更換空氣流量計故障依舊，更換電腦故障依舊，用V．A．G1551故障診斷儀，再檢測全車(chē)數據塊正常，但具體檢測空氣流量計電路，發(fā)現空氣流量計信號線(xiàn)電阻值偏大，正常值為0．5Ω，而實(shí)際值達3．6Ω。
真正原因是線(xiàn)路有虛接，處理線(xiàn)束插頭，故障被排除。
故障分析：這種故障屬于特別故障，但是在實(shí)際維修中卻經(jīng)常遇到，而且解決起來(lái)相對困難。是時(shí)我們可以發(fā)現一個(gè)問(wèn)題：空氣流量計信號線(xiàn)位于插頭的轉角處，在生產(chǎn)過(guò)程中容易產(chǎn)生位置故障，造成接觸不良。在其他的插頭中，相應位置也值得我們注意。另外，空氣流量計作為一個(gè)至關(guān)重要的構件，其故障率是很低的，當電腦提示其故障時(shí)，我們要慎重對待。
故障3 一輛紅旗CA7220E轎車(chē)在行駛中突然出現間斷性熄火，繼而完全熄火。對該車(chē)進(jìn)行檢查，發(fā)現該車(chē)能迅速起動(dòng)，只是起動(dòng)后無(wú)論踩下油門(mén)或松油門(mén)均很快熄火，但此時(shí)儀表板上的故障報警燈卻不閃爍報警。用V．A．G1551故障診斷儀檢查，故障診斷儀顯示無(wú)故障碼。
在檢查時(shí)還發(fā)現，當拔下空氣流量傳感器接線(xiàn)插頭時(shí)，發(fā)動(dòng)機起動(dòng)后卻能運行，但怠速不穩，加速不良且儀表盤(pán)上的故障燈閃爍報警。
原來(lái)，該電噴系統的電腦自診斷功能只能識別空氣流量傳感器線(xiàn)路是否短路或斷路故障，卻不能識別空氣流量傳感器的錯誤信號，致使發(fā)動(dòng)機起動(dòng)后即熄火。當拔下傳感器接線(xiàn)插頭時(shí)，由于電腦可識別此人為故障，電腦便自動(dòng)用節氣門(mén)位置信號代替空氣流量信號，使系統進(jìn)入自救回家的跛行狀態(tài)。因此，發(fā)動(dòng)機能運行，但運轉性能不好，故障燈也報警。
紅旗CA7220E采用熱膜式空氣流量傳感器。
1．空氣流量傳感器的性能測試
將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“OFF”，拆下空氣流量傳感器，將傳感器插頭3號與12V蓄電池正極連接，4號與蓄電池負極連接，用數字萬(wàn)用表測量插頭2號與1號端子間的電壓(其讀數就為0．03V)。用450 W電吹風(fēng)緊靠傳感器入口向傳感器內吹風(fēng)(用冷風(fēng)擋)，1號、2號端子之間的電壓應為2．3±0．1V。將吹風(fēng)機緩慢向后移動(dòng)，以上電壓值應逐漸減少。當吹風(fēng)口距離與傳感器入口相距200mm時(shí)，電壓應為1．5±0．1V。若測量的結果與上述值差距較大，應更換傳感器。
2．空氣流量傳感器的供電檢測
將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“ON”，傳感器線(xiàn)路插座3號端子與1號端子間的電壓讀數應為蓄電池的供電電壓。若無(wú)電壓或讀數偏差太大，應按電路圖檢查線(xiàn)路。檢查線(xiàn)路時(shí)，將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置“OFF”，拔下ECU插座，用萬(wàn)用表測量ECU插座14號端子與傳感器2號端子、ECU插座26號端子與傳感器插座4號端子間的電阻，均應小于1．50，而ECU插座14號端子與傳感器插座4號端子與3號端子間的電阻值應為∞Ω，否則應按電路查線(xiàn)。
總結以上故障實(shí)例，我感覺(jué)到，作為專(zhuān)業(yè)的維修技術(shù)人員，在熟練使用專(zhuān)用故障解碼器和閱讀器的同時(shí)，更要深入理解各系統各部件間的互聯(lián)性與相關(guān)性，這樣有利于準確快捷地發(fā)現故障，排除故障。
