對很多人來(lái)說(shuō)防傾桿只是一支不起眼的鐵桿子，但你也許不知道這鐵桿子將對你的車(chē)產(chǎn)生重大的影響，只是你從未真正了解它的功用，現在我們就將帶您一探這底盤(pán)下的秘密。 Anti-Roll Bar通常翻譯成防傾桿，若要通俗一點(diǎn)則可叫它“下拉桿”。改裝前后兩支防傾桿雖然要花上您超過(guò)萬(wàn)元的預算，但是它所獲得對操控改善的經(jīng)濟效益可說(shuō)是所有改裝項目中最高的。一般的量產(chǎn)車(chē)都會(huì )裝上防傾桿但大多只限于前輪，目的是用來(lái)達成操控與舒適的妥協(xié)。防傾桿通常是固定在左右懸吊的下臂，車(chē)子在過(guò)彎時(shí)離心力會(huì )作用在車(chē)的滾動(dòng)中心造成車(chē)身的側傾，導致彎內輪和彎外輪的懸吊拉伸和壓縮，造成防傾桿的桿伸扭轉，利用桿身被扭轉產(chǎn)生的反彈力來(lái)抑制車(chē)身側傾。這里所說(shuō)的“側傾”和我們以前所提的“車(chē)身滾動(dòng)”(Roll)是相同的;所謂“滾動(dòng)”從車(chē)頭方向看去就如同把車(chē)子架在一根縱向從車(chē)頭穿過(guò)車(chē)尾的軸，然后做旋轉。當然這種旋轉是小幅度的，若旋轉的角度太大就會(huì )翻車(chē)，那就是真的滾動(dòng)了。

　　防傾桿的作用

　　當左右兩輪行經(jīng)相同的路面凸起或窟窿時(shí)，防傾桿并不會(huì )產(chǎn)生作用。但是如果左右輪分別通過(guò)不同路面凸起或窟窿時(shí)，也就是左右兩輪的水平高度不同時(shí)，會(huì )造成桿身的扭轉，產(chǎn)生防傾阻力(Roll Resistance)抑制車(chē)身滾動(dòng)。也就是說(shuō)當左右兩邊的懸吊上下同步動(dòng)作時(shí)防傾桿就不會(huì )發(fā)生作用，只有在左右兩邊懸吊因為路面起伏或轉向過(guò)彎造成的不同步動(dòng)作時(shí)防傾桿才產(chǎn)生作用。防傾桿只有在作用時(shí)才會(huì )使行路性變硬，不像硬的彈簧會(huì )全面的使行路性變硬。如果要完全靠彈簧來(lái)減少車(chē)身的側傾那可能需要非常硬的彈簧，更要用阻尼系數很高的避震器來(lái)抑制彈簧的彈跳，這樣一來(lái)我們就必須去承受硬的彈簧和避震器所造成諸如行路性、行經(jīng)不平路面時(shí)循跡性不良的后遺癥。但是如果配合適當的防傾桿不但可以減少側傾，更不必犧牲應有的舒適性和循跡性。因此，防傾桿和彈簧的搭配是達成行路性和操控性妥協(xié)的最可行方法。

　　防傾桿的特性

　　防傾桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發(fā)生的，也就是說(shuō)車(chē)頭的防傾阻力是和車(chē)尾的防傾阻力伴隨發(fā)生，但是由于車(chē)身配重比例以及其它外力的作用的關(guān)系會(huì )使得前后的防傾阻力并不平衡，如此一來(lái)便會(huì )直接影響車(chē)身重量的轉移和操控的平衡。假如后輪的防傾阻力太大會(huì )造成轉向過(guò)度(Oversteer)，反之如果前輪的防傾阻力太大會(huì )造成轉向不足(Understeer)。為了改善操控我們不但可利用防傾桿來(lái)控制車(chē)身的滾動(dòng)更可以用來(lái)控制車(chē)身防傾阻力的前后比例分配。 防傾桿最重要的功能就是達成操控的平衡和限制過(guò)彎時(shí)的車(chē)身側傾以改善輪胎的貼地性。過(guò)彎時(shí)彎內輪的懸吊伸長(cháng)而彎外輪的懸吊被壓縮，這時(shí)防傾桿就會(huì )產(chǎn)生扭轉抑制這種情況。它會(huì )對彎外輪的懸吊施一個(gè)向下壓的力量，而對彎內輪的懸吊施一個(gè)抬起的力量，施予左右懸吊的作用力是大小相等方向相反相互牽制的。太軟的防傾桿在獨立懸吊的車(chē)會(huì )造成過(guò)彎時(shí)過(guò)多的外傾角，減少輪胎的接地面積，太硬則是會(huì )造成輪胎無(wú)法緊貼地面，影響操控性。對彎內輪來(lái)說(shuō)，防傾桿對車(chē)輪施的力和彈簧對車(chē)輪施的力是方向相反的，彈簧產(chǎn)生的力可把車(chē)輪壓回地面，而防傾桿卻會(huì )使它離開(kāi)地面。假如防傾桿太硬會(huì )減少把車(chē)輪壓回地面的力，如果這種情況發(fā)生在驅動(dòng)輪，可能會(huì )使得出彎加油時(shí)彎內輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉。這對擁有大馬力卻沒(méi)有LSD的車(chē)來(lái)說(shuō)是相當危險的，最理想的狀態(tài)是把防傾桿所提供的防傾阻力控制在占總防傾阻力的20%~50%之間。假如總防傾阻力太強的話(huà)可能會(huì )造成過(guò)彎時(shí)彎內輪的離地，如此會(huì )造成100%的重量轉移，這種情況通常發(fā)生在彎內的非驅動(dòng)輪。我們?？煽吹絇orsche 911過(guò)彎時(shí)前彎內輪離地的情況，同樣的情況也會(huì )發(fā)生在前驅車(chē)的后彎內輪。車(chē)輪離地并不是好現象，但有時(shí)為了整體懸吊設定上的需要卻也無(wú)法避免。 車(chē)身的滾動(dòng)會(huì )降低循跡性或轉向的靈敏度。一部有最佳懸吊幾何設定的車(chē)就是有低的滾動(dòng)中心、同時(shí)由彈簧所提供的防傾阻力可將車(chē)身的滾動(dòng)限制在合理的范圍內。彈簧會(huì )影響輪胎的貼地性，同樣的彈簧所提供的防傾阻力對輪胎的貼地性也有很大的影響。對一部有既定的懸吊幾何、重心高度和車(chē)重的車(chē)來(lái)說(shuō)，改變防傾阻力會(huì )改變極限過(guò)彎時(shí)車(chē)身的側傾程度。