在日常汽車(chē)維修當中、維修人員會(huì )根據汽車(chē)電腦所記錄的故障碼來(lái)判斷故障點(diǎn)、首先我們先看下電腦在那種情況下才會(huì )記錄故障碼

OBD II對故障的判定方法有以下4種：

（1）值域判定法。

當電控單元接收到的輸入信號超出規定的數值范圍時(shí)，OBD II就判定該輸入信號出現故障。例如某車(chē)冷卻液溫度傳感器設計的正常使用溫度范圍為—30 ℃～120 ℃，輸出電壓為0.30 V～47.0 V，當電控單元接收到的該傳感器的輸出信號電壓小于0.15 V或大于4.85 V時(shí)，OBD II就判定冷卻液溫度傳感器信號系統發(fā)生短路或斷路故障。

（2）時(shí)域判定法。

當電控單元監測到某一輸入信號在一定的時(shí)間內沒(méi)有發(fā)生變化或變化沒(méi)有達到預先規定的次數時(shí)，OBD II就判定該輸入信號出現故障。例如氧傳感器在發(fā)動(dòng)機達到正常工作溫度，控制系統進(jìn)入閉環(huán)后，電控單元監測不到氧傳感器的輸出信號超過(guò)一定時(shí)間或者氧傳感器信號在0.45 V左右已超過(guò)一定時(shí)間，OBD II就判定氧傳感器信號系統出現故障。

（3）功能判定法。

當電控單元向執行器發(fā)出動(dòng)作指令后，OBD II監測相應傳感器的輸出參數發(fā)生的變化，若傳感器輸出信號沒(méi)有按照程序規定的參數變化，就判定執行器或相關(guān)電路出現故障。例如一般汽車(chē)的EGR系統裝有EGR閥高度傳感器，用以檢測EGR閥是否正常工作。但有的汽車(chē)并沒(méi)設置EGR閥高度傳感器，當電控單元發(fā)出開(kāi)啟EGR閥命令后，OBD II通過(guò)監測進(jìn)氣壓力傳感器輸出信號是否有相應變化，也可以確定EGR閥有無(wú)動(dòng)作，若沒(méi)有變化，則判定EGR閥或相關(guān)電路有故障。

（4）邏輯判定法。

電控單元對2個(gè)相關(guān)聯(lián)的傳感器信號進(jìn)行比較，當發(fā)現2個(gè)傳感器信號之間的邏輯關(guān)系違反設定條件時(shí)，OBD II就判定其中1個(gè)或2個(gè)傳感器有故障。例如當電控單元檢測到發(fā)動(dòng)機轉速大于某個(gè)值時(shí)，若節氣門(mén)位置傳感器輸出信號小于某個(gè)值，則OBD II判定節氣門(mén)位置傳感器出現故障。

故障代碼反映的是某個(gè)系統的故障，例如故障代碼的信息為“節氣門(mén)位置傳感器輸出電壓過(guò)高或過(guò)低”，這并不能代表節氣門(mén)位置傳感器已損壞，而是指節氣門(mén)位置傳感器系統有故障，它包括傳感器自身故障、導線(xiàn)連接器故障和導線(xiàn)故障。一般情況下，維修人員只要對故障代碼所指向的元件及其相關(guān)線(xiàn)路進(jìn)行檢查，就能準確排除故障，但有些時(shí)候即使可讀取故障代碼，也不能通過(guò)解讀故障代碼很快地找出故障原因，如以下3種情況。

（1）由于發(fā)動(dòng)機工況信號失誤，OBD II記錄錯誤的故障代碼。例如在診斷某些汽車(chē)出現加速不良的故障時(shí)，經(jīng)常會(huì )發(fā)現故障代碼的信息為“冷卻液溫度傳感器斷路或短路”，而對冷卻液溫度傳感器進(jìn)行檢測，并未發(fā)現任何故障。將三元催化轉換器拆下來(lái)進(jìn)行檢查，發(fā)現其內部嚴重堵塞，更換三元催化轉換器后故障排除。遇到這種情況，首先要識別故障代碼所指向的元件與故障現象之間的關(guān)聯(lián)性，然后全面地分析引起故障現象的可能原因，并有針對性地查看相關(guān)數據流，多渠道地排除故障。

（2）由于線(xiàn)路虛接或其他原因導致的相應傳感器信號失準，OBD II記錄偶發(fā)性故障代碼。例如當電磁式輪速傳感器的線(xiàn)路出現虛接時(shí)，線(xiàn)路電阻會(huì )時(shí)小時(shí)大，這樣ABS電控單元接受到的輪速信號也就時(shí)好時(shí)壞，表現出的故障現象為ABS偶爾工作異常，連接檢測儀可讀取相應輪速傳感器的偶發(fā)性故障代碼。遇到這種情況，應重點(diǎn)檢查傳感器的線(xiàn)路是否虛接或者傳感器的表面有無(wú)異物。另外，若可讀取凍結幀數據（故障發(fā)生瞬間與此故障相關(guān)系統的運行參數），可通過(guò)分析凍結幀數據排除故障；若無(wú)凍結幀數據，可先連接著(zhù)檢測儀進(jìn)行路試，捕捉故障重現時(shí)的相關(guān)數據流，然后進(jìn)行故障分析與排除。

（3）由于維修人員操作失誤或不當，OBD II記錄多余的故障代碼。例如在發(fā)動(dòng)機運轉過(guò)程中，若維修人員隨意或無(wú)意地將傳感器連接器拔下，OBD II就會(huì )記錄相應的故障代碼。另外，若在上一次維修時(shí)，維修人員因操作失誤未能將舊的故障代碼完全清除，那么新的故障代碼和舊的故障代碼將一起被讀取。出現上述2種情況很容易使診斷思路變得混亂，進(jìn)而增加一些不必要的檢測過(guò)程，但只要維修人員規范維修操作，便可排除這種可能。

一般性地講，有故障代碼的故障多為電控系統的故障，無(wú)故障代碼的故障多為機械系統的故障。但有時(shí)電控系統出現故障但無(wú)故障代碼，或者有故障代碼但被人為弄丟，出現這種情況往往會(huì )給故障排除帶來(lái)極大的麻煩，如以下2種情況。

（1）當某些傳感器出現靈敏度下降、反應遲鈍以及輸出特性偏移等故障時(shí)，汽車(chē)運行時(shí)故障現象表現明顯，但OBD II不記錄故障代碼。例如，寶來(lái)1.6轎車(chē)的自動(dòng)變速器轉速傳感器（G38）是磁脈沖型轉速傳感器，若該傳感器內磁鐵的磁力減弱，G38的輸出信號也會(huì )減弱（表現在波形的幅值上），這樣就會(huì )導致2擋升3擋時(shí)出現明顯地換擋沖擊，但用檢測儀讀取不到有關(guān)G38的故障代碼。遇到這種情況，首先要根據故障現象分析出與之相關(guān)的傳感器，然后分別對各傳感器進(jìn)行針對性檢測，如傳感器信號波形等。

（2）維修人員在讀取故障代碼之前貿然拆下蓄電池連接線(xiàn)（或拔掉電源熔絲），由于OBD II的電源被中斷，存儲器內的故障代碼便會(huì )自動(dòng)清除。再想獲得故障信息，就必須再現故障發(fā)生的能動(dòng)條件，如發(fā)動(dòng)機轉速、車(chē)速、進(jìn)氣壓力、燃油修正及A/C開(kāi)關(guān)信號等。這種人為地將故障代碼弄丟的情況，只要維修人員規范維修操作，也可排除存在的可能。另外，若維修人員在“故障排除”之后使故障代碼弄丟，就會(huì )帶來(lái)更嚴重的后果。有時(shí)車(chē)輛經(jīng)過(guò)維修，故障代碼被清除，且試車(chē)故障代碼不再重現，以為故障徹底排除，可車(chē)輛出廠(chǎng)沒(méi)過(guò)多久又會(huì )出現相同故障，這是因為試車(chē)過(guò)程未滿(mǎn)足OBD II對故障所在系統進(jìn)行監測的能動(dòng)條件，故障排除只是一種假象。遇到這種情況，維修人員需要查閱維修手冊，找到故障代碼設定的能動(dòng)條件，再次認為修好以后，在能動(dòng)條件下試車(chē)，以確定故障已真的被排除。

檢測儀可讀取故障代碼和清除故障代碼，但其可讀取數據流的功能往往會(huì )被忽略。其實(shí)可以說(shuō)數據流異常是故障代碼的因，故障代碼是數據流異常的果，維修人員若能夠抓住因果，理清因果，那么故障排除將會(huì )變得很輕松。