一輛行駛剛過(guò)磨合期的別克，裝備V63.0L發(fā)動(dòng)機轎車(chē)。行駛中出現發(fā)動(dòng)機嚴重抖動(dòng)，甚至熄火的現象。車(chē)主十分愛(ài)惜車(chē)子，所以第一時(shí)間進(jìn)廠(chǎng)修理。聽(tīng)了車(chē)主反映的情況，我們便準備了檢測儀和一些必要的工具，以路試的方法來(lái)判斷故障原因，因為出現發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)的故障一般的原因有：
    （1）廢氣排放系統、EGR閥出現故障。
    （2）供氣系統即空氣流量計或節氣門(mén)部件故障。
    （3）燃油供給系統故障
    但不同系統故障引起發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)的出現，癥狀特點(diǎn)是不同的。由于該車(chē)是新車(chē)，磨合期才過(guò)不久，車(chē)主再三交待車(chē)速不能太快。我們不敢以過(guò)高的速度行駛，只控制在60公里的時(shí)速。一路沒(méi)有什么異?，F象，我們都非常納悶，正在議論著(zhù)車(chē)子仍算正常，但過(guò)了一會(huì )，一個(gè)偶然出現的機會(huì )把問(wèn)題暴露了出來(lái)：試車(chē)員試圖以短暫加大油門(mén)提速超車(chē)，當深踩油門(mén)時(shí)，出現了故障燈閃了幾下、汽車(chē)嚴重抖動(dòng)，并馬上熄火。只好以慣性將車(chē)子泊到路邊。拿出金德PC2000—Ⅱ檢測儀打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，按操作程序提取故障碼，但檢測儀提取不到故障碼，我們估計是軟故障碼。于是便再次發(fā)動(dòng)車(chē)子路試，以祈重現故障，讓檢測儀記錄故障碼。有了上一次的經(jīng)歷，我們很快便制造出與上一次一樣的故障，檢測儀上記錄了兩個(gè)故障碼：
    （1） P00113。進(jìn)氣溫度（IAT）傳感器電路電壓過(guò)高。
    （2） P00134。HO2S傳感器信號線(xiàn)路斷路。
    我們將車(chē)子開(kāi)回廠(chǎng)，依據檢測儀提示的故障碼展開(kāi)檢測工作。
    一、  進(jìn)氣溫度（IAT）傳感器的檢測：
    因為故障碼P00113提示IAT電路電壓過(guò)高，懷疑傳感器已經(jīng)失靈。按照IAT傳感器檢測的方法，拔下IAT傳感器連接器插頭，拆下IAT傳感器，以不同的水溫測量其電阻值。結果如下表：
    溫   度
    （。C） 標準電阻值
    （Ω） 實(shí)測電阻值（Ω）
     40     1459     1460
     70      467      470
     100      177      179

     檢測結果與標準值基本吻合，說(shuō)明IAT傳感器是良好的。
    二、  氧傳感器反饋電壓的測量：
    故障碼P00134的出現，它表明氧傳感器線(xiàn)路斷路。然而，要證實(shí)有故障，還須要對氧傳感器的反饋電壓進(jìn)行檢測。其步驟如下：
    （1）先將發(fā)動(dòng)機熱車(chē)至正常（保證已在閉環(huán)狀態(tài)下運行）。
    （2）以2500r/min左右的轉速保持運轉，用低量程（2V）和高阻抗（內阻大于10MΩ）的指針型萬(wàn)用表的負表筆插到發(fā)動(dòng)機/變速器電腦端子C116上，正表筆插在C110上。萬(wàn)用表指針能在0-1V之間來(lái)回擺動(dòng)，且擺動(dòng)的頻率也符合要求，說(shuō)明氧傳感器也是良好的。
    既然兩個(gè)懷疑是壞的傳感器都是良好的，但故障碼卻又是現場(chǎng)提取到的，車(chē)子又確實(shí)存在著(zhù)故障且故障出現時(shí)故障燈都閃亮。在這種沒(méi)有能以直接的故障碼與故障部位相對應統一的時(shí)候，我們便進(jìn)行討論，我提出了必需用排查的方法—即出現該故障的可能原因，都要一一進(jìn)行分析和查清楚，當然，技巧也是很重要的。我們認為：
    （1）排氣系統或EGR閥的故障會(huì )使發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)，但故障一般應發(fā)生在EGR閥該關(guān)閉而不能關(guān)或不能關(guān)緊漏氣的情況下。根據車(chē)子發(fā)生故障現象，不象是這個(gè)原因，決定暫時(shí)不查排氣系統，以節約時(shí)間。
    （2）很自然便考慮到故障是否發(fā)生在供油系統上。因為供油不足最有可能使汽車(chē)在提速中出現抖動(dòng)以至熄火的，這點(diǎn)與故障出現時(shí)的狀況相同。于是，我們便在燃油壓力調節器上接上油壓表，以檢測供油系統壓力。第三次進(jìn)行路試，發(fā)現其油壓只有0.25MPa，資料告知應在0.284~0.325MPa之間?，F在故障出現時(shí)燃油壓力只有0.175MPa，這一發(fā)現使我們興奮不已，因為故障應就出現在這一系統上。
    回到維修廠(chǎng)，拆開(kāi)汽油濾清器檢查，發(fā)現濾網(wǎng)仍干凈。估計問(wèn)題不在濾網(wǎng)上，于是決定更換油泵。新泵裝上后，燃油壓力達到0.295MPa，路試時(shí)故障消失說(shuō)明故障點(diǎn)就在燃油系統上。
    車(chē)子修好了，而這一例的故障排除過(guò)程給予我們有如下的啟示：
   （1）按照故障碼的提示去查找故障點(diǎn)是必不可少的一環(huán)，盡管本例故障碼所提示的故障點(diǎn)與真正的故障點(diǎn)不同,但也不能因此而放棄故障碼提取這一步。因為很多故障點(diǎn)就與故障碼所表示的故障一致的。
   （2）本例故障碼與故障的發(fā)生點(diǎn)不吻合，這是什么原因？
    原來(lái)，在汽車(chē)電腦控制系統中ECU的報警自診斷系統，采用多元化的確認方法將故障信號編為代碼。本例是運用ECU的邏輯判斷功能，即ECU對兩個(gè)與故障現象相關(guān)的傳感器的工作參數對比分析，當其邏輯因果關(guān)系違反設定條件時(shí)，自診斷系統即確認有故障。本例的供油系統故障而出現了供油量少，運行在特定的條件下（如突然大加速），汽車(chē)運行中表現了間歇的混合氣過(guò)稀，至少與以下這些傳感器工作情況是有關(guān)的：（A）氧傳感器；（B）IAT或MAF。所以該車(chē)因供油不足而IAT和氧傳感器正常的情況下，ECU根據邏輯判定法，將故障判定在這兩個(gè)傳感器上而報警。
   （3）我們在修車(chē)的過(guò)程中，當出現故障點(diǎn)不是發(fā)生在故障碼提示的部件上，也應該運用邏輯判定法去分析、查找故障的真實(shí)原因。這種方法往往使我們獲得快而準的排除故障的效果，本例故障排除過(guò)程的思路和方法取得快捷的排除是一個(gè)很好的證明。