故障1 一輛１９９２年產(chǎn)雷克薩斯ＬＳ４００轎車(chē)，用戶(hù)反映該車(chē)發(fā)動(dòng)機怠速抖動(dòng)，加速不良。經(jīng)初步檢查，發(fā)現發(fā)動(dòng)機故障警告燈已經(jīng)     點(diǎn)亮。使用手工方法讀取故障碼，發(fā)現了３個(gè)故障碼：１３、２２和４７。在對故障碼進(jìn)行記錄后，對故障碼進(jìn)行了清除，結果２２號故     障碼消失了，估計是歷史故障，但１３、４７依然存在。經(jīng)查閱相關(guān)維修資料，得知該車(chē)的發(fā)動(dòng)機運轉在１ ５００ ｒ/ｍｉｎ以上時(shí)，     若發(fā)動(dòng)機控制單元０．３ ｓ以上無(wú)法獲得ＮＥ或Ｇ１、Ｇ２信號，便會(huì )設定１３號故障碼；輔助節氣門(mén)位置傳感器（ＴＰＳ）線(xiàn)路短路     或ＩＤＬ２與ＶＴＡ２端子間電壓超過(guò)１．５ Ｖ，便會(huì )設定４７號故障碼。
     根據４７故障碼的提示，我們先對輔助節氣門(mén)位置傳感器進(jìn)行了檢查，經(jīng)確定，該傳感器已經(jīng)損壞。之后根據１３號故障碼提示，我們分     別對ＮＥ（圖1）和Ｇ１、Ｇ２傳感器及相關(guān)線(xiàn)路進(jìn)行了檢查。但經(jīng)過(guò)反復檢查，依然沒(méi)有發(fā)現任何可疑之處，后來(lái)替換幾個(gè)傳感器也未     解決問(wèn)題。經(jīng)向此前維修過(guò)該車(chē)的維修人員了解，得知該車(chē)的４７號碼早就存在，由于該故障碼對該車(chē)的發(fā)動(dòng)機沒(méi)有太明顯的影響，所以     一直未進(jìn)行維修。但根據目前該車(chē)的情況看，問(wèn)題就應該出在１３號故障碼上，因為與其相關(guān)的幾個(gè)信號全部是關(guān)鍵信號。
     后來(lái)經(jīng)筆者仔細查閱相關(guān)維修資料，終于發(fā)現一個(gè)重要提示：如果正時(shí)齒帶跳齒，也會(huì )引起該故障碼出現。于是趕忙檢查正時(shí)，果然發(fā)現     有一側正時(shí)跳齒。重新校對正時(shí)后，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，故障警告燈熄滅，發(fā)動(dòng)機加速有力，怠速平穩。
    該車(chē)的故障正是由于正時(shí)齒帶跳齒（圖2），造成ＮＥ與Ｇ信號出現混亂錯誤，發(fā)動(dòng)機控制單元報了故障碼，但是如果只是簡(jiǎn)單地依據故障    碼提示，只檢查電控部分的線(xiàn)路、傳感器等是根本不能夠排除該故障的。
    故障2 一輛１９９２年產(chǎn)雷克薩斯ＧＳ３００轎車(chē)，搭載１ＪＺ－ＦＥ型發(fā)動(dòng)機，用戶(hù)反映該車(chē)在大修后出現了冷車(chē)起動(dòng)困難的現象。
    筆者在檢查中發(fā)現該車(chē)加速也不太好，怠速轉速一直在１ ２００ ｒ/ｍｉｎ不變化。由于儀表板上的發(fā)動(dòng)機故障警告燈也點(diǎn)亮，于是先讀    取了故障碼。結果只發(fā)現了1個(gè)故障含義為爆震傳感器（圖3）不良故障碼。經(jīng)測試相關(guān)線(xiàn)路，線(xiàn)路連接正常，于是將爆震傳感器更換。之    后故障警告燈不再點(diǎn)亮，發(fā)動(dòng)機的加速工況也明顯改善。
    在進(jìn)一步檢查發(fā)動(dòng)機怠速故障時(shí)，發(fā)現怠速是通過(guò)人為地調整節氣門(mén)限位螺釘來(lái)強制完成的，在將螺釘調回原位后發(fā)動(dòng)機立刻熄火，發(fā)動(dòng)    機根本就沒(méi)有怠速。為此筆者拆下怠速控制閥，用手指部分塞住怠速空氣通道，來(lái)代替發(fā)動(dòng)機控制單元控制怠速工況的進(jìn)氣，此時(shí)發(fā)動(dòng)機    可以穩定地運行在不同的轉速，由此可以判定是怠速控制部分的問(wèn)題。熄火后，將怠速控制閥插頭連接好起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，讓助手用剛才的方    法保持住發(fā)動(dòng)機怠速，可以觀(guān)察到怠速控制閥在發(fā)動(dòng)機剛起動(dòng)時(shí)的開(kāi)度很大，閥芯幾乎全部縮了進(jìn)去。但發(fā)動(dòng)機起動(dòng)后，閥芯逐漸伸了出    來(lái)。根據這個(gè)現象，可以肯定發(fā)動(dòng)機控制單元對怠速控制閥的控制應該沒(méi)有什么問(wèn)題。接下來(lái)筆者檢查了節氣門(mén)位置傳感器的怠速觸點(diǎn)，    怠速觸點(diǎn)在１２ Ｖ和０ Ｖ之間的變化非常準確。測量節氣門(mén)位置傳感器在怠速時(shí)的信號電壓，測量結果為０．４ Ｖ，也完全正常。此時(shí)    又唯恐線(xiàn)路中有接觸不良之處，于是在發(fā)動(dòng)機控制單元處逐一核對，結果均完全正常。后來(lái)又測量了怠速控制閥的電源及與發(fā)動(dòng)機控制單    元相連的線(xiàn)路，依然沒(méi)有發(fā)現可疑之處。
    在反復的檢查過(guò)程中，筆者發(fā)現該車(chē)偶爾還會(huì )出現游車(chē)的現象，于是按照解決游車(chē)的一般方法進(jìn)行了查找，但均無(wú)功而返。第２天早上在    起動(dòng)發(fā)動(dòng)機時(shí)，該車(chē)又有了正常的怠速，發(fā)動(dòng)機轉速約１ ２００ ｒ/ｍｉｎ，但只能夠維持約１ ｍｉｎ，便開(kāi)始下降，直至完全熄火。    如果人為地踩下加速踏板，發(fā)動(dòng)機就不會(huì )熄火，仍然沒(méi)有怠速。此時(shí)筆者仔細地分析了一下該車(chē)的現象，冷車(chē)時(shí)有怠速，只是發(fā)動(dòng)機溫度    稍有上升后才沒(méi)有怠速，為此檢查并替換了冷卻液溫度傳感器，但依然無(wú)效。無(wú)奈只能替換發(fā)動(dòng)機控制單元，但結果依然令人失望。
    至此，可以判定發(fā)動(dòng)機電控系統應該沒(méi)有問(wèn)題，因此決定檢查發(fā)動(dòng)機方面。經(jīng)檢查，最終確定為發(fā)動(dòng)機氣門(mén)間隙過(guò)小。重新調整氣門(mén)間隙    后，發(fā)動(dòng)機怠速恢復正常。
    類(lèi)似這樣的故障，發(fā)動(dòng)機控制單元是無(wú)法發(fā)現的，因此只能靠我們自己靈活地使用數據流并配合其他常規方法來(lái)完成診斷維修。