故障1有時(shí)冷車(chē)不易起動(dòng)

　　一輛2002年款的一汽-大眾寶來(lái)1.8手動(dòng)擋轎車(chē)，搭載AGN型發(fā)動(dòng)機。車(chē)主報修該車(chē)經(jīng)常在早晨起動(dòng)時(shí)較為困難，而熱車(chē)起動(dòng)完全正常。當故障出現時(shí)，車(chē)輛需要多次長(cháng)時(shí)間才能起動(dòng)著(zhù)車(chē)。當發(fā)動(dòng)機起動(dòng)著(zhù)車(chē)后，排氣管會(huì )噴出一股黑水。

　　首先使用故障診斷儀VAS5051查詢(xún)故障記錄如下：①催化器前氧傳感器無(wú)信號。②混合氣自適應低于界限(間隙)。清除故障記錄時(shí)，發(fā)現氧傳感器無(wú)信號的故障無(wú)法清除掉。

　　接下來(lái)，根據故障記錄，使用故障診斷儀讀取數據流，并起動(dòng)車(chē)輛查看三元催化器前的氧傳感器電壓值，發(fā)現固定在0.45 V保持不動(dòng)。檢查氧傳感器加熱器和信號線(xiàn)路正常。更換氧傳感器后，氧傳感器無(wú)信號的故障排除，通過(guò)數據流檢查發(fā)動(dòng)機其他數據均在正常范圍。

　　根據故障記錄和故障現象，分析認為在起動(dòng)后排氣管?chē)姵龅睦淠l(fā)黑，是因為該車(chē)在行駛過(guò)程中，空燃比控制已經(jīng)無(wú)法控制在精確的范圍，會(huì )導致混合氣過(guò)濃。過(guò)濃混合氣在排氣管形成積炭，在起動(dòng)時(shí)就會(huì )排出黑水。但是，該車(chē)不易起動(dòng)則應該另有他因！

　　盡管空燃比過(guò)濃對起動(dòng)有較大影響，但是氧傳感器只是發(fā)動(dòng)機在正常工作溫度和加速的時(shí)候參與發(fā)動(dòng)機空燃比的修正，它并不會(huì )影響到發(fā)動(dòng)機的起動(dòng)。更換氧傳感器后，仔細讀取數據流并試車(chē)檢查，發(fā)現發(fā)動(dòng)機工作一切正常，在車(chē)主急于用車(chē)的情況下，該車(chē)暫時(shí)被接走。

　　兩天后，車(chē)主反映不易起動(dòng)的故障再次出現。筆者趕到現場(chǎng)再次進(jìn)行檢查，排氣管還是噴出黑水。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，車(chē)輛能夠順利著(zhù)車(chē)，再次用故障診斷儀查詢(xún)故障，發(fā)現又出現了一個(gè)新的故障碼，為冷卻液溫度傳感器G62信號值太小，此為間歇性故障。結合上次檢查的結果進(jìn)行分析，可以肯定這應該就是該車(chē)故障的問(wèn)題所在了。

　　冷卻液溫度傳感器如不能指示正確的溫度信號，就會(huì )對控制單元所調節的空燃比造成影響，進(jìn)而就會(huì )出現“混合氣自適應低于界限(間隙)”的故障碼。當冷卻液溫度傳感器所指示的信號過(guò)低超出一定范圍的時(shí)候，如果噴油修正已經(jīng)超過(guò)極限而發(fā)動(dòng)機仍未能成功起動(dòng)，即混合氣的自適應值無(wú)法學(xué)習到，在經(jīng)過(guò)這樣的幾個(gè)工作循環(huán)之后，就會(huì )出現“冷卻液溫度傳感器G62信號值太小”的間歇性故障碼。給發(fā)動(dòng)機控制單元提供過(guò)低的錯誤信號，就會(huì )導致該車(chē)冷車(chē)起動(dòng)空燃比過(guò)濃，氣缸不能正常點(diǎn)火，使得起動(dòng)困難。沒(méi)有點(diǎn)燃的汽油在排氣管中形成黑色的積炭，同排氣中冷凝的水蒸氣一同排出去，而這也是導致氧傳感器失效的原因。

　　檢查冷卻液溫度傳感器相關(guān)線(xiàn)路，一切正常。更換冷卻液溫度傳感器后，經(jīng)過(guò)幾天試車(chē)，故障徹底排除。

　　故障2油門(mén)控制失效

　　一輛2002年款的一汽-大眾寶來(lái)1.8手動(dòng)擋轎車(chē)，搭載AGN型發(fā)動(dòng)機，該車(chē)因為大事故維修，在拆修發(fā)動(dòng)機，并更換了變速器、儀表臺和空調系統等，安裝修復完成后，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，發(fā)動(dòng)機怠速轉速偏高，EPC燈常亮，油門(mén)控制失效。

　　筆者了解到該車(chē)事故中損傷很?chē)乐?，接近報廢程度。發(fā)動(dòng)機艙至變速器換擋桿之間嚴重變形，可潰縮油門(mén)踏板因斷裂而更換，發(fā)動(dòng)機控制單元和節氣門(mén)有輕微變形但不影響使用，維修主修人員檢查電子節氣門(mén)和油門(mén)踏板位置傳感器、發(fā)動(dòng)機控制單元的電路連接均正常。

　　隨后，該車(chē)移交給筆者檢查維修。打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，發(fā)現油門(mén)踏板和油泵繼電器在不停 “嗒嗒”地振動(dòng)作響，同時(shí)故障診斷儀VAS5051無(wú)法和發(fā)動(dòng)機控制單元建立通訊。經(jīng)過(guò)仔細檢查，發(fā)現在流水槽中部的發(fā)動(dòng)機控制單元接地線(xiàn)沒(méi)有固定。固定好接地線(xiàn)后，發(fā)動(dòng)機起動(dòng)正常，緊接著(zhù)出現上述故障現象，黃色的EPC警告燈長(cháng)亮，踩油門(mén)踏板沒(méi)有反應。使用VAS5051查詢(xún)，發(fā)現有多個(gè)關(guān)于油門(mén)踏板傳感器和電子油門(mén)的故障，進(jìn)入08-062讀取相關(guān)數據流，發(fā)現踩踏油門(mén)踏板時(shí)，確實(shí)油門(mén)踏板位置傳感器沒(méi)有任何反應(數據流見(jiàn)圖1)，試圖匹配節氣門(mén)，結果無(wú)法順利進(jìn)行。通過(guò)數據可以看出，雖然沒(méi)有踩油門(mén)踏板，但是油門(mén)踏板卻在最大位置，這顯然說(shuō)明油門(mén)踏板位置傳感器有問(wèn)題。但是維修人員已經(jīng)多次檢查了油門(mén)踏板位置傳感器與發(fā)動(dòng)機控制單元的線(xiàn)路連接，而且沒(méi)有任何問(wèn)題。隨后筆者在參考上述檢查過(guò)程的基礎上，對油門(mén)踏板位置傳感器兩個(gè)電位計的供電電壓進(jìn)行檢查。打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，拔下傳感器6針插頭，分別使用萬(wàn)用表20 V電壓擋檢查6針插頭的1－5、2－3的傳感器供電電壓，發(fā)現都為0.8 V，而正常應該是5 V左右。然后又測量1腳對地和3腳對地的電壓，結果都是5 V。

圖1

　　由測量結果可以看出，傳感器的2根供電線(xiàn)路正常，傳感器兩根負極線(xiàn)未接地。由電路圖（圖2）可知，傳感器的兩根負極線(xiàn)都是通過(guò)發(fā)動(dòng)機控制單元內部接地的。但筆者無(wú)法知道兩根接負極的線(xiàn)路是如何實(shí)現接地的。通過(guò)電路圖可以看出，發(fā)動(dòng)機控制單元接地線(xiàn)從T121/64引出，接地線(xiàn)線(xiàn)徑為1.5 mm，接地點(diǎn)在流水槽中部防火墻后面的車(chē)身上通過(guò)螺栓接地。傳感器接地線(xiàn)T121/36線(xiàn)徑是0.35 mm，實(shí)際上是油門(mén)踏板位置傳感器從控制單元引出來(lái)的接地線(xiàn)，在發(fā)動(dòng)機線(xiàn)束內部的負極線(xiàn)中接地。

圖2

　　拔下發(fā)動(dòng)機控制單元插頭，在控制單元上找到T121/36傳感器負極線(xiàn)，測量該端子和蓄電池負極之間的電阻，阻值為無(wú)窮大?？磥?lái)要么控制單元搭鐵線(xiàn)不良，要么控制單元內部用于搭鐵的電子電路損壞。將控制單元的搭鐵線(xiàn)直接接地后，插上發(fā)動(dòng)機控制單元插頭，測量發(fā)現油門(mén)踏板位置傳感器負極線(xiàn)仍然未接地，由此說(shuō)明問(wèn)題在發(fā)動(dòng)機控制單元內部的搭鐵部分線(xiàn)路不良，需要更換控制單元。

　　更換控制單元之后，完成相應匹配工作。檢查數據流，顯示數據正常。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，油門(mén)控制恢復正常，故障排除。