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故障現象：一輛2007款現代途勝suv，搭載2．7LG6BA發(fā)動(dòng)機，手自一體變速器，行駛里程121000km。因發(fā)動(dòng)機故障燈報警來(lái)我處報修。據用戶(hù)反映，該車(chē)發(fā)動(dòng)機故障燈經(jīng)常亮起，怠速情況下發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)，車(chē)輛行駛中偶爾會(huì )出現加速不良的故障。
故障診斷：接車(chē)后，首先試車(chē)驗證用戶(hù)所述故障現象，該車(chē)怠速運轉基本平穩，只是能感覺(jué)到轉向盤(pán)的輕微抖動(dòng)，行駛中偶爾會(huì )出現加不上油的現象，并且著(zhù)車(chē)后故障燈一直點(diǎn)亮。使用故障診斷儀檢測發(fā)動(dòng)機系統，讀取故障記錄，共有7個(gè)故障碼(如圖1所示)，分別為：P0102，空氣流量信號，輸入低；P0170，燃油修正，故障(缸排1)；P0173，燃油修正，故障(缸排2)；P0300，測出不規則失火；P0301，測出1號缸失火；P0303，測出3號缸失火；P0305，測出5號缸失火。讀取發(fā)動(dòng)機數據流：進(jìn)氣量為12．2kg／h；氧傳感器B1s1為50～360mY(變化)；氧傳感器：B2S1為45～280mv(變化)；怠速控制閥占空比為24％左右變化；怠速修正2．2％；燃油噴射時(shí)間一B1為3．4 mv；燃油噴射時(shí)間一B 2為2．9 mV；空燃比學(xué)習4．6—6ms。
根據上述數據分析，判斷該車(chē)空燃比過(guò)稀，并且空燃比學(xué)習值偏大。
綜上所述，我們對該車(chē)進(jìn)行了如下檢查和維護：1．檢查空氣濾清器，發(fā)現較臟，進(jìn)行了更換。檢查進(jìn)氣系統沒(méi)有發(fā)現進(jìn)氣系統有泄漏處。2．拆下噴油器和怠速控制閥檢查，發(fā)現怠速控制閥較臟，閥芯上油泥比較多，噴油器頭部也沾附有大量積炭和膠性物質(zhì)。對噴油器、燃油導軌、節氣門(mén)、怠速控制閥及進(jìn)氣道進(jìn)行了清洗。3．對空氣流量傳感器和氧傳感器及其線(xiàn)路進(jìn)行了檢查未發(fā)現異常。4．對汽油濾清器進(jìn)行了更換，并測量燃油壓力，怠速及加油時(shí)，燃油系統壓力測量值為350kPa左右，關(guān)閉發(fā)動(dòng)機后，壓力表的讀數能夠維持約10min以上，可判斷燃油系統正常。5．拆檢火花塞，發(fā)現火花塞燒蝕嚴重，特別是發(fā)動(dòng)機左側的1、3、5缸火花塞的側電極，更換了火花塞。之后，清除故障碼，進(jìn)行路試。該車(chē)怠速平穩，加速有力，發(fā)動(dòng)機故障燈不再亮起。此時(shí)準備將該車(chē)交付用戶(hù)接走，誰(shuí)知在用戶(hù)正準備將車(chē)開(kāi)走之時(shí)，發(fā)動(dòng)機故障燈又突然亮了起來(lái)。再次用故障診斷儀讀取故障碼，顯示故障碼：
P0．300，測出不規則失火；P0301，測出1號缸失火；P0303，測出3號缸失火；P0：305，測出5號缸失火。該車(chē)發(fā)動(dòng)機是橫置v型六缸發(fā)動(dòng)機，對應兩排汽缸分別有兩個(gè)獨立的排氣歧管和兩個(gè)三元催化器，每個(gè)三元催化器的前后各有一個(gè)氧傳感器，分別為(B1s1、B1S2、B2S1、B2S2)，1、3、5缸是指發(fā)動(dòng)機左側的3個(gè)汽缸，負責臨測該側汽缸空燃比的氧傳感器是B1s1。讀取數據流：燃油噴射時(shí)間一B1為32mv；燃油噴射時(shí)間—B2為28mv；氧傳感器B1S1為180～860mv(變化且頻率達到每分鐘15次左右)；氧傳感器B2S1為165～920mv(變化且頻率達到每分鐘15次左右)。該車(chē)左右兩側汽缸分組進(jìn)行空燃比反饋控制，根據數據流分析，發(fā)動(dòng)機左側1、3、5缸的燃油噴射時(shí)間明顯長(cháng)于右側2、4、6缸的燃油噴射時(shí)間，應該是氧傳感器調節的結果，此時(shí)，應先解決兩側汽缸噴油量不一致的問(wèn)題，考慮到火花塞是剛更換的，而左側點(diǎn)火高壓線(xiàn)同時(shí)損壞的可能性也比較小，噴油器也進(jìn)行了徹底清洗測試；懷疑是氧傳感器誤調節所致，之后對位于發(fā)動(dòng)機左側排氣歧管上、三元催化器前面的氧傳感器B1s1進(jìn)行了更換。之后反復試車(chē)，結果故障依舊!再次讀取數據流，和更換氧傳感器之前基本一致。
回過(guò)頭來(lái)整理一下思路，造成單側汽缸工作不良產(chǎn)生失火現象的原因除上述幾點(diǎn)之外，如果配氣正時(shí)錯誤同樣會(huì )導致該車(chē)故障，此時(shí)突然想到在分析數據流時(shí)疏忽了cKP信號輪的數據。查看該信號數據為(如圖2所示)：cKP信號輪一Lo cMP 42；cKP信號輪一HI cMP 102。正常車(chē)輛一般為：cKP信號輪一LocMP 40；CKP信號輪一HI CMP 100。打開(kāi)正時(shí)皮帶罩檢查該車(chē)的配氣正時(shí)，發(fā)現發(fā)動(dòng)機左側，凸輪軸上的正時(shí)齒輪標記相對于右側凸輪軸的正時(shí)齒輪標記錯后了一個(gè)齒，重新校對正時(shí)后，清除故障碼，進(jìn)行反復路試均正常，此時(shí)讀取發(fā)動(dòng)機數據流(如圖3所示)：燃油噴射時(shí)間一B1為一2．6mV；燃油噴射時(shí)間一B2為2．6mV；氧傳感器B1S1為95～920mV(變化且頻率達到每分鐘15次左右)；氧傳感器B2S1為70～915 mV (變化且頻率達到每份鐘15次左右)；空燃比學(xué)習02(ms；CKP信號輪LOCMP39，CKP信號輪一HICMP 100。發(fā)動(dòng)機故障燈不冉亮起，故障徹底排除。事后詢(xún)問(wèn)用戶(hù)得知：該車(chē)在半年前更換了正時(shí)皮帶，之后過(guò)了一個(gè)多星期故障燈便亮了起來(lái)，由于發(fā)動(dòng)機沒(méi)有明顯故障現象，所以一直也沒(méi)有進(jìn)行維修。
故障總結：1．針對該車(chē)的故障現象，對造成該故障的原因及對數據流的理解分析還不夠系統全面，如果一開(kāi)始就能夠考慮到配氣正時(shí)的原因并結合數據流的分析判斷，也不至于走彎路造成誤判。
2．由于該車(chē)型只有一個(gè)凸輪軸位置傳感器并安裝于左側汽缸蓋上，監測左側凸輪軸的轉動(dòng)位置，正好該車(chē)的故障原因是由于左側凸輪軸正時(shí)錯誤造成，所以從數據流中可以看到凸輪軸位置的偏差。如果是右側的凸輪軸正時(shí)錯誤，則在數據流中是看不出問(wèn)題的。
3．該車(chē)在檢查火花塞時(shí)發(fā)現發(fā)動(dòng)機1、3、5缸的火花塞明顯要比2、4、6缸的火花塞側電極燒蝕嚴重，這是因為該車(chē)型采用雙缸同時(shí)點(diǎn)火系統(鉑金電極火花塞)，其中1、3、5缸的火花塞與2、4、6缸的火花塞在放電時(shí)電極上的放電電流方向是相反的，故而1、3、5缸的火花塞側電極燒蝕的要嚴重得多。
4．在第一次維修完畢之后試車(chē)時(shí)感覺(jué)發(fā)動(dòng)機怠速平穩可能是一種心理作用，實(shí)際上仔細感覺(jué)發(fā)動(dòng)機還是有輕微抖動(dòng)的，特別是坐在駕駛室能感覺(jué)到轉向盤(pán)的明顯抖動(dòng)。
故障診斷：接車(chē)后，首先試車(chē)驗證用戶(hù)所述故障現象，該車(chē)怠速運轉基本平穩，只是能感覺(jué)到轉向盤(pán)的輕微抖動(dòng)，行駛中偶爾會(huì )出現加不上油的現象，并且著(zhù)車(chē)后故障燈一直點(diǎn)亮。使用故障診斷儀檢測發(fā)動(dòng)機系統，讀取故障記錄，共有7個(gè)故障碼(如圖1所示)，分別為：P0102，空氣流量信號，輸入低；P0170，燃油修正，故障(缸排1)；P0173，燃油修正，故障(缸排2)；P0300，測出不規則失火；P0301，測出1號缸失火；P0303，測出3號缸失火；P0305，測出5號缸失火。讀取發(fā)動(dòng)機數據流：進(jìn)氣量為12．2kg／h；氧傳感器B1s1為50～360mY(變化)；氧傳感器：B2S1為45～280mv(變化)；怠速控制閥占空比為24％左右變化；怠速修正2．2％；燃油噴射時(shí)間一B1為3．4 mv；燃油噴射時(shí)間一B 2為2．9 mV；空燃比學(xué)習4．6—6ms。
根據上述數據分析，判斷該車(chē)空燃比過(guò)稀，并且空燃比學(xué)習值偏大。
綜上所述，我們對該車(chē)進(jìn)行了如下檢查和維護：1．檢查空氣濾清器，發(fā)現較臟，進(jìn)行了更換。檢查進(jìn)氣系統沒(méi)有發(fā)現進(jìn)氣系統有泄漏處。2．拆下噴油器和怠速控制閥檢查，發(fā)現怠速控制閥較臟，閥芯上油泥比較多，噴油器頭部也沾附有大量積炭和膠性物質(zhì)。對噴油器、燃油導軌、節氣門(mén)、怠速控制閥及進(jìn)氣道進(jìn)行了清洗。3．對空氣流量傳感器和氧傳感器及其線(xiàn)路進(jìn)行了檢查未發(fā)現異常。4．對汽油濾清器進(jìn)行了更換，并測量燃油壓力，怠速及加油時(shí)，燃油系統壓力測量值為350kPa左右，關(guān)閉發(fā)動(dòng)機后，壓力表的讀數能夠維持約10min以上，可判斷燃油系統正常。5．拆檢火花塞，發(fā)現火花塞燒蝕嚴重，特別是發(fā)動(dòng)機左側的1、3、5缸火花塞的側電極，更換了火花塞。之后，清除故障碼，進(jìn)行路試。該車(chē)怠速平穩，加速有力，發(fā)動(dòng)機故障燈不再亮起。此時(shí)準備將該車(chē)交付用戶(hù)接走，誰(shuí)知在用戶(hù)正準備將車(chē)開(kāi)走之時(shí)，發(fā)動(dòng)機故障燈又突然亮了起來(lái)。再次用故障診斷儀讀取故障碼，顯示故障碼：
P0．300，測出不規則失火；P0301，測出1號缸失火；P0303，測出3號缸失火；P0：305，測出5號缸失火。該車(chē)發(fā)動(dòng)機是橫置v型六缸發(fā)動(dòng)機，對應兩排汽缸分別有兩個(gè)獨立的排氣歧管和兩個(gè)三元催化器，每個(gè)三元催化器的前后各有一個(gè)氧傳感器，分別為(B1s1、B1S2、B2S1、B2S2)，1、3、5缸是指發(fā)動(dòng)機左側的3個(gè)汽缸，負責臨測該側汽缸空燃比的氧傳感器是B1s1。讀取數據流：燃油噴射時(shí)間一B1為32mv；燃油噴射時(shí)間—B2為28mv；氧傳感器B1S1為180～860mv(變化且頻率達到每分鐘15次左右)；氧傳感器B2S1為165～920mv(變化且頻率達到每分鐘15次左右)。該車(chē)左右兩側汽缸分組進(jìn)行空燃比反饋控制，根據數據流分析，發(fā)動(dòng)機左側1、3、5缸的燃油噴射時(shí)間明顯長(cháng)于右側2、4、6缸的燃油噴射時(shí)間，應該是氧傳感器調節的結果，此時(shí)，應先解決兩側汽缸噴油量不一致的問(wèn)題，考慮到火花塞是剛更換的，而左側點(diǎn)火高壓線(xiàn)同時(shí)損壞的可能性也比較小，噴油器也進(jìn)行了徹底清洗測試；懷疑是氧傳感器誤調節所致，之后對位于發(fā)動(dòng)機左側排氣歧管上、三元催化器前面的氧傳感器B1s1進(jìn)行了更換。之后反復試車(chē)，結果故障依舊!再次讀取數據流，和更換氧傳感器之前基本一致。
回過(guò)頭來(lái)整理一下思路，造成單側汽缸工作不良產(chǎn)生失火現象的原因除上述幾點(diǎn)之外，如果配氣正時(shí)錯誤同樣會(huì )導致該車(chē)故障，此時(shí)突然想到在分析數據流時(shí)疏忽了cKP信號輪的數據。查看該信號數據為(如圖2所示)：cKP信號輪一Lo cMP 42；cKP信號輪一HI cMP 102。正常車(chē)輛一般為：cKP信號輪一LocMP 40；CKP信號輪一HI CMP 100。打開(kāi)正時(shí)皮帶罩檢查該車(chē)的配氣正時(shí)，發(fā)現發(fā)動(dòng)機左側，凸輪軸上的正時(shí)齒輪標記相對于右側凸輪軸的正時(shí)齒輪標記錯后了一個(gè)齒，重新校對正時(shí)后，清除故障碼，進(jìn)行反復路試均正常，此時(shí)讀取發(fā)動(dòng)機數據流(如圖3所示)：燃油噴射時(shí)間一B1為一2．6mV；燃油噴射時(shí)間一B2為2．6mV；氧傳感器B1S1為95～920mV(變化且頻率達到每分鐘15次左右)；氧傳感器B2S1為70～915 mV (變化且頻率達到每份鐘15次左右)；空燃比學(xué)習02(ms；CKP信號輪LOCMP39，CKP信號輪一HICMP 100。發(fā)動(dòng)機故障燈不冉亮起，故障徹底排除。事后詢(xún)問(wèn)用戶(hù)得知：該車(chē)在半年前更換了正時(shí)皮帶，之后過(guò)了一個(gè)多星期故障燈便亮了起來(lái)，由于發(fā)動(dòng)機沒(méi)有明顯故障現象，所以一直也沒(méi)有進(jìn)行維修。
故障總結：1．針對該車(chē)的故障現象，對造成該故障的原因及對數據流的理解分析還不夠系統全面，如果一開(kāi)始就能夠考慮到配氣正時(shí)的原因并結合數據流的分析判斷，也不至于走彎路造成誤判。
2．由于該車(chē)型只有一個(gè)凸輪軸位置傳感器并安裝于左側汽缸蓋上，監測左側凸輪軸的轉動(dòng)位置，正好該車(chē)的故障原因是由于左側凸輪軸正時(shí)錯誤造成，所以從數據流中可以看到凸輪軸位置的偏差。如果是右側的凸輪軸正時(shí)錯誤，則在數據流中是看不出問(wèn)題的。
3．該車(chē)在檢查火花塞時(shí)發(fā)現發(fā)動(dòng)機1、3、5缸的火花塞明顯要比2、4、6缸的火花塞側電極燒蝕嚴重，這是因為該車(chē)型采用雙缸同時(shí)點(diǎn)火系統(鉑金電極火花塞)，其中1、3、5缸的火花塞與2、4、6缸的火花塞在放電時(shí)電極上的放電電流方向是相反的，故而1、3、5缸的火花塞側電極燒蝕的要嚴重得多。
4．在第一次維修完畢之后試車(chē)時(shí)感覺(jué)發(fā)動(dòng)機怠速平穩可能是一種心理作用，實(shí)際上仔細感覺(jué)發(fā)動(dòng)機還是有輕微抖動(dòng)的，特別是坐在駕駛室能感覺(jué)到轉向盤(pán)的明顯抖動(dòng)。
