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一輛行駛里程約8.3萬(wàn)萬(wàn)km，搭載3.5 L V6發(fā)動(dòng)機的2010年廣汽本田歌詩(shī)圖轎車(chē)。用戶(hù)反映：該車(chē)發(fā)動(dòng)機故障燈亮。
檢查分析：維修人員檢測發(fā)動(dòng)機控制單元，發(fā)現故障碼P0430—前氣缸列觸媒系統效率低于極限值；P0420—后氣缸列觸媒系統效率低于極限值。按照故障提示，需要更換三元催化器。但由于其價(jià)格昂貴，要慎重考慮。
清除故障碼后路試，行駛30 km后故障燈再次點(diǎn)亮。反復這一循環(huán)，發(fā)現在5-60 km內故障至少出現1次。此時(shí)需要排除2個(gè)疑問(wèn)，一是混合氣燃燒是否正常，二是氧傳感器是否可靠。
對于前者，當混合氣燃燒不良時(shí)，廢氣中的氣體成分將偏離三元催化器的最佳工作區，這會(huì )導致催化效果驟降。對于后者，由于三元催化器的催化能力是通過(guò)對比前后氧傳感器的氧含量變化規律來(lái)判定的，所以如果氧傳感器的信號有誤，則可能做出錯誤的判斷。
發(fā)動(dòng)機怠速運轉時(shí)，觀(guān)察數據流（表1）?？梢钥闯?，此時(shí)發(fā)動(dòng)機的各項數據都很正常，這就排除了怠速狀態(tài)下混合氣燃燒不良的可能。接下來(lái)在路試中觀(guān)察數據流（表2），發(fā)現此時(shí)發(fā)動(dòng)機的狀態(tài)仍然十分理想。接下來(lái)要關(guān)注氧傳感器的信號。
路試中觀(guān)察氧傳感器信號，發(fā)現在車(chē)輛勻速行駛時(shí)，2個(gè)前氧傳感器的電流均在0.01～0.04 mA內變化，2個(gè)后氧傳感器的電壓大部分時(shí)間內保持在0.71 V。這說(shuō)明4個(gè)氧傳感器及三元催化器都是正常的，可以將它們的嫌疑排除。
停車(chē)時(shí)無(wú)意中注意到，氣缸列2前氧傳感器的電流達到－122 mA，異常。但這一現象持續的時(shí)間非常短。反復試車(chē)，終于發(fā)現了其中的規律—每次都是在變速器從N擋換入D擋時(shí)出現的。
前氧傳感器的電流值突然增大，說(shuō)明混合氣的燃燒出現了問(wèn)題。在從閃擋換入D擋時(shí)，發(fā)動(dòng)機的負載扭矩會(huì )突然增大，這時(shí)發(fā)動(dòng)機要及時(shí)增加相應幅度的輸出扭矩。如若不然，發(fā)動(dòng)機便會(huì )出現失速，并因此導致燃燒不良。
在從N擋換入D擋時(shí)，制動(dòng)踏板被踩下，加速踏板被完全釋放。在這種情況下，發(fā)動(dòng)機扭矩的增加要完全由發(fā)動(dòng)機控制單元通過(guò)控制節氣門(mén)來(lái)實(shí)現。查看節氣門(mén)開(kāi)度數據，發(fā)現在怠速時(shí)，已經(jīng)接近4°。顯然節氣門(mén)積垢使怠速開(kāi)度自適應達到了極限，也就是說(shuō)無(wú)論怠速負載如何變化，節氣門(mén)都不會(huì )再增大開(kāi)度了。由此可見(jiàn)，發(fā)動(dòng)機短暫的失速是由于節氣門(mén)開(kāi)度無(wú)法自動(dòng)增加而引起的。
故障排除：清洗節氣門(mén)后，故障排除。
回顧總結：一個(gè)很小的故障點(diǎn)有時(shí)可以呈現出非常復雜的現象。該車(chē)的故障就是很好的例證，它的誘因雖不起眼，但卻涉及三元催化器、氧傳感器和發(fā)動(dòng)機控制系統等多個(gè)方面。而且由于故障的偶發(fā)性，還牽扯到了電路部分。所以任何情況下，在真正明確故障原因之前，切不可盲目地更換零件。此外，在未掌握故障規律時(shí)，也不應過(guò)早地“破壞現場(chǎng)”，否則故障重現將變得更加困難?？梢韵胂?，如果該車(chē)從一開(kāi)始就清洗了節氣門(mén)，那么就難以區分到底是故障已經(jīng)排除了，還是故障尚未重現。如果是這樣的話(huà)，也只好先讓用戶(hù)把車(chē)開(kāi)走試試看了。
檢查分析：維修人員檢測發(fā)動(dòng)機控制單元，發(fā)現故障碼P0430—前氣缸列觸媒系統效率低于極限值；P0420—后氣缸列觸媒系統效率低于極限值。按照故障提示，需要更換三元催化器。但由于其價(jià)格昂貴，要慎重考慮。
清除故障碼后路試，行駛30 km后故障燈再次點(diǎn)亮。反復這一循環(huán)，發(fā)現在5-60 km內故障至少出現1次。此時(shí)需要排除2個(gè)疑問(wèn)，一是混合氣燃燒是否正常，二是氧傳感器是否可靠。
對于前者，當混合氣燃燒不良時(shí)，廢氣中的氣體成分將偏離三元催化器的最佳工作區，這會(huì )導致催化效果驟降。對于后者，由于三元催化器的催化能力是通過(guò)對比前后氧傳感器的氧含量變化規律來(lái)判定的，所以如果氧傳感器的信號有誤，則可能做出錯誤的判斷。
發(fā)動(dòng)機怠速運轉時(shí)，觀(guān)察數據流（表1）?？梢钥闯?，此時(shí)發(fā)動(dòng)機的各項數據都很正常，這就排除了怠速狀態(tài)下混合氣燃燒不良的可能。接下來(lái)在路試中觀(guān)察數據流（表2），發(fā)現此時(shí)發(fā)動(dòng)機的狀態(tài)仍然十分理想。接下來(lái)要關(guān)注氧傳感器的信號。
路試中觀(guān)察氧傳感器信號，發(fā)現在車(chē)輛勻速行駛時(shí)，2個(gè)前氧傳感器的電流均在0.01～0.04 mA內變化，2個(gè)后氧傳感器的電壓大部分時(shí)間內保持在0.71 V。這說(shuō)明4個(gè)氧傳感器及三元催化器都是正常的，可以將它們的嫌疑排除。
停車(chē)時(shí)無(wú)意中注意到，氣缸列2前氧傳感器的電流達到－122 mA，異常。但這一現象持續的時(shí)間非常短。反復試車(chē)，終于發(fā)現了其中的規律—每次都是在變速器從N擋換入D擋時(shí)出現的。
前氧傳感器的電流值突然增大，說(shuō)明混合氣的燃燒出現了問(wèn)題。在從閃擋換入D擋時(shí)，發(fā)動(dòng)機的負載扭矩會(huì )突然增大，這時(shí)發(fā)動(dòng)機要及時(shí)增加相應幅度的輸出扭矩。如若不然，發(fā)動(dòng)機便會(huì )出現失速，并因此導致燃燒不良。
在從N擋換入D擋時(shí)，制動(dòng)踏板被踩下，加速踏板被完全釋放。在這種情況下，發(fā)動(dòng)機扭矩的增加要完全由發(fā)動(dòng)機控制單元通過(guò)控制節氣門(mén)來(lái)實(shí)現。查看節氣門(mén)開(kāi)度數據，發(fā)現在怠速時(shí)，已經(jīng)接近4°。顯然節氣門(mén)積垢使怠速開(kāi)度自適應達到了極限，也就是說(shuō)無(wú)論怠速負載如何變化，節氣門(mén)都不會(huì )再增大開(kāi)度了。由此可見(jiàn)，發(fā)動(dòng)機短暫的失速是由于節氣門(mén)開(kāi)度無(wú)法自動(dòng)增加而引起的。
故障排除：清洗節氣門(mén)后，故障排除。
回顧總結：一個(gè)很小的故障點(diǎn)有時(shí)可以呈現出非常復雜的現象。該車(chē)的故障就是很好的例證，它的誘因雖不起眼，但卻涉及三元催化器、氧傳感器和發(fā)動(dòng)機控制系統等多個(gè)方面。而且由于故障的偶發(fā)性，還牽扯到了電路部分。所以任何情況下，在真正明確故障原因之前，切不可盲目地更換零件。此外，在未掌握故障規律時(shí)，也不應過(guò)早地“破壞現場(chǎng)”，否則故障重現將變得更加困難?？梢韵胂?，如果該車(chē)從一開(kāi)始就清洗了節氣門(mén)，那么就難以區分到底是故障已經(jīng)排除了，還是故障尚未重現。如果是這樣的話(huà)，也只好先讓用戶(hù)把車(chē)開(kāi)走試試看了。
