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一輛行駛里程約15300km的本田奧德賽RB3。車(chē)主反映:此車(chē)前部因交通事故進(jìn)行了修復, 事故修復后發(fā)動(dòng)機故障燈異常點(diǎn)亮,維修人員清除相關(guān)故障代碼后交車(chē), 大概半個(gè)月后發(fā)動(dòng)機故障燈又亮了, 但車(chē)輛在行駛過(guò)程中未發(fā)現其他異常。
接車(chē)后通過(guò)H DS 檢測儀讀取故障代碼,為P0 7I 1一燃油系統過(guò)稀故障。為進(jìn)一步查清故障原因,調取故障發(fā)生時(shí)ECM 中的數據進(jìn)行分析(圖1)。
由圖1 可以看出故障發(fā)生時(shí)發(fā)動(dòng)機的工作情況, 發(fā)動(dòng)機轉速為78 1 r/l llin、車(chē)速為6 kmhl 、進(jìn)氣壓力傳感器(M A jP值為4 kPa 、空氣流量傳感器(M A )F 值為.49 沙、節氣門(mén)位置(T)P 傳感器值為0.7 8 V 、加速踏板位置(AP)P 傳感器值為OV ,根據此時(shí)A PP 傳感器和TP 傳感器的數值可以看出加速踏板和節氣門(mén)均處于完全關(guān)閉的狀態(tài),此時(shí)發(fā)動(dòng)機處于怠速運轉。而M A P 和M A F 的數值偏高,說(shuō)明此時(shí)發(fā)動(dòng)機處于有負荷的工況,綜合以上信息,可以確定車(chē)輛剛剛起動(dòng)。再看看和燃油系統相關(guān)的幾個(gè)參數的工作情況, 短其燃油修正1ST)和長(cháng)其燃油修正(TL )分別為1.21 和1.25 ,這兩個(gè)數值是PCM根據空燃比傳感器反饋的信號對噴油脈寬進(jìn)行相應的調整。正常時(shí),這兩個(gè)數值應該都在l 左右波動(dòng),PCM 會(huì )根據空燃比傳感器反饋的信號進(jìn)行噴油脈寬調整, 以盡量保證閉環(huán)工況時(shí)燃油混合氣接近理論空燃比。ST 數值大于1說(shuō)明燃油混合氣偏稀.PCM 在增加噴油脈寬;ST 數值小于1說(shuō)明燃油混合氣偏濃,PCM 在減少?lài)娪兔}寬。TL 數值則是根據ST 數值的平均值得來(lái)的。測出的ST 數值和TL 數值均大于l,說(shuō)明此時(shí)空燃比傳感器反饋空燃比過(guò)稀,PCM 輸出信息在增大噴油脈寬,加大噴油量。
接下來(lái), 將故障代碼清除,對車(chē)輛進(jìn)行了路試,經(jīng)過(guò)路試確認車(chē)輛提速良好, 動(dòng)力充沛, 可以初步判斷車(chē)輛在行駛過(guò)程中燃油供給系統工作良好。在路試之后, 發(fā)動(dòng)機故障燈沒(méi)有再次點(diǎn)亮。再次運用H DS 檢測儀對發(fā)動(dòng)機怠速工況時(shí)的數據流中各個(gè)傳感器的數據(圖2、圖3) 進(jìn)行分析。
由圖2 、圖3 可知發(fā)動(dòng)機在怠速工況運轉,空調等負載均關(guān)閉,M A F 的數值為2.1沙,而正常應該在3.1薛一3.5 嬌,該車(chē)數據明顯過(guò)低。ST 為1.14 , LT 為1.25 , 說(shuō)明混合氣過(guò)稀,PCM 一直在增加噴油脈寬。燃油噴油器的脈寬卻只有.256 m s,正常為.2 8 m s3~ 0. m s, 脈寬相對正常車(chē)偏小, 沒(méi)有隨著(zhù)ST 數值的調整相應的變大。噴油量的多少是根據M A F的數值確定一個(gè)基本的噴油量, 在此基礎上, 通過(guò)空燃比傳感器的反饋信號和其他相關(guān)信息做出相應的調整。調整值通過(guò)ST 和TL 的數值的變化反應出來(lái)。檢查顯示M A F 的數值明顯偏低, 造成了基本噴油脈寬過(guò)小, 空燃比過(guò)稀, 在PCM接收到空燃比傳感器反饋的空燃比過(guò)稀信號之后. 通過(guò)對ST 數值的調整來(lái)增加噴油脈寬以達到一個(gè)理想的空燃比。但數據中的表現是, 即使是PCM 通過(guò)ST 數值來(lái)增加噴油脈寬, 噴油器的脈寬仍然小于正常值。
故障排除經(jīng)過(guò)上述分析, 故障排查的重點(diǎn)放在安裝在進(jìn)氣軟管上面的一個(gè)熱膜式M A F 傳感器和進(jìn)氣系統上。
(1)將空氣濾清器拆除, 觀(guān)察M AF 數值無(wú)明顯變化,檢查M A F 傳感器的連接器, 正常, 檢查進(jìn)氣軟管內沒(méi)有異物堵塞。
(2 )根據發(fā)動(dòng)機怠速轉速正常, 沒(méi)有出現怠速過(guò)高或游車(chē)的情況,M A P 數值也正常, 點(diǎn)火正時(shí)為8o , 正常, 判斷進(jìn)氣管漏氣的可能性不大,懷疑是M A F 的輸出特性發(fā)生了偏移,于是從相同車(chē)款上拆下了已知良好的M A F 傳感器裝好后,觀(guān)察M A F 的數值仍然是2.1沙,說(shuō)明問(wèn)題不在原M AF 傳感器上面,而是由于M A F 檢測到流過(guò)的空氣量確實(shí)過(guò)低。對進(jìn)氣歧管的連接管路進(jìn)行了詳細的檢查,發(fā)現在進(jìn)氣歧管的側面(發(fā)電機旁邊處), 有一個(gè)真空孔沒(méi)有堵住(圖4) , 將其堵住之后,M A F 的數值馬上就恢復到了3.1沙, 其他相關(guān)數值也恢復正常。通過(guò)詢(xún)問(wèn)車(chē)主后得知此車(chē)之前發(fā)生事故時(shí)更換了進(jìn)氣歧管,該進(jìn)氣歧管與2008 款雅閣車(chē)是相互通用的,但2008 雅閣車(chē)的發(fā)動(dòng)機是通過(guò)該孔引空氣到發(fā)動(dòng)機支架電磁閥,而2009 款奧德賽車(chē)發(fā)動(dòng)機支架沒(méi)有此設計。所以原車(chē)進(jìn)氣歧管的真空孔用橡膠塞堵住, 而新更換的進(jìn)氣歧管漏裝此橡膠塞,所以造成進(jìn)氣歧管與大氣相通。用橡膠塞將真空孔堵住后,故障排除。用H DS 清除故障代碼后,試車(chē)未出現發(fā)動(dòng)機故障燈異常點(diǎn)亮。交付車(chē)主使用,3 天后回訪(fǎng),故障未再現。
該車(chē)在故障排除前, 進(jìn)行路試時(shí)發(fā)現發(fā)動(dòng)機提速性能、行駛狀態(tài)良好的原因是泄漏的真空管直徑較小,在車(chē)輛行駛的狀態(tài)下, 發(fā)動(dòng)機的節氣門(mén)開(kāi)度較大, 進(jìn)氣歧管的真空度較小,因此,大部分的空氣流量都是經(jīng)過(guò)進(jìn)氣歧管處M A F 燃器的檢測進(jìn)入氣缸的, 經(jīng)過(guò)真空管泄漏進(jìn)去的空氣并不多,對發(fā)動(dòng)機工作沒(méi)有明顯的影響。但在怠速轉速下,節氣門(mén)完全關(guān)閉,進(jìn)氣歧管的真空度增大,此時(shí), 經(jīng)過(guò)漏堵的真空管進(jìn)入進(jìn)氣歧管的空氣量增加; 而裝在進(jìn)氣歧管內的M AF 傳感器沒(méi)有檢測到空氣流量的變化, 輸入給PCM 不準確的進(jìn)氣量信號,造成了噴油量過(guò)少,燃油混合氣過(guò)稀的故障。這也剛好對應了為什么在發(fā)動(dòng)機ECM 里面記錄的數據片段是在發(fā)動(dòng)機怠速轉速下,車(chē)輛剛剛開(kāi)起動(dòng)時(shí)負荷較大的時(shí)產(chǎn)生的故障代碼。
接車(chē)后通過(guò)H DS 檢測儀讀取故障代碼,為P0 7I 1一燃油系統過(guò)稀故障。為進(jìn)一步查清故障原因,調取故障發(fā)生時(shí)ECM 中的數據進(jìn)行分析(圖1)。
由圖1 可以看出故障發(fā)生時(shí)發(fā)動(dòng)機的工作情況, 發(fā)動(dòng)機轉速為78 1 r/l llin、車(chē)速為6 kmhl 、進(jìn)氣壓力傳感器(M A jP值為4 kPa 、空氣流量傳感器(M A )F 值為.49 沙、節氣門(mén)位置(T)P 傳感器值為0.7 8 V 、加速踏板位置(AP)P 傳感器值為OV ,根據此時(shí)A PP 傳感器和TP 傳感器的數值可以看出加速踏板和節氣門(mén)均處于完全關(guān)閉的狀態(tài),此時(shí)發(fā)動(dòng)機處于怠速運轉。而M A P 和M A F 的數值偏高,說(shuō)明此時(shí)發(fā)動(dòng)機處于有負荷的工況,綜合以上信息,可以確定車(chē)輛剛剛起動(dòng)。再看看和燃油系統相關(guān)的幾個(gè)參數的工作情況, 短其燃油修正1ST)和長(cháng)其燃油修正(TL )分別為1.21 和1.25 ,這兩個(gè)數值是PCM根據空燃比傳感器反饋的信號對噴油脈寬進(jìn)行相應的調整。正常時(shí),這兩個(gè)數值應該都在l 左右波動(dòng),PCM 會(huì )根據空燃比傳感器反饋的信號進(jìn)行噴油脈寬調整, 以盡量保證閉環(huán)工況時(shí)燃油混合氣接近理論空燃比。ST 數值大于1說(shuō)明燃油混合氣偏稀.PCM 在增加噴油脈寬;ST 數值小于1說(shuō)明燃油混合氣偏濃,PCM 在減少?lài)娪兔}寬。TL 數值則是根據ST 數值的平均值得來(lái)的。測出的ST 數值和TL 數值均大于l,說(shuō)明此時(shí)空燃比傳感器反饋空燃比過(guò)稀,PCM 輸出信息在增大噴油脈寬,加大噴油量。
接下來(lái), 將故障代碼清除,對車(chē)輛進(jìn)行了路試,經(jīng)過(guò)路試確認車(chē)輛提速良好, 動(dòng)力充沛, 可以初步判斷車(chē)輛在行駛過(guò)程中燃油供給系統工作良好。在路試之后, 發(fā)動(dòng)機故障燈沒(méi)有再次點(diǎn)亮。再次運用H DS 檢測儀對發(fā)動(dòng)機怠速工況時(shí)的數據流中各個(gè)傳感器的數據(圖2、圖3) 進(jìn)行分析。
由圖2 、圖3 可知發(fā)動(dòng)機在怠速工況運轉,空調等負載均關(guān)閉,M A F 的數值為2.1沙,而正常應該在3.1薛一3.5 嬌,該車(chē)數據明顯過(guò)低。ST 為1.14 , LT 為1.25 , 說(shuō)明混合氣過(guò)稀,PCM 一直在增加噴油脈寬。燃油噴油器的脈寬卻只有.256 m s,正常為.2 8 m s3~ 0. m s, 脈寬相對正常車(chē)偏小, 沒(méi)有隨著(zhù)ST 數值的調整相應的變大。噴油量的多少是根據M A F的數值確定一個(gè)基本的噴油量, 在此基礎上, 通過(guò)空燃比傳感器的反饋信號和其他相關(guān)信息做出相應的調整。調整值通過(guò)ST 和TL 的數值的變化反應出來(lái)。檢查顯示M A F 的數值明顯偏低, 造成了基本噴油脈寬過(guò)小, 空燃比過(guò)稀, 在PCM接收到空燃比傳感器反饋的空燃比過(guò)稀信號之后. 通過(guò)對ST 數值的調整來(lái)增加噴油脈寬以達到一個(gè)理想的空燃比。但數據中的表現是, 即使是PCM 通過(guò)ST 數值來(lái)增加噴油脈寬, 噴油器的脈寬仍然小于正常值。
故障排除經(jīng)過(guò)上述分析, 故障排查的重點(diǎn)放在安裝在進(jìn)氣軟管上面的一個(gè)熱膜式M A F 傳感器和進(jìn)氣系統上。
(1)將空氣濾清器拆除, 觀(guān)察M AF 數值無(wú)明顯變化,檢查M A F 傳感器的連接器, 正常, 檢查進(jìn)氣軟管內沒(méi)有異物堵塞。
(2 )根據發(fā)動(dòng)機怠速轉速正常, 沒(méi)有出現怠速過(guò)高或游車(chē)的情況,M A P 數值也正常, 點(diǎn)火正時(shí)為8o , 正常, 判斷進(jìn)氣管漏氣的可能性不大,懷疑是M A F 的輸出特性發(fā)生了偏移,于是從相同車(chē)款上拆下了已知良好的M A F 傳感器裝好后,觀(guān)察M A F 的數值仍然是2.1沙,說(shuō)明問(wèn)題不在原M AF 傳感器上面,而是由于M A F 檢測到流過(guò)的空氣量確實(shí)過(guò)低。對進(jìn)氣歧管的連接管路進(jìn)行了詳細的檢查,發(fā)現在進(jìn)氣歧管的側面(發(fā)電機旁邊處), 有一個(gè)真空孔沒(méi)有堵住(圖4) , 將其堵住之后,M A F 的數值馬上就恢復到了3.1沙, 其他相關(guān)數值也恢復正常。通過(guò)詢(xún)問(wèn)車(chē)主后得知此車(chē)之前發(fā)生事故時(shí)更換了進(jìn)氣歧管,該進(jìn)氣歧管與2008 款雅閣車(chē)是相互通用的,但2008 雅閣車(chē)的發(fā)動(dòng)機是通過(guò)該孔引空氣到發(fā)動(dòng)機支架電磁閥,而2009 款奧德賽車(chē)發(fā)動(dòng)機支架沒(méi)有此設計。所以原車(chē)進(jìn)氣歧管的真空孔用橡膠塞堵住, 而新更換的進(jìn)氣歧管漏裝此橡膠塞,所以造成進(jìn)氣歧管與大氣相通。用橡膠塞將真空孔堵住后,故障排除。用H DS 清除故障代碼后,試車(chē)未出現發(fā)動(dòng)機故障燈異常點(diǎn)亮。交付車(chē)主使用,3 天后回訪(fǎng),故障未再現。
該車(chē)在故障排除前, 進(jìn)行路試時(shí)發(fā)現發(fā)動(dòng)機提速性能、行駛狀態(tài)良好的原因是泄漏的真空管直徑較小,在車(chē)輛行駛的狀態(tài)下, 發(fā)動(dòng)機的節氣門(mén)開(kāi)度較大, 進(jìn)氣歧管的真空度較小,因此,大部分的空氣流量都是經(jīng)過(guò)進(jìn)氣歧管處M A F 燃器的檢測進(jìn)入氣缸的, 經(jīng)過(guò)真空管泄漏進(jìn)去的空氣并不多,對發(fā)動(dòng)機工作沒(méi)有明顯的影響。但在怠速轉速下,節氣門(mén)完全關(guān)閉,進(jìn)氣歧管的真空度增大,此時(shí), 經(jīng)過(guò)漏堵的真空管進(jìn)入進(jìn)氣歧管的空氣量增加; 而裝在進(jìn)氣歧管內的M AF 傳感器沒(méi)有檢測到空氣流量的變化, 輸入給PCM 不準確的進(jìn)氣量信號,造成了噴油量過(guò)少,燃油混合氣過(guò)稀的故障。這也剛好對應了為什么在發(fā)動(dòng)機ECM 里面記錄的數據片段是在發(fā)動(dòng)機怠速轉速下,車(chē)輛剛剛開(kāi)起動(dòng)時(shí)負荷較大的時(shí)產(chǎn)生的故障代碼。
