故障１　一輛１９９８年產(chǎn)奔馳Ｗ１４０ Ｓ３２０轎車(chē)，用戶(hù)反映該車(chē)在行駛過(guò)程中換擋時(shí)發(fā)動(dòng)機轉速表指針會(huì )上下波動(dòng)，當發(fā)動(dòng)機轉速    在４ ０００ ｒ／ｍｉｎ時(shí)，車(chē)速只能達到１００ ｋｍ／ｈ。
　　根據用戶(hù)反映的發(fā)動(dòng)機轉速４ ０００ ｒ／ｍｉｎ時(shí)車(chē)速才１００ ｋｍ／ｈ的情況，我們進(jìn)行了檢查，原來(lái)是變速器不能正常換擋。針對    變速器的這個(gè)故障，我們首先利用故障診斷儀對變速器的電控系統進(jìn)行了檢測，但沒(méi)有發(fā)現系統中存在任何故障記憶；之后我們又分別檢    查了相關(guān)的電磁閥及線(xiàn)路，也沒(méi)有發(fā)現異常。以上的檢測結果說(shuō)明變速器電控系統正常。在排除了變速器電控系統出故障的可能性后，我    們對變速器進(jìn)行了失速試驗，結果變速器在Ｄ、Ｒ擋時(shí)的失速轉速值均在１ ９８０ ｒ／ｍｉｎ左右，試驗結果表明故障原因可能是發(fā)動(dòng)    機輸出動(dòng)力不足或液力變矩器損壞。根據我們維修經(jīng)驗判定，一般變矩器損壞的幾率較小，所以我們懷疑該車(chē)的故障是發(fā)動(dòng)機輸出動(dòng)力不    足造成的。
　  該車(chē)換擋時(shí)發(fā)動(dòng)機轉速波動(dòng)的主要原因是混合氣時(shí)濃時(shí)稀，為了觀(guān)察發(fā)動(dòng)機此時(shí)的空燃比情況，我們首先測量了氧傳感器的信號電壓，結    果氧傳感器工作正常。筆者懷疑是空氣流量計（圖１）存在問(wèn)題，于是筆者用數字萬(wàn)用表測量了空氣流量計的信號電壓，發(fā)現無(wú)論發(fā)動(dòng)機    處于怠速工況還是加速工況，空氣流量計的信號電壓始終為１．９ Ｖ。為此筆者拔下了空氣流量計的線(xiàn)束插頭進(jìn)行試車(chē)（發(fā)動(dòng)機收不到空    氣流量計信號會(huì )自動(dòng)進(jìn)入失效保護模式），結果此時(shí)車(chē)輛換擋有力，發(fā)動(dòng)機轉速在２ ５００ ｒ／ｍｉｎ時(shí)車(chē)速便達到１２０ ｋｍ／ｎ，    變速器能進(jìn)入高擋。拆下空氣流量計進(jìn)行檢查，結果線(xiàn)膜很干凈，估計為內部電子線(xiàn)路損壞。
    在更換空氣流量計后，故障排除。上述故障是由于空氣流量計損壞造成的。由于空氣流量計檢測到的是部分負荷時(shí)的進(jìn)氣量，導致發(fā)動(dòng)機    加速時(shí)出現過(guò)稀的混合氣，而發(fā)動(dòng)機控制單元根據節氣門(mén)開(kāi)度及發(fā)動(dòng)機轉速，就判斷出此時(shí)處于大負荷狀態(tài)就會(huì )增加噴油時(shí)間；當氧傳感    器檢測到混合氣達到合適空燃比時(shí)，又以空氣量計及發(fā)動(dòng)機轉速信號為主要噴油量的參數，此時(shí)發(fā)動(dòng)機控制單元判斷發(fā)動(dòng)機處于小負荷狀    況減少?lài)娪蜁r(shí)間，周而復始出現以上故障。
    故障２　一輛１９９７年產(chǎn)奔馳Ｗ１４０ Ｓ６００轎車(chē)，用戶(hù)反映該車(chē)發(fā)動(dòng)機怠速不穩，有明顯抖動(dòng)的現象；加速時(shí)反應緩慢，且排氣管    有“放炮”現象；儀表板上的發(fā)動(dòng)機故障警告燈點(diǎn)亮；車(chē)輛長(cháng)時(shí)間高速行駛后三元催化反應器有燒紅的現象。
　　連接故障診斷儀對發(fā)動(dòng)機電控系統進(jìn)行檢測，設備提示混合氣過(guò)濃。一般導致發(fā)動(dòng)機混合氣過(guò)濃的因素包括進(jìn)氣量過(guò)少、噴油量過(guò)多及點(diǎn)    火系統存在失火現象等。
    筆者首先測量了燃油系統壓力，但油壓正常。根據該車(chē)的使用時(shí)間及故障癥狀，筆者懷疑故障很可能出在點(diǎn)火系統。為此筆者拆下火花塞    進(jìn)行檢查，先檢查右側火花塞時(shí)未見(jiàn)異常，檢查其高壓跳火情況也正常；當拆下左側火花塞檢查時(shí)，發(fā)現火花塞電極間的積炭過(guò)多，更換    火花塞進(jìn)行跳火試驗，發(fā)現跳火明顯偏弱。根據對點(diǎn)火系統的檢查情況，可以判定左側的點(diǎn)火系統存在故障。此車(chē)設有２套獨立的點(diǎn)火系    統，即左側和右側各為一套獨立的點(diǎn)火機構，均由發(fā)動(dòng)機控制單元直接控制。為此，筆者先將左側和右側的點(diǎn)火器（圖２）進(jìn)行了對調，    但故障依舊，再將點(diǎn)火線(xiàn)圈對調，此時(shí)右側高壓火花變弱，而左側高壓火花變強，證明左側點(diǎn)火系統存在故障。
    在更換了左側點(diǎn)火線(xiàn)圈（圖３）后，故障排除。
    總結：該車(chē)的故障是由于左側點(diǎn)火線(xiàn)圈損壞，致使點(diǎn)火線(xiàn)圈輸出的次級電壓下降。經(jīng)測量，點(diǎn)火線(xiàn)圈的電阻和新線(xiàn)圈的電阻值一樣，看來(lái)   故障在于次級線(xiàn)圈在工作時(shí)存在匝間擊穿的現象。當左側的點(diǎn)火線(xiàn)圈出現匝間擊穿的故障后，使得左側氣缸在工作時(shí)的擊穿電壓不足，從而   導致未點(diǎn)燃的混合氣進(jìn)入排氣管，當氧傳感器監測到過(guò)濃的混合氣后，點(diǎn)亮了發(fā)動(dòng)機故障警告燈，并出現了排氣管放炮和燒紅三元催化反應   器的現象。?