有些維修人員在使用汽車(chē)電控系統檢測設備時(shí)碰到以下情況：讀出多個(gè)故障碼、故障燈亮卻無(wú)故障碼、有故障卻沒(méi)有產(chǎn)生相應故障碼、有故障碼卻查不出相應故障時(shí)，往往會(huì )感到困惑和無(wú)從下手，進(jìn)而開(kāi)始抱怨檢測設備的質(zhì)量或者性能有問(wèn)題。實(shí)際上，維修人員只有在對汽車(chē)電控系統的原理、自診斷系統的原理、汽車(chē)電控系統診斷設備的原理有透徹的理解后，才能有效地使用儀器。

正確理解汽車(chē)自診斷系統

摘要 該文簡(jiǎn)要介紹了汽車(chē)電控系統檢測設備的使用原理、汽車(chē)自我診斷系統的原理及特點(diǎn)，以及汽車(chē)自診斷系統對故障的確認的值域判定法、時(shí)域判定法、功能判定法、邏輯判定法四種方法；重點(diǎn)介紹汽車(chē)故障自診斷系統異常診斷產(chǎn)生原因及其故障排除實(shí)例，最后介紹依靠自診斷系統排除故障的有關(guān)技巧和注意事項。

關(guān)鍵詞テ車(chē) 自診斷系統 原理 應用 故障排除

1 汽車(chē)自診斷系統的原理 
1.1 汽車(chē)控制系統異常情況 
汽車(chē)控制系統在正常工作時(shí)，電控單元ECU的輸入和輸出信號都是在一個(gè)規定的范圍內運行，當控制電路的信號出現異常時(shí)，ECU中的診斷系統就判定該電路信號出現故障。電路的異常情況分為3種：

第一種是電路的信號超出規定范圍。例如：冷卻液溫度傳感器(CTS)在正常工作時(shí)，其輸出電壓在0.1V～4.8V內，如超出這一范圍，診斷系統則判定為故障信號；

第二種是電控單元ECU在一段時(shí)間內接收不到傳感器的信號或接收到的信號在一段時(shí)間內不變，診斷 系統也會(huì )判定為故障信號。例如：氧傳感器在正常工作時(shí)，其輸入電壓應在0.1V～0.9V內，波動(dòng)不少于8次／10秒；

第三種是電控單元ECU中的診斷系統偶然發(fā)現一次不正常的輸入信號時(shí)，不會(huì )診斷為故障信號，只有不正常的輸入信號多次出現或持續一定時(shí)間，才會(huì )判定為故障信號。例如：轉速信號(Ne)是一個(gè)脈沖信號，發(fā)動(dòng)機轉速在100r／min以上時(shí)，丟失幾個(gè)信號，ECU不會(huì )判定為故障。ァ　

1.2 汽車(chē)自診斷系統對故障的確認方法 
1.2.1 值域判定法 
當電控單元接收到的輸入信號超出規定的數值范圍時(shí)，自診斷系統就確認該輸入信號出現故障。例如：某車(chē)水溫傳感器設計在正常使用溫度范圍-30—120℃(或范圍更大些)內，輸出電壓為0．30—4．70V，所以當電控單元檢測出信號電壓小于0．15V或大于4．85v時(shí)就判定水溫傳感器信號系統發(fā)生短路或斷路故障。

1.2.2 時(shí)域判定法 
當電控單元檢測時(shí)發(fā)現某一輸入信號在一定的時(shí)間內沒(méi)有發(fā)生變化或變化沒(méi)有達到預先規定的次數時(shí)，自診斷系統就確定該信號出現故障。例如：氧傳感器在發(fā)動(dòng)機達到正常工作溫度，控制系統進(jìn)入閉環(huán)后，電控單元檢測不到氧傳感器的輸出信號超過(guò)一定時(shí)間或者氧傳感器信號在0．45V上下的情況已超過(guò)一定時(shí)間，自診斷系統就判定氧傳感器信號系統出現故障。

1.2.3 功能判定法 
當電控單元給執行器發(fā)出動(dòng)作指令后，檢測相應傳感器的輸出參數發(fā)生變化，若傳感器輸出信號沒(méi)有按照程序規定的參數變化，就確認執行器或電路出現故障。例如：一般汽車(chē)EGR系統裝有EGR閥高度傳感器，用以檢測EGR閥是否正常工作。但有的汽車(chē)并沒(méi)設置EGR閥高度傳感器，當電控單元發(fā)出開(kāi)啟EGR閥命令后，通過(guò)檢測進(jìn)氣壓力傳感器MAP輸出信號是否有相應變化，也可以確定EGR閥有無(wú)動(dòng)作，若沒(méi)有變化，則確認EGR閥及電路有故障。

1.2.4 邏輯判定法 
電控單元對兩個(gè)具有相互聯(lián)系的傳感器進(jìn)行數據比較，當發(fā)現兩個(gè)傳感器信號之間的邏輯關(guān)系違反設定條件時(shí)，就斷定其一定有故障。例如：電控單元檢測到發(fā)動(dòng)機轉速大于某個(gè)轉速時(shí)，節氣門(mén)位置傳感器輸出信號小于某個(gè)值，則判定節氣門(mén)位置傳感器出現故障。

當電控單元ECU中的診斷系統檢測到故障信號后，便立刻將故障信息以故障代碼的形式存儲到儲存器中，同時(shí)點(diǎn)亮故障警告燈，以顯示故障信息。電控系統在提高汽車(chē)性能的同時(shí)，也使汽車(chē)的故障診斷變得復雜起來(lái)。汽車(chē)維修人員通過(guò)讀故障碼，大多數情況下都可以診斷出故障以及故障可能發(fā)生的原因和部位。在對汽車(chē)維修時(shí)，若一味依靠故障碼診斷故障，往往會(huì )出現判斷上的失誤造成不必要的損失。故障碼僅僅是電控單元（ECU）程式的界定系統是否“正常”的結論，在復雜多變的情況下，電控單元（ECU）不一定能夠真正的判明故障所在部位。因此，在對電控汽車(chē)進(jìn)行維修時(shí)應綜合分析判斷，結合汽車(chē)自診斷結果、汽車(chē)故障的現象來(lái)尋找故障部位。

2 汽車(chē)故障自診斷系統的異常診斷 
　　汽車(chē)故障自診斷系統診斷出的故障碼儲存在隨機儲存器（RAM）中，故障碼可長(cháng)期保存，清除故障碼需要斷開(kāi)專(zhuān)門(mén)的隨機儲存器連接電路或者直接斷開(kāi)蓄電池。汽車(chē)故障自診斷系統紀錄和儲存錯誤的故障碼，對電控汽車(chē)維修帶來(lái)許多不便。在以下三種情況時(shí)，故障碼容易出現錯誤信息。

2.1 汽車(chē)運行時(shí)故障明顯，傳感器有故障而自診斷系統沒(méi)有監測到 
汽車(chē)電控單元（ECU）對傳感器信號進(jìn)行檢測時(shí)，只能接受其設定范圍之內的傳感器非正常信號，從而判別傳感器的好壞，記錄或不記錄故障碼，一旦解讀故障碼后，只要對相應的傳感器、導線(xiàn)連接器、導線(xiàn)進(jìn)行檢查，找到并排除短路、斷路的故障即可。但是，若因某種原因致使傳感器靈敏度下降、反應遲鈍、輸出特性偏移時(shí)（也就是說(shuō)傳感器沒(méi)有完全失效時(shí)）自診斷系統就不能檢測出來(lái)。盡管汽車(chē)確有故障現象表現出來(lái)，但是汽車(chē)自診斷系統卻輸出了“系統正常”的代碼（故障指示燈不閃爍）。這種情況下維修人員會(huì )對檢測設備或者汽車(chē)產(chǎn)生懷疑。維修人員應該依據汽車(chē)的故障征兆進(jìn)行分析判斷，繼而對傳感器單體進(jìn)行針對性檢測（數據流等），以便找到并排除傳感器故障。例如，當發(fā)動(dòng)機轉速失速并伴有行駛中發(fā)動(dòng)機怠速不穩，但自診斷系統又沒(méi)有故障碼輸出時(shí)，首先值得考慮和懷疑的便是空氣流量傳感器或者進(jìn)氣壓力傳感器出了故障，因為這兩者性能的好壞，直接影響ECU所控制的發(fā)動(dòng)機基本的燃油噴射量。盡管此時(shí)沒(méi)有顯示相應的故障碼，也應該對它們進(jìn)行檢查。例如，當空氣流量殼體產(chǎn)生裂紋漏氣時(shí)，便會(huì )導致空氣流量傳感器計量不準，使發(fā)動(dòng)機轉速失調，而電控單元ECU的自診斷系統并不能檢測到這種故障現象，沒(méi)有故障碼輸出。

2.2 發(fā)動(dòng)機故障現象相似，ECU監測失誤，自診斷系統可能顯示錯誤的故障碼 
大眾汽車(chē)的節氣門(mén)傳感器靈敏度下降、反應遲鈍等情況導致發(fā)動(dòng)機的空燃比失調與空氣流量計靈敏度下降造成空燃比失調的故障現象類(lèi)似，自診斷系統會(huì )顯示“節氣門(mén)傳感器”或者“空氣流量計”的故障碼。對于裝有三元催化轉換器的電控汽車(chē)，一旦使用過(guò)含鉛汽油，這類(lèi)故障特性有時(shí)較為明顯。在汽車(chē)進(jìn)行檢測時(shí)，經(jīng)常會(huì )發(fā)現故障碼顯示的是“水溫傳感器斷路或短路”故障，而發(fā)動(dòng)機不能提速。顯然這些故障與水溫傳感器的關(guān)系不大，在對水溫傳感器進(jìn)行測量后并未發(fā)現任何故障。但是，當從汽車(chē)上拆下三元催化轉換器并打開(kāi)后發(fā)現，三元催化轉換器內部堵塞嚴重，因此可以斷定發(fā)動(dòng)機故障是由此引起的。因此當自診斷系統出現故障碼以后，還應該與發(fā)動(dòng)機的實(shí)際故障癥狀進(jìn)行分析比較，以得到正確合理的判斷，不應該將故障碼當作排除故障的唯一依據。

2.3 汽車(chē)電控系統維修不當也可能引發(fā)錯誤的故障碼 
在對電控汽車(chē)實(shí)施維修時(shí)，由于維修人員維修不當或者操作失誤，也會(huì )導致自動(dòng)變化系統輸出錯誤的故障碼。例如，在發(fā)動(dòng)機運轉過(guò)程中，無(wú)意把傳感器插頭拔下，每拔一次傳感器插頭，自診斷系統就會(huì )記錄一次故障碼。另外，若在上一次汽車(chē)維修時(shí)，由于操作不當未能完全清除掉舊的故障碼，那么電控單元也同樣將原來(lái)舊的故障碼保存其內，因此在對電控汽車(chē)維修時(shí)要加以注意，不應造成不必要的人為故障碼，給維修工作帶來(lái)混亂和困難。

對于電控單元診斷儀器的使用僅僅限于讀碼、清碼，忽略了數據流檢測這最重要的檢測方法。其實(shí)對于車(chē)輛故障的診斷，有時(shí)候出現故障并不一定有故障碼的出現，如上所述。這時(shí)我們就可以借助數據流分析的方法進(jìn)行判斷。此時(shí)則需要維修人員靈活運用汽車(chē)專(zhuān)業(yè)基礎和理論知識。

通過(guò)對數據流的分析，會(huì )很容易地判斷出故障所在部件。

3 汽車(chē)故障自診斷系統異常診斷的實(shí)例 
3.1 第一例：故障現象是桑塔納2000Gsi或捷達AHP發(fā)動(dòng)機冷車(chē)不易著(zhù)車(chē)，起動(dòng)后怠速不穩，熱車(chē)后加速不良

3.1.1 故障診斷分析及處理： 
熱車(chē)加速不良，而且提速困難。進(jìn)行正常保養，更換過(guò)火花塞。使用解碼器讀取故障碼有以下故障碼：00561—混合氣自適應超過(guò)自適應界限；00553------空氣流量計傳感器(G70)。 
3.1.2 讀取數據流顯示如下： 
1) 000組中:混合氣成份測量值為 109 ， 低于標準值115-141(相當于-0.64ms —— +0.64ms)；

2) 001組 760-800 1.9-2.00 3 8-9.0 ；

3) 002組 760-800 1.9-1.95 4.42 3.1 ；

4) 003組 760-800 13 100 80 ；

5) 005組 790-820 800 0.0-0.8 3.3 ；

6) 006組 800-810 -0.8-0.0 0.8-0.16 10 ；

7) 007組 9% -0.8-0.0 0 1；

8) 023組 0100-0000 82.7 72.2 30.6；

9) 098組 4.4 3.7 怠速 匹配錯誤

3.1.3 數據流分析如下： 
1) 00組中的混合氣成份測量值為 109 ， 低于標準值115-141，表示混合比不正常，與控制單元記錄的00561故障碼相呼應；混合氣超過(guò)規定數值。

2) 001組中的發(fā)動(dòng)機負荷、節氣門(mén)角度、點(diǎn)火提前角數值在規定值之內。

3) 002組中的發(fā)動(dòng)機負荷、空氣質(zhì)量計量值在規定值之內。

4) 003組中的電瓶電壓、水溫、進(jìn)氣溫度值在規定值之內。

5) 005組中的怠速控制值、進(jìn)氣空氣量值在規定值之內。

6) 006組混合氣過(guò)量空氣系數控制值在規定值之內。

7) 007組中的氧傳感器電壓在規定值之內。

8) 023組中的狀態(tài)值表示節氣門(mén)匹配完成，并且調節正常。

9) 098組數據流顯示節氣門(mén)匹配錯誤；如果基本設置正常完成，098組第四位數據應是“OK”。這點(diǎn)與023組數據不符合。

3.1.4 汽油機的混合氣的制備的分析： 
3.1.4.1完全燃燒1㎏汽油大約需要14.6㎏的空氣。令這個(gè)標準空燃比時(shí)的過(guò)量空氣系數λ=1。稀混合氣如(λ=1.1)時(shí)吸入的空氣比較多；而濃混合氣(如λ=0.9)時(shí)吸入的空氣較少。發(fā)動(dòng)機最大功率和較好的工況處于濃混合氣區；而從減小燃油消耗出發(fā)，希望發(fā)動(dòng)機在稀混合氣區工作。發(fā)動(dòng)機控制器根據節氣門(mén)開(kāi)度和發(fā)動(dòng)機轉速計算出控制電壓信號，此外還需要氧傳感器予以精確調控。因此，空量比正常與否，依靠氧傳感器的數值來(lái)評判。以下工況電控單元依靠節氣門(mén)信號、空量信號、溫度、轉速、爆震等信號來(lái)實(shí)施。

3.1.4.2混合氣加濃：作用于冷起動(dòng)，暖機運轉、怠速運轉和滿(mǎn)負荷工況，分述如下：

a)冷起動(dòng)：冷起動(dòng)時(shí)，電控單元根據水溫指令噴嘴在起動(dòng)時(shí)額外噴射燃油到進(jìn)氣總管以便冷起動(dòng)。

b)暖機運轉：冷起動(dòng)以后，為了暖機必須供給濃混合氣。暖機閥調節裝置隨溫度、時(shí)間變化改變控制壓力。在相等的空氣流量的條件下控制壓力的降低使閥片有較大的行程并獲得適當的加濃混合氣。

c)怠速：電控單元使節氣門(mén)中的閥片發(fā)生微小偏轉。通過(guò)這個(gè)微小的偏轉產(chǎn)生一個(gè)怠速所需怠速供給的空氣流量。

d)滿(mǎn)負荷：為了在滿(mǎn)負荷時(shí)使發(fā)動(dòng)機輸出最大功率，電控單元根據節氣門(mén)傳感器信號、轉速信號來(lái)發(fā)出加濃信號使混合氣變濃。

3.1.5 理想工況分析： 
以上工況的主要參考信號是：轉速、空量計、爆震信號。轉速信號提供噴油和點(diǎn)火的基本參考參數，爆震信號修正點(diǎn)火信號。假設發(fā)動(dòng)機缸壓完全沒(méi)有問(wèn)題，空量計提供的噴油量正確（達到理論空燃比），轉速信號提供的點(diǎn)火提前角度沒(méi)有問(wèn)題并且點(diǎn)火能量能夠及時(shí)點(diǎn)燃可燃混合氣；理論上說(shuō)可燃混合氣可以完全燃燒，氧傳感器檢測到的廢氣中氧含量為零。

3.1.6 異常工況分析： 
假設空氣供給異常、燃油供給異常、點(diǎn)火供給異常，不能充分燃燒，氧傳感器檢測到的廢氣中氧含量超標。電控單元根據氧傳感器檢測信號調整供油量，如果減少的或者增加的供油量仍不能使發(fā)動(dòng)機中可燃混合氣充分燃燒，電控單元依靠氧傳感器信號力圖從氧含量的變化中獲取信息，參于混合氣的再次調節，但混合氣調節超過(guò)自適應值，太高或太低。MAF值比較大，ECU根據此信號值調節A/F值，其無(wú)法調節到理想A/F值，故產(chǎn)生調整到極限值的故障碼。應檢查點(diǎn)火系和換MAF。只有對電控單元的原理深刻理解和分析，才可得出正確的診斷結論。

3.1.7 故障排除： 
檢查電瓶的啟動(dòng)電壓，水溫感應器；有問(wèn)題更換后清碼在作一個(gè)基設定。再檢測空氣流量計和更換氧傳感器。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，保持怠速運轉狀態(tài)。007顯示組，觀(guān)察氧傳感器G39反饋信號電壓，該信號電壓能夠在0．1V—1．0V之間波動(dòng)，但變化頻率很慢。進(jìn)行油壓測試，怠速狀態(tài)油壓表顯示為0．25MPa。加油門(mén)時(shí)油壓表指針在0．28-0．30MPa之間擺動(dòng)。關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)10min后，燃油系統保持壓力為0．16MPa。油壓值均符合標準，可以判定燃油泵工作性能良好，油壓調節器正常。 
1）清洗燃油系統、節氣門(mén)體后進(jìn)行基本設置，但仍不見(jiàn)成效。

2）檢查并清洗空氣流量計，更換氧傳感器后故障依舊。

3）檢查點(diǎn)火系統，發(fā)現l、4缸火花塞火花較弱?？紤]到此車(chē)1、4缸共用同一點(diǎn)火線(xiàn)圈，更換點(diǎn)火線(xiàn)圈N152后，故障徹底排除。

3.1.8 排除結果：

由此得知：點(diǎn)火模塊工作不良造成1、4缸點(diǎn)火能量不足，導致混合氣燃燒狀況變差是該故障的根本原因。造成類(lèi)似故障的元件還有： 油壓、空氣流量計、節氣門(mén)位置傳感器、氧傳感器。因此，要正確理解汽車(chē)自診斷系統，就應該正確理解診斷系統的設置條件：

3.1.8.1從最初簡(jiǎn)單的對輸出、輸入部件線(xiàn)路電壓監測，如當監測電壓在短路狀態(tài)時(shí)的低電位，在斷路狀態(tài)時(shí)的高電位以及線(xiàn)路電壓的突變超過(guò)自診斷系統內部設定的電壓門(mén)限值時(shí)，自診斷系統根據監測電壓所對應的線(xiàn)路端口及故障癥狀對應原先設定在只讀存儲器ROM中的代碼序號設定相應的故障碼。早期自診斷系統只能識別或者說(shuō)是設置少量的故障碼，而且故障碼的內容也僅限于線(xiàn)路的開(kāi)路、短路，信號的丟失、不全，工作執行元件電流的異常變化之類(lèi)。

3.1.8.2由于控制精度的要求以及各個(gè)監測診斷系統診斷要求的不同，故障碼的內容再也不僅僅局限于電壓過(guò)高、電壓過(guò)低或者信號不存在等簡(jiǎn)單的表述了，新出現了燃油配平系統長(cháng)期過(guò)濃、MAP性能下降、EGR系統位置偏差等等粗看讓人一時(shí)難以看懂的故障碼。而且這些故障的設置往往隨監測系統的特殊要求有其特定的條件。在調取故障診斷代碼之后，仔細翻閱維修手冊，查找到相應的故障信息、故障設置條件、故障設置后采取策略顯得非常重要。

3.2 第二例：故障現象是桑塔納2000Gsi或捷達AHP發(fā)動(dòng)機怠速不穩、加速時(shí)冒黑煙。 
3.2.1 故障診斷： 
　　1） 讀故障碼：00561混合氣自適應超限和00522水溫傳感器斷路/對正極短路；傳感器斷路/對地短路。記下故障碼后清碼，重新讀碼，只有“00522”水溫傳感器。經(jīng)查水溫傳感器為0Ω，更換后發(fā)現故障照舊。至此，故障碼作用已盡。

　　2）不讀數據流診斷方法：怠速不穩，清洗節氣門(mén)體后重做基本設置；冒黑煙，查油壓，正常。清洗噴油器，換汽油濾清器。再次發(fā)動(dòng)，發(fā)現仍冒黑煙，但怠速已變平穩。由于還冒煙，就更換氧傳感器，但無(wú)效。檢查火花塞與高壓線(xiàn)，高壓線(xiàn)正常，火花塞間隙較大且發(fā)黑。更換火花塞，試車(chē)故障現象減弱，但加速時(shí)仍冒黑煙。懷疑ECU損壞；或是點(diǎn)火線(xiàn)圈損壞，氣門(mén)正時(shí)不當，或是空氣流量計損壞。本著(zhù)從簡(jiǎn)到繁、從不換件到換件的程序，檢查配氣正時(shí)，良好；更換點(diǎn)火線(xiàn)圈，無(wú)效；更換空氣流量計后，故障消除。

　　3）讀數據流診斷方法（以桑塔納2000GSi為例）：

對于排氣管冒黑煙且怠速不穩的發(fā)動(dòng)機，可讀01、02組和07組的數據流。

a) 從07組讀到：混合氣λ控制-23%（正常是-10%～10%），λ傳感器電壓0.6V～0.8V(正常是0.1v～1.0V)。這說(shuō)明混合氣確實(shí)過(guò)濃，已遠遠超過(guò)了λ控制的能力。

b) 從02組讀到：發(fā)動(dòng)機負荷2.8ms (正常是0～2.5ms); 發(fā)動(dòng)機循環(huán)噴射流量為5.8g/s (正常為2.0～4.0g/s)。

c) 從01組讀到節氣門(mén)開(kāi)度角為4°～5°（正常是0°～5°），雖未超限，也偏大?！　?/p>

3.2.2故障排除：

怠速時(shí)，由于節氣門(mén)位于怠速位置，ECU又力求按怠速來(lái)調節發(fā)動(dòng)機轉速，所以λ控制超限。而進(jìn)氣流量過(guò)大，ECU認為是發(fā)動(dòng)機負荷大，又不會(huì )減少?lài)娪土浚磭娚涑掷m時(shí)間），導致怠速忽高忽低。由于怠速?lài)娪土看?，加速時(shí)噴油量就更大，導致排氣管冒黑煙。清洗節氣門(mén)體、更換空氣流量計后故障消除。讀數據流，作了定量分析，可以有目的地去檢測更換有關(guān)元件。使用讀數據流的方法換了火花塞和點(diǎn)火線(xiàn)圈，減少了故障診斷時(shí)間，省工省料。

4 自診斷系統與跛行系統 
　　汽車(chē)正常運行時(shí)，電控單元ECU的輸入、輸出信號的電壓值都有一定的變化范圍。當某一信號的電壓值超出了這一范圍，并且這一現象在一段時(shí)間內不會(huì )消失，ECU便判斷為這一部分出現故障。ECU把這一故障以代碼的形式存入內部隨機存儲器（RAM），同時(shí)點(diǎn)亮故障檢查燈。當某電路產(chǎn)生了故障后，其信號就不能作為發(fā)動(dòng)機的控制參數而使用。

　　為了維持發(fā)動(dòng)機的運轉，ECU 便從其程序存儲器（ROM）中，調出某一固定值，作為發(fā)動(dòng)機的應急參數，保證發(fā)動(dòng)機可以繼續運轉。當ECU中的電控單元出現故障時(shí)，ECU自動(dòng)啟用后備控制回路對發(fā)動(dòng)機進(jìn)行簡(jiǎn)單控制，使汽車(chē)可以開(kāi)回家或是到附近的汽修廠(chǎng)進(jìn)行修理，這樣的功能就是故障運行，又稱(chēng)“跛行”模式。另一方面，當ECU檢測到某一執行器出現故障時(shí)，為了安全起見(jiàn)，采取一些安全措施。這種功能叫作故障保險。

　　ECU故障診斷是針對系統中的傳感器、電控單元和執行器進(jìn)行的。當傳感器和電控單元發(fā)生故障時(shí)，往往采取故障運行方式；而當執行器發(fā)生故障時(shí)，往往采取故障保險措施。

4.1 傳感器的故障自診斷與故障運行 
　　由于傳感器本身就是產(chǎn)生電信號的，因此，對傳感器的故障診斷不需要專(zhuān)門(mén)的線(xiàn)路，而只需要在軟件中編制傳感器輸入信號識別程序即可實(shí)現對傳感器的故障診斷。水溫傳感器的正常輸入電壓值為0.3-4.7V，對應的發(fā)動(dòng)機冷卻水溫度為-30℃-120℃。所以，當ECU檢測到的電壓信號超出此范圍，如果是偶爾一次，ECU的診斷程序不認為是故障。但如果不正常信號持續一段時(shí)間，則診斷程序即判定冷卻水溫傳感器或其電路存在故障。ECU將此情況以代碼（此代碼為設計時(shí)已經(jīng)約定好的代表水溫傳感器信號異常故障的數字碼）的形式存入隨機存儲器中。同時(shí)，通過(guò)檢查故障警告燈，通知駕駛員和維修人員發(fā)動(dòng)機電控系統中出現故障。當ECU發(fā)現水溫傳感器不正常后，便采用一個(gè)事先設定的常數來(lái)作為水溫信號的代用值，使系統處于運行狀態(tài)。

4.2 電控單元的故障自診斷與后備回路 
　　電控單元如果發(fā)生故障，控制程序就不可能正常運行，電控單元處于異常工作狀態(tài)。這樣便會(huì )使汽車(chē)因發(fā)動(dòng)機控制系統故障而無(wú)法行駛。為了保證汽車(chē)在電控單元出現故障時(shí)仍能繼續運行，在控制系統工程中，設計有后備回路（備用集成電路系統）。當ECU的電控單元發(fā)生故障時(shí)，ECU自動(dòng)調用后備回路完成控制任務(wù)，進(jìn)入簡(jiǎn)易控制運行狀態(tài)，用固定的控制信號，使車(chē)輛繼續行駛。由于該系統只具備維持發(fā)動(dòng)機運轉的簡(jiǎn)單功能而不能代替電控單元的全部工作，所以此后備回路的工作又稱(chēng)為“跛行”模式。采用備用系統工作時(shí)，故障指示燈亮。電控單元工作是否正常是由被稱(chēng)為監視回路的電路進(jìn)行監視的。監視電路中安裝有獨立于電控單元之外的計數器。電控單元正常運行時(shí)，由電控單元的運行程序對計數器定時(shí)進(jìn)行清零處理。這樣，監視電路中計數器的數值是永遠不會(huì )出現溢出現象的。當電控單元出現不正常運行現象時(shí)，電控單元不能對這個(gè)計數器進(jìn)行定時(shí)清零，致使此監視計數器發(fā)生溢出現象。監視計數器溢出時(shí)輸出的電平由低電平變?yōu)楦唠娖剑ù溯敵鲆话銥橛嫈灯鞯倪M(jìn)位標志。當計數器達到其最大值時(shí)，再增加一個(gè)計數脈沖，計數器便出現溢出現象。此時(shí)，計數器的溢出端的電平將由低電平變?yōu)楦唠娖?；同時(shí)，將計數器清零）。計數器輸出電平的這一變化，將直接觸發(fā)備用回路。備用回路只按照起動(dòng)信號和怠速觸點(diǎn)閉合狀態(tài)，以恒定的噴油持續時(shí)間和點(diǎn)火提前角對噴油器和點(diǎn)火器進(jìn)行控制。

4.3 執行器的故障診斷和故障保險 
　　汽車(chē)電子控制系統中，執行器是決定發(fā)動(dòng)機運行和汽車(chē)行駛安全的主要器件，當執行器發(fā)生故障時(shí)，往往會(huì )對汽車(chē)的行駛造成一定的影響。因此，對于執行器故障的處理方法通常是：當確認為執行器故障時(shí)，由ECU根據故障的嚴重程度采取相應的安全措施的實(shí)施，在控制系統中，又專(zhuān)門(mén)設計了故障保險系統。

　　由于ECU對執行器進(jìn)行的是控制操作，控制信號是輸出信號。因此，要想對各執行器的工作情況進(jìn)行診斷，一般要增設故障診斷電路，即ECU向執行器發(fā)出一個(gè)控制信號，執行器要有一條專(zhuān)用回路來(lái)向ECU反饋其執行情況。發(fā)動(dòng)機電子控制系統中，對執行器進(jìn)行故障診斷的典型部件是點(diǎn)火器。正常情況下，當ECU對點(diǎn)火器進(jìn)行控制時(shí)，點(diǎn)火器每進(jìn)行一次點(diǎn)火，便由點(diǎn)火器內的點(diǎn)火確認電路將點(diǎn)火執行情況以電信號的形式反饋給ECU。當點(diǎn)火線(xiàn)路或點(diǎn)火器出現故障時(shí)，ECU發(fā)出點(diǎn)火控制命令后，得不到反饋信號；此時(shí)ECU便認為點(diǎn)火器已經(jīng)不能正常工作。由于發(fā)動(dòng)機工作時(shí)，如果點(diǎn)火系統發(fā)生故障，便會(huì )使未燃燒的混合氣進(jìn)入排氣裝置和排氣管道。排氣凈化裝置中的催化劑溫度就會(huì )大大超過(guò)允許值。同時(shí)，未燃燒的混合氣在排氣管內聚集過(guò)多，還會(huì )引起排氣系統的爆炸。為此，采用故障保險系統，當ECU接收不到點(diǎn)火確認信號后，立即切斷燃油噴射系統電源，停止燃油的噴射。

  總之，使用汽車(chē)電控系統診斷儀，維修人員可以快速、方便、準確地定位故障，從而順利地排除故障。但是儀器的功能再強大，產(chǎn)生的功效如何還是要靠維修人員的能動(dòng)性。