請北京汽車(chē)修理公司總工程師魏俊強老師，北京汽車(chē)修理公司下轄8個(gè)單位，52個(gè)專(zhuān)修站，魏老師是整個(gè)汽車(chē)修理公司的總工程師，該公司是國內唯一進(jìn)入500強的汽車(chē)后市場(chǎng)企業(yè)。 
　　歡迎魏老師，他講的主題是“現代汽車(chē)維修綜合故障診斷”。
　　魏俊強：今天借助金奔騰舉辦的“第一屆汽車(chē)維修高級技師國際研討會(huì )”的機會(huì )，我向大家介紹一下現代汽車(chē)在結構改變以后，我們在維修過(guò)程中需要準備的內容和注意事項。
　　隨著(zhù)我國提高對環(huán)境的要求及汽車(chē)電子化的要求，現代汽車(chē)有了根本的改變，從維修的過(guò)程來(lái)看，我們大概將其分為幾個(gè)類(lèi)別。在90年代初期以前的修理過(guò)程算一個(gè)過(guò)程，從90年代—2000年算一個(gè)過(guò)程，2000年以后又是一個(gè)過(guò)程，這實(shí)際上培育了汽車(chē)維修的三代人，從汽車(chē)維修的技術(shù)和要求上培育了三代人。從90年代以前，大部分以機械為主，不管什么車(chē)，電子控制系統只是簡(jiǎn)單的在ABS系統、發(fā)動(dòng)機系統、電噴系統應用，其他的系統應用得很少，主要以機械維修為主，大量的以機械的各種間隙恢復為主，各種故障一般都是由于機械間隙故障。這一階段修理主要靠以下機理，一個(gè)是機械，大量的技師是以師傅帶徒弟，因為師傅有豐富的經(jīng)驗，維修工的水平更多的取決于操作水平和熟練程度，那時(shí)候大部分的修理工是復雜性的，什么車(chē)都能修，因為什么車(chē)都是以機械為主的，不管哪種車(chē)，在修理過(guò)程中，基本工藝都是相同的。那時(shí)候的修理廠(chǎng)是雜修理廠(chǎng)，什么車(chē)都能修，無(wú)非是小車(chē)的精細度更高一些，那時(shí)候的電工也可能只是線(xiàn)路電工去做，剩下的全是技工的事，談不上電工一體化，機械和電子之間的距離差得很遠。那個(gè)年代，一般是越老的修理工技藝越高，維修的水平也越高。
　　從90年代初級到2000年，隨著(zhù)我國環(huán)境要求的越來(lái)越高，大部分的車(chē)從機械控制到了電子控制，首先是發(fā)動(dòng)機，緊跟著(zhù)而來(lái)的是變速箱、包括ABS和安全氣囊，這些普遍都在汽車(chē)上使用，無(wú)論汽車(chē)價(jià)格高或低，幾萬(wàn)元的車(chē)基本都配備了這些設備。這一時(shí)代的修理工普遍學(xué)歷不高，包括一些農村的失業(yè)青年也涌入汽車(chē)修理行業(yè)，大部分修理工成為第二代修理工，這一時(shí)代的修理工可能大部分不知道汽車(chē)的化油器是什么，只知道零件是什么就可以了。在這一時(shí)期，由于汽車(chē)市場(chǎng)開(kāi)放，大部分的修理能力需要降低了，鉗工的水平需要降低了，大部分的修理工只要拿一個(gè)扳子就能滿(mǎn)足修車(chē)的要求，因為這一階段的修理配合度不是靠鉗工，而是靠機械的精度和定位來(lái)完成的。大部分的機械零件你想裝反了都不容易，因為大部分零件在制造過(guò)程中就已經(jīng)降低了維修的難度。
　　到95年以后，有一部分電噴汽車(chē)，實(shí)際上電噴的定義是錯誤的，應該說(shuō)是電控系統進(jìn)入了汽車(chē)，在這個(gè)過(guò)程中，一些文化素質(zhì)比較好的修理工，掌握一些電氣技能的開(kāi)始使用解碼器、開(kāi)始檢修電路，這些修理工在修理廠(chǎng)中開(kāi)始流動(dòng)，且速度很快。因為他掌握了一些簡(jiǎn)單的解碼方式、包括簡(jiǎn)單的儀器設備的使用等等。在這一階段過(guò)程中，修理工更多的是運用設備的能力以及所謂的“秘籍”，有個(gè)XX秘籍，通過(guò)手工可以解決，或解決什么故障，這種使用的“秘籍”，大家在傳閱著(zhù)，誰(shuí)能用什么方法評比一個(gè)故障，他就可以賣(mài)很多錢(qián)，最高的時(shí)候，一個(gè)解碼可以賣(mài)2萬(wàn)元，就把碼一解，按幾下，就收幾萬(wàn)塊錢(qián)，因為別人解不了。甚至有人跑到廣州，買(mǎi)6個(gè)碼回來(lái)，花兩萬(wàn)塊錢(qián)，回來(lái)再賣(mài)，因為它有價(jià)值，能賣(mài)掉?，F在這就不可能了，現在街上漂著(zhù)的設備太多了，無(wú)論是設備還是解碼器，都可以從后期的設備上做處理。在那個(gè)時(shí)代，誰(shuí)先知道誰(shuí)就能賺錢(qián)，在這一階段，大量的修理工就看誰(shuí)先學(xué)東西，誰(shuí)學(xué)得快、學(xué)的時(shí)間短，在市場(chǎng)上的能力就越是強。這批修理工沒(méi)有受過(guò)系統的培訓，他們只是一些高中畢業(yè)生、搞電氣的，看過(guò)幾本書(shū)，參加過(guò)一些短期培訓，然后進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。
　　這一代人經(jīng)過(guò)幾年、十幾年的修理，逐漸發(fā)現了一個(gè)問(wèn)題，車(chē)輛的常規問(wèn)題都能解決了，因為用他常用的方法或“秘籍”，別人教的方法，已經(jīng)總結好的處理問(wèn)題的方法，都能解決一般問(wèn)題。到2000年以后，大家發(fā)現一個(gè)問(wèn)題，更多的車(chē)在變，在變化的過(guò)程中，網(wǎng)絡(luò )系統不斷地應用到汽車(chē)上。由于網(wǎng)絡(luò )系統的應用，網(wǎng)絡(luò )是需要語(yǔ)言的，這種語(yǔ)言的大量應用，包括每個(gè)電腦所處的地理位置，在網(wǎng)絡(luò )上電腦有個(gè)地理位置，這個(gè)地理位置的重要性就確定了車(chē)輛的故障表現。另外，更多的電腦都加入了智能補救系統，為了讓汽車(chē)更多地在公路上運行，即使系統損壞了，也可以在公路上運行，且駕駛員感受不到。舉例來(lái)說(shuō)，大眾車(chē)跑著(zhù)跑著(zhù)，把傳感器拽掉，汽車(chē)還會(huì )照常跑著(zhù)，司機可能都感受不到。等經(jīng)過(guò)了二三十天，司機才會(huì )感受到汽車(chē)加速無(wú)力。為什么有這么長(cháng)時(shí)間的延緩性？就是因為，現在汽車(chē)的自修復能力在加強。這種延續性實(shí)際是修復能力達不到要求。2000年以后的汽車(chē)，不是簡(jiǎn)單的就故障修故障了，而是以性能恢復為主。以故障恢復為主是1995—2000年，2000年以后，不是簡(jiǎn)單的處理故障了，他要使系統恢復性能。要想使系統恢復整個(gè)性能，不是簡(jiǎn)單的一句話(huà)能解決的，你要了解系統是怎樣構成的，要經(jīng)過(guò)哪些程序完成一個(gè)動(dòng)作。如果不了解這個(gè)過(guò)程，可能是單一個(gè)換一個(gè)傳感器、清除一個(gè)故障碼，這個(gè)解決是暫時(shí)的。以剛才的例子來(lái)說(shuō)，把傳感器拽掉，流量計仍然存在，無(wú)法從數值上判斷流量計是多少數值在工作。如果不具備后期的分析能力，到2000年以后，大家可能會(huì )覺(jué)得這個(gè)車(chē)永遠沒(méi)有修透，車(chē)的故障現象可能暫時(shí)被解決了，屏蔽掉了，暫時(shí)看來(lái)是正常了，而這種正?？赡苤皇浅掷m7天、15天，能不能繼續保證它跑10萬(wàn)公里？不可能。因為你修車(chē)只是從表面現象看修復好了，但實(shí)際的效果卻發(fā)現，性能沒(méi)有恢復回來(lái)，只是在某一個(gè)傳感器到達控制點(diǎn)以后，電腦無(wú)法對它識別的時(shí)候，電腦把它剔除出來(lái)了。當你換上新的以后，只是在程序中掩蓋了一部分，過(guò)一段時(shí)間仍然會(huì )回來(lái)，可能仍然是這個(gè)故障，但是這個(gè)故障碼的持續性會(huì )延長(cháng)。但畢竟這個(gè)故障早晚會(huì )出來(lái)，它不會(huì )像新車(chē)一樣繼續工作。所以在這個(gè)過(guò)程中，我們說(shuō)，實(shí)際上修車(chē)的概念已經(jīng)發(fā)生轉變了。2000年以后，主要是你如何了解每個(gè)系統的性能，讓系統的性能得到恢復，車(chē)輛才能保證長(cháng)時(shí)間的運行。這也是2000年以后，很多的4S店要做的，進(jìn)廠(chǎng)以前要作綜合的檢測，出廠(chǎng)以后還要作綜合定論，這個(gè)維修才算完成。否則的話(huà)，只是掩蓋故障，越掩蓋越嚴重，車(chē)輛可能會(huì )出    突然熄火，就會(huì )是非常危險的，所有人都不愿意見(jiàn)到這種情況發(fā)生。
　　那么，2000年以后的車(chē)到底發(fā)生了什么問(wèn)題？以下我作一簡(jiǎn)單介紹。
　　在汽車(chē)的中新結構，2000年以后，車(chē)輛發(fā)生了一些改變，主要是不同的幾個(gè)改變點(diǎn)。第一，從發(fā)動(dòng)機結構上，機械結構沒(méi)有大的改變，當然有些個(gè)別的車(chē)可能使用了轉速發(fā)動(dòng)機，這很個(gè)別，大部分的車(chē)仍然保持了原有的機械傳動(dòng)過(guò)程。最大的變化是傳動(dòng)控制，因為我們國家不斷地進(jìn)行傳動(dòng)控制的過(guò)程中，從歐I到歐II，現在到歐III標準的控制過(guò)程中，到目前，后續的很多問(wèn)題解決不了，包括汽油的問(wèn)題、環(huán)境的清潔問(wèn)題等等，很多都達不到要求，所以目前也沒(méi)有很強烈地推歐III，但很多整車(chē)廠(chǎng)已經(jīng)具備了滿(mǎn)足歐III要求的技術(shù)，也在逐漸地建實(shí)驗條件。在這時(shí)候，首先要對排放進(jìn)行控制，要想達到歐III標準，必須要在歐III的條件下進(jìn)行控制，那么，大部分車(chē)都使用了新型的氧傳感器。由于新型氧傳感器的升溫速度很慢，在這種工作溫度條件下，很多氧傳感器是適應不了的，在無(wú)法監控的條件下，排放會(huì )出現失控的現象。所以一般來(lái)說(shuō)，在新型車(chē)上，除了加上氧傳感器以外，主要加了快起燃的寬帶氧傳感器。
　　其次是在進(jìn)氣系統中，過(guò)去使用可變配氣相位系統，空氣阻力很大，不像現在的電噴或電控發(fā)動(dòng)機。即使化油器的車(chē)把節門(mén)全部打開(kāi)，喉管也會(huì )形成一定的阻力，否則不會(huì )形成真空，也不會(huì )供油。新型的環(huán)保車(chē)輛，由于空放的條件下，發(fā)動(dòng)機的穩定度要得到控制，根據不推的進(jìn)氣要求，加了可變配氣相位控制，為了平衡在不同情況下的進(jìn)氣量。為了加強空氣在怠速情況下的流速，使得霧化提高，包括可變進(jìn)氣門(mén)，為了節油而使用。實(shí)際上，可變配氣相位，可變進(jìn)氣長(cháng)度、可變氣門(mén)升程，都是圍繞著(zhù)電子節氣門(mén)技術(shù)控制的。大家看到，同樣排量的發(fā)動(dòng)機，它的功率在增加?，F在1.8的發(fā)動(dòng)機，可以做到將近71千瓦，在這種情況下，功率的效率得到了。單升排量下的功率在不斷提高，甚至有專(zhuān)家設計，談到每升的功率，要達到51千瓦，這樣小排量發(fā)動(dòng)機就得到充分使用，并充分應用到每臺車(chē)上。這樣，怎樣提高發(fā)動(dòng)機的效率呢？首先要保證充氣，其次要保證霧化。第三，完成車(chē)輛的瞬間相應速度?；推鬈?chē)的相應速度用了很多輔助裝置，包括加油能量孔、加速泵，這些都是相應裝置。而作為電控車(chē)，實(shí)際上剛開(kāi)始進(jìn)行電控的控制過(guò)程中，相應的速度是遠遠低于化油器車(chē)。發(fā)動(dòng)機都有一個(gè)真空階段，這個(gè)真空階段沒(méi)有油，發(fā)動(dòng)機的相應速度很慢，誰(shuí)也改變不了，也就是說(shuō)，加速性能達不到要求。為了改變相應速度，開(kāi)始采用大量的電子節氣門(mén)。首先我們采用的油門(mén)踏板傳感器，當你給了電腦一個(gè)加速的意識，電腦在加速的過(guò)程中怎么配合油、配合節氣門(mén)，由于節氣門(mén)被電腦捕捉，所以不是瞬間打開(kāi)，而是隨著(zhù)電腦的打開(kāi)有個(gè)平滑過(guò)渡，這樣，加速的速度就提高了，同時(shí)，ESP控制、巡航控制，也都可以加載在電子節氣門(mén)上，由于采用了電子節氣門(mén)，擴展了很多功能，使發(fā)動(dòng)機的相應速度提高了，從動(dòng)力控制的角度講，適應度更加提高了。但這也帶來(lái)了另外一個(gè)弊病，一旦出現問(wèn)題，它帶來(lái)的所有的相應系統都要出問(wèn)題。比如裝了一個(gè)新的電子節氣門(mén)，包括ESP、巡航系統，牽引力控制，可能都會(huì )失控，因為它無(wú)法識別節氣門(mén)的動(dòng)作，因此，它要識別節氣門(mén)的相應速度、開(kāi)度和最高、最低點(diǎn)的關(guān)系。所以電腦要識別，為什么電腦要進(jìn)行設定？沒(méi)有別的目的，它要進(jìn)行控制，首先要給它起名字，要認識它，要知道它的脾氣。因為每個(gè)電子節氣門(mén)都是機械制造的，不可能有同樣的相應速度，這樣就需要識別它，這個(gè)識別過(guò)程也就是我們的設定過(guò)程，這個(gè)過(guò)程很簡(jiǎn)單，電腦只要認識到了它的相應速度和相應時(shí)間，電腦就可以按照不同的操作時(shí)間去操作即可，這樣就完成了它的一個(gè)設
　　在有些車(chē)上，為了能夠提高更多的經(jīng)濟性、降低燃油，可能使用了汽油直噴系統，更多的使充氣量增加了。我們說(shuō)，壓縮的空氣是不花錢(qián)的，在這種情況下，讓噴進(jìn)的氣油充分燃燒，就可以提高經(jīng)濟性。另外，我們更多的看到了汽油的增壓系統。最早的汽車(chē)上汽油是無(wú)法增壓的，因為在增加的過(guò)程中，汽油的溫度會(huì )升高，這樣汽油會(huì )自燃或爆燃，所以說(shuō)，在化油器的車(chē)上一般不采用汽油加壓系統。由于使用了電噴系統，首先空氣可以增加了，因為增壓的是空氣，進(jìn)入氣缸以后再進(jìn)行化油比的控制，這樣就增加了加壓的時(shí)間。同樣一個(gè)1.8排量的發(fā)動(dòng)機，增壓以后，可能會(huì )達到2.4排量發(fā)動(dòng)機的功率，排量沒(méi)有增加，但在空氣被壓縮的情況下，進(jìn)入到氣缸中，可以得到充分的氧量，控油量增加了，空氣的使用率也就增高了。但由于空氣增壓控制的復雜性，沒(méi)有電腦控制是無(wú)法完成的，只有電腦增壓控制技術(shù)的不斷實(shí)現，汽油增壓技術(shù)才能不斷實(shí)現?，F在的汽油增壓技術(shù)，可以精確控制增壓量，使汽油得到充分燃燒，增加發(fā)動(dòng)機的功率。
　　除了發(fā)動(dòng)機以外，在底盤(pán)上，尤其是制動(dòng)系統中，應用得比較多一些。在制動(dòng)系統中，首先我們選用的ABS系統，隨后也可能選擇了ESP系統。隨著(zhù)制動(dòng)系統使用的不斷增加，除了能夠完成制動(dòng)本身，制動(dòng)系統又作了一個(gè)輔助控制，包括主動(dòng)巡航系統，利用制動(dòng)系統來(lái)完成車(chē)輛的減速。包括防滑系統，也會(huì )利用制動(dòng)系統來(lái)使車(chē)輛起步防滑。一個(gè)制動(dòng)系統不是單獨的存在，它可能是一個(gè)系統，比如ABS系統，就不是一個(gè)單單的制動(dòng)系統，它可能會(huì )包括車(chē)輛防滑等各種系統。還有懸掛系統，很多跑車(chē)上都裝備了液壓懸掛。隨著(zhù)車(chē)輛用途的增加，一般車(chē)輛是要全時(shí)運轉，在適應不同里面進(jìn)行運轉的情況下，車(chē)輛的用途就被拓展了，這種情況下我們就需要懸掛，讓它在不同的路面行駛過(guò)程中有完全的適應度。一般的懸掛包括氣體懸掛、鋼板彈簧懸掛、扭力桿等等，各種懸掛有不同的特性，而在一個(gè)液壓懸掛系統中，把各種不同的特性集合起來(lái)，用電腦 程序進(jìn)行管理，可以使車(chē)瞬時(shí)間轉換不同的懸掛系統，提高了使用性和舒適性，使車(chē)輛可以在瞬時(shí)間變成跑車(chē)或越野車(chē)。
　　使用液壓懸掛系統提高了安全性，通過(guò)制動(dòng)系統和懸掛系統來(lái)保證車(chē)輛起動(dòng)和制動(dòng)時(shí)的穩定性。由于制動(dòng)的一瞬間，由于慣性的存在，重量會(huì )向前傾斜，而后輪的正壓力會(huì )急劇降低，這樣會(huì )減少整體力的產(chǎn)生，通過(guò)制動(dòng)系統，可以使四輪的載荷始終保持在穩定的狀態(tài)，這樣在實(shí)施四輪制動(dòng)的過(guò)程中可以穩定完成。
　　在轉向系統中也實(shí)施了電腦控制系統。很多的轉向系統除了四輪轉向，很多前輪轉向系統都增加了制動(dòng)裝置，車(chē)輛在轉向的過(guò)程中，為了提高轉向的有效強度，都采用了液壓控制。這樣，在轉向過(guò)程中付出的力量小了，控制范圍也更寬了。利用電腦進(jìn)行控制，可以改變車(chē)輛在低速和高速的轉向性能。一般的機械轉向，在低速的時(shí)候轉向力也需要很大，而在高速行駛的過(guò)程中，轉向力會(huì )急劇下降，這就需要有經(jīng)驗的駕駛員來(lái)輔助控制。而現在由電腦進(jìn)行輔助控制，低速行駛的情況下，它可能會(huì )有80—90％的轉向力，而在高速行駛的時(shí)候，會(huì )把更大部分的轉向力交付到駕駛員的手里。無(wú)論是高速還是低速轉向時(shí)，駕駛員的手感是一樣的，這樣就避免了事故的發(fā)生。
　　由于車(chē)速很高，道路的質(zhì)量很好，很多的車(chē)都在高速公路上運行，而在高速運行的情況下，一個(gè)最危險的問(wèn)題就是輪胎的破裂，即爆胎。在很多車(chē)輛上使用了胎壓監控裝置，隨時(shí)監控胎壓的下降，把情況報告給客戶(hù)，否則，一旦胎壓下降，車(chē)輛的安全就受到了嚴重影響。主要是通過(guò)輪胎速度測量和胎壓監測系統，把胎壓的信號傳遞給相應的接收器，在一定的儀表中進(jìn)行顯示或提示。
　　在制動(dòng)系統中，在2000年前后，應用比較多的一個(gè)是ABS，一個(gè)是ASC（ASR），還有MSR（發(fā)動(dòng)機制動(dòng)扭矩控制），這就是指在緊急制動(dòng)的一瞬間，如何使發(fā)動(dòng)機的扭矩得到控制，否則發(fā)動(dòng)機可能會(huì )失控。在制動(dòng)系統中，通過(guò)在踩剎車(chē)的一瞬間，通過(guò)發(fā)動(dòng)機系統或動(dòng)力系統，動(dòng)力系統首先把變速箱的系統卸載，也就是說(shuō)，不管變速箱處在什么狀態(tài)，先把主壓卸掉，這樣變速箱的傳遞幾乎等于零。第二，發(fā)動(dòng)機空載的一瞬間，載重會(huì )突然升高，這樣發(fā)動(dòng)機的扭矩延緩，把點(diǎn)火時(shí)間推遲，讓發(fā)動(dòng)機的輸出扭矩降低到極低的程度，不至于造成發(fā)動(dòng)機的卸載，這也就是發(fā)動(dòng)機扭矩控制系統。
　　第四是DSC（EPC、ESP），動(dòng)態(tài)穩定控制，這是在轉向的過(guò)程中，由于車(chē)輛產(chǎn)生側滑控制，也稱(chēng)為轉向側滑控制。在制動(dòng)過(guò)程中，有前后制動(dòng)率分配控制系統，當然，有空氣懸掛或液壓懸掛系統，如果沒(méi)有的話(huà)，也可以通過(guò)縱向傳感器感知中心的偏移量，首先把預置控制系統進(jìn)行調整，防止車(chē)輛側滑。因為即使安裝了ABS，也有可能會(huì )產(chǎn)生抱死。所以，通過(guò)把中心傾向變化通知給電腦，電腦會(huì )在前輪施加90、后輪施加40的控制力，ABS的動(dòng)速不一樣，這樣抱速的深度不一樣，這樣就保證了后輪永遠是半懸浮狀態(tài)，沒(méi)有抱死，前胎可能是全抱死，而后輪是半抱死。
　　第五是TDC（動(dòng)態(tài)制動(dòng)支持）。
　　第六是PARKING BRAKE，駐車(chē)制動(dòng)按紐。在坡道起步時(shí)，對一個(gè)新司機來(lái)講，在一個(gè)坡道上起步，如果前后都有車(chē)的情況下，這種交通事故的發(fā)生率很高，因為他操作起來(lái)很難，一腳操縱離合器，一手控制方向盤(pán)、一手控制擋位和手剎，哪個(gè)動(dòng)作有差錯，就會(huì )發(fā)生事故。應用了駐車(chē)制動(dòng)系統，只有一個(gè)電子按紐，按掉就不用再管它，在坡道的時(shí)候，只要你抬了離合器，制動(dòng)系統就會(huì )自動(dòng)松開(kāi)，可以騰出一只手控制方向盤(pán)。而且在操作的一瞬間，電腦可以自動(dòng)松開(kāi)制動(dòng)系統，也就“無(wú)接縫起步”或“平滑制動(dòng)”，這樣就減少了操作的技術(shù)性，提高了安全性。這也是駐車(chē)制動(dòng)的一個(gè)特點(diǎn)。
　　駐車(chē)制動(dòng)還有一個(gè)特點(diǎn)，當出現事故的時(shí)候，誰(shuí)去拉手剎誰(shuí)是最危險的，在高速公路上，突然沒(méi)有制動(dòng)了，拉動(dòng)手剎的時(shí)候，后輪是抱死的。手剎是個(gè)被動(dòng)剎車(chē)，很多人在使用的一瞬間，往往會(huì )把拉線(xiàn)拉斷，所以手剎實(shí)際起不到作用。真正作為電子的駐車(chē)制動(dòng)系統就不同了，當按掉駐車(chē)制動(dòng)按紐以后，首先會(huì )用駐車(chē)制動(dòng)系統來(lái)關(guān)閉制動(dòng)總泵，利用原有的ESP液壓系統進(jìn)行制動(dòng)，當車(chē)速低于7公里以后，再利用原有的制動(dòng)系統把車(chē)停住。
  　在主動(dòng)巡航系統中，有一個(gè)距離雷達，可以?huà)呙?00—500米，當發(fā)現你和前車(chē)的距離接近時(shí)，會(huì )打開(kāi)變速箱，使它滑行，如果滑行速度還需要增加，它會(huì )自動(dòng)踩動(dòng)制動(dòng)系統，當達到30米的時(shí)候，距離就會(huì )被鎖定，和前車(chē)的距離不變，前車(chē)加速后車(chē)也加速，前車(chē)加速后車(chē)也自動(dòng)減速，這樣就增加了穩定性。
　　電控制動(dòng)系統實(shí)際上是一整套系統，包括以上說(shuō)的5部分系統，在一塊電路板中，組成一個(gè)智能化制動(dòng)控制系統。
　　舉例來(lái)說(shuō)，ESP控制與不足轉向的比較，在車(chē)輛的轉向過(guò)程中，必然會(huì )產(chǎn)生橫向的離心力，車(chē)身的傾斜角度直接被橫向轉向系統接收到，它根據轉向角度和實(shí)際上應該產(chǎn)生的橫向轉向角度進(jìn)行比較，如果經(jīng)過(guò)比較發(fā)現轉向不足，因為你的離心力不夠，說(shuō)明轉彎的角度大，達不到要求。這時(shí)候電腦發(fā)現你的轉向不足，有可能在突然轉向中會(huì )越到別人的車(chē)道上去，尤其在山道上，如果對面來(lái)車(chē)，可能會(huì )產(chǎn)生危險。在轉向過(guò)程中，方向盤(pán)上有一個(gè)自動(dòng)傳感器，當你打了方向盤(pán)以后，電腦發(fā)現轉向不足，就會(huì )自動(dòng)利用轉向系統對車(chē)輪施加制動(dòng)，在車(chē)輪制動(dòng)的一瞬間會(huì )拽一把車(chē)輪，車(chē)輪不動(dòng)了以后，就會(huì )圍繞這個(gè)車(chē)輪產(chǎn)生向里的施加力，所以轉向系統會(huì )產(chǎn)生一個(gè)向里的力量，把車(chē)頭掰過(guò)來(lái)，這樣你的車(chē)頭會(huì )自動(dòng)調整轉向角度。有些司機沒(méi)有經(jīng)驗，在低速的時(shí)候，打一把輪就過(guò)來(lái)了，在高速行駛的過(guò)程中可能把握不住打輪的方向，由于離心力的作用，加上離心力，可能會(huì )產(chǎn)生過(guò)度，如果是彎道或路面濕滑的情況下，就會(huì )產(chǎn)生危險。大家可能不敢去九寨溝等地開(kāi)車(chē)，由于路面濕滑，有可能會(huì )產(chǎn)生翻車(chē)，因為大部分車(chē)輛都是由于側滑造成掉到山下的事故。那么，加上一個(gè)自動(dòng)轉向控制系統就會(huì )滿(mǎn)足橫向轉向的要求，使車(chē)輛的轉向角度更為準確。
　　車(chē)輛的液壓懸掛系統采用了液壓管路的形式施加壓力，液壓懸掛系統和氣壓懸掛，包括氣液混合懸掛實(shí)際是一樣的，控制并不復雜，它主要控制幾個(gè)要求：一個(gè)是高度要求，它不是直接量地面，也沒(méi)法量，它只是量車(chē)輪（懸掛）和車(chē)身之間的相對高度，高度傳感器也都是裝在懸掛上，通過(guò)拉桿進(jìn)行控制的。第二，液壓懸掛系統和減振器合二為一了，因為減震系統過(guò)去有一個(gè)總集，而液壓懸掛系統可以通過(guò)閥門(mén)來(lái)控制總集量?？墒撬膹椓哪膬簛?lái)呢？無(wú)論是液壓懸掛系統還是氣壓懸掛，都是氣壓的。我們知道，能夠被壓縮的只有氮氣，無(wú)論是哪種懸掛，用的都是氮氣彈簧，即儲氣包。
　　現在很多車(chē)上都使用了胎壓監測和顯示裝置，也是為了提高輪胎的安全度，當胎壓降低的時(shí)候會(huì )報警，提示司機進(jìn)行檢修。
　　現在很多車(chē)都使用的是無(wú)級變速箱，一般的變速箱可能使用了3—4級的變速，有的車(chē)輛可能有5—7擋。在使用無(wú)級變速裝置的車(chē)上，大多數是使用皮帶傳送，這種皮帶是個(gè)特殊的形式，還有的是微型鏈條。這個(gè)皮帶實(shí)際上是鱗片樣的，當鱗片被裝在摩擦輪里以后，角度很小，當輪在移動(dòng)的過(guò)程中會(huì )產(chǎn)生很大的摩擦力，不是整個(gè)的一個(gè)鋼帶，鋼帶做完以后，會(huì )有變形。而且，每一塊鱗片之間是可以移動(dòng)的，如果不移動(dòng)，是不會(huì )傳力的。在活動(dòng)的過(guò)程中會(huì )從一個(gè)鱗片的力傳到另一個(gè)鱗片上。大家都知道，一條蛇是很重的，如果把它放在草上，肯定會(huì )把草給壓倒。如果蛇跑起來(lái)，就不會(huì )壓倒草。皮帶用的原理也和蛇的鱗片的道理一樣，假如有28個(gè)鱗片，每個(gè)鱗片受的力也只是1/28，每塊鱗片所承受的力很小，但整體承受的力卻很大。把它看成微型鏈條也成、看成微型齒輪也成，但它是無(wú)級的，在這個(gè)過(guò)程中又是有脈動(dòng)的。這里有一個(gè)最大的問(wèn)題，它沒(méi)有變扭器，這種變扭器利用了打滑器里面高速的液壓油進(jìn)行散熱，使離合器打滑，完成一定的傳動(dòng)作用，使車(chē)輛起步。這種變速箱也有一定的缺點(diǎn)，它要大量的油，否則就會(huì )把變速箱燒壞，這也是和普通變速箱不同的一點(diǎn)。
　　由于這種變速箱實(shí)現了無(wú)級變速，所以它可能成為手自一體控制，在手動(dòng)控制中，可以改變手動(dòng)程序。車(chē)輛在運行的過(guò)程中，可以改變控制模式，由駕駛員選擇手動(dòng)控制或自動(dòng)控制。當你加擋的時(shí)候會(huì )一擋一擋往上加，減擋的時(shí)候也會(huì )一擋一擋往下減，這種減擋是給了一個(gè)指令信號，這種指令信號有很多好處，舉例來(lái)說(shuō)，車(chē)輛在以80公里的速度行駛時(shí)，如果突然降擋，或改為倒擋，手動(dòng)車(chē)輛可能會(huì )散架，而這變速箱就無(wú)所謂，因為它可以根據車(chē)輛的轉速識別發(fā)動(dòng)機正在運行，把液壓系統卸壓，等待車(chē)輛速度為零。也就是說(shuō)，當你在高速行駛時(shí)突然掛倒擋，車(chē)輛會(huì )慢慢減速，直至停止，如果高速行駛中降到1擋，車(chē)輛也只是在等待降到1擋的時(shí)機，而不是實(shí)際上以1擋操作，等到車(chē)速實(shí)際降低到40公里以下的時(shí)候才變?yōu)檎嬲?擋。
　　車(chē)上還設置了各種操作開(kāi)關(guān)，主要是為維修和特殊路面進(jìn)行設計的。比如牽引力控制，比如在車(chē)輛維修過(guò)程中不關(guān)閉牽引力控制，車(chē)輛被懸空時(shí)，在起步的過(guò)程中就會(huì )進(jìn)行牽引力控制，以控制開(kāi)關(guān)。
　　由于各種電控系統的使用，必然會(huì )帶來(lái)大量的信息傳輸，也必然會(huì )帶來(lái)一個(gè)問(wèn)題，這些數據的傳輸速度是什么？在踩剎車(chē)的一瞬間，發(fā)動(dòng)機要有動(dòng)作、ABS也要有動(dòng)作，如果有轉向，ESP還要進(jìn)行控制，一瞬間這些系統都要進(jìn)行控制，那么怎么控制？誰(shuí)來(lái)進(jìn)行控制？實(shí)際上，車(chē)輛就運用了網(wǎng)絡(luò )控制系統，網(wǎng)絡(luò )控制系統最早是應用于衛星控制、航空器控制，因為航空器放出去是沒(méi)有人管的，發(fā)指令的時(shí)候只發(fā)一個(gè)就夠了，航空器所有的運行都是按照初始設定模式來(lái)完成的，它要進(jìn)行自我控制，而在自我控制的過(guò)程中，還要和周?chē)臄祿M(jìn)行配合。航空器由三個(gè)電腦，一個(gè)電腦在進(jìn)行運作，還要有一臺電腦與周?chē)臄祿M(jìn)行交換，一臺電腦作為后備。作為汽車(chē)來(lái)講，沒(méi)有這么復雜，更多的是應用了網(wǎng)絡(luò )技術(shù)，這種網(wǎng)絡(luò )技術(shù)目前在汽車(chē)中的應用比較多，在一臺汽車(chē)中，我們看到的電腦比較多，這么多臺電腦要想同時(shí)完成任務(wù)，需要有很好的網(wǎng)絡(luò )通訊速度和電腦語(yǔ)言。這種網(wǎng)線(xiàn)的通信頻率很高，這就具備了很大的發(fā)射性，所以在網(wǎng)絡(luò )線(xiàn)上必須有一個(gè)閉后，因此，在汽車(chē)上必須有兩個(gè)吸收電阻，這兩個(gè)電阻的大小取決于電腦的阻抗，目前更多使用的是網(wǎng)絡(luò )線(xiàn)的抗阻方式，網(wǎng)絡(luò )線(xiàn)就是一個(gè)導線(xiàn)，早期的導線(xiàn)非常復雜，而目前由于網(wǎng)絡(luò )技術(shù)的發(fā)展，使導線(xiàn)的布線(xiàn)趨于簡(jiǎn)單。這種網(wǎng)絡(luò )系統必須是雙條線(xiàn)，且長(cháng)度必須一樣。因為網(wǎng)路傳輸速度雖然很快，每秒鐘達到30萬(wàn)公里，但是在高速傳輸過(guò)程中，從一點(diǎn)發(fā)出信息到另一點(diǎn)，是有時(shí)間的，這個(gè)時(shí)間內也許發(fā)生了很多信息。所以，在網(wǎng)絡(luò )跑的過(guò)程中，信息是排隊走的，而運載排隊的網(wǎng)絡(luò )系統，構成了“巴士系統”。信息進(jìn)入網(wǎng)路以后，應該往哪個(gè)方向走，下一個(gè)該傳輸什么信息，這些都要區分開(kāi)，于是就構成了一個(gè)有序的公共網(wǎng)路系統。這個(gè)公共系統的通訊器件即網(wǎng)關(guān)，網(wǎng)關(guān)來(lái)負責網(wǎng)絡(luò )信息的分配和傳遞。J533就是一個(gè)網(wǎng)關(guān)，這個(gè)網(wǎng)關(guān)除了能完成自身系統的通訊以外，還能完成下一個(gè)系統的通訊，因為不同通訊系統的傳輸速度高低可能不同，需要通過(guò)不同的網(wǎng)關(guān)進(jìn)行傳遞，就像大家乘坐公交車(chē)需要換乘一樣，舉例來(lái)說(shuō)，在上一個(gè)系統中搭乘的是搭鐵，下一個(gè)系統中搭乘的就是公交，這中間需要在網(wǎng)關(guān)進(jìn)行換乘。網(wǎng)關(guān)可以兼容不同的網(wǎng)路通訊頻率，可以將所有的電腦不同的頻率進(jìn)行交換，交換完以后，假如是高速頻率，它給降低以后，再向低速頻率進(jìn)行交換。不管是舒適系統還是動(dòng)力系統，都要用雙角線(xiàn)進(jìn)行傳遞，可以雙向傳輸，從而使我們人為地對整車(chē)進(jìn)行控制。在接入的過(guò)程中，雖然接入頻率和我們的設備不相同，仍然可以保證輸入和    輸出，這就保證了系統的穩定性。信息輸入以后，系統能完成通訊頻率和其他頻率的要求，一旦網(wǎng)關(guān)損壞以后，我們會(huì )發(fā)現，不同的系統仍然會(huì )獨立工作，但它們之間無(wú)法聯(lián)系上，這樣就會(huì )采用固有的設定程序或經(jīng)過(guò)修復的程序進(jìn)行短時(shí)間的運轉。到運轉到一定時(shí)間段的時(shí)候，這套系統就不能繼續維持了，因為它不可能再繼續學(xué)習了。以空調為例，在運行的時(shí)候，它可能要滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機的扭力變化，在接通的一瞬間，發(fā)動(dòng)機要施加扭矩控制。當這套系統逃離以后，短時(shí)間內沒(méi)有關(guān)系，還可以開(kāi)空調，因為上一次開(kāi)空調的過(guò)程中它已經(jīng)自己學(xué)習了。當然，過(guò)一段時(shí)間以后發(fā)動(dòng)機或其他系統可能會(huì )會(huì )出現問(wèn)題，但是它仍然按照上一次學(xué)習參數去控制空調系統，可這時(shí)就無(wú)法再進(jìn)行控制了，于是故障就會(huì )顯現出來(lái)。
　　另外，在現在更多的系統中，除了剛才看到檻區以外，還有一個(gè)局部系統，例如雨刷、門(mén)窗等等，包括空調，當然，現在的鼓風(fēng)機具有獨立性，只通過(guò)網(wǎng)絡(luò )信息控制就可以。
　　不管多數復雜的控制系統，都離不開(kāi)一個(gè)獨立的控制系統，我們可以看到，一個(gè)最簡(jiǎn)單的獨立的發(fā)動(dòng)機系統，以此為例，不管哪個(gè)電腦過(guò)程，實(shí)際上和發(fā)動(dòng)機的電腦控制系統是一樣的，車(chē)上可能裝了上百塊電腦，每塊電腦的大小、形狀可能不一樣，但工作的機理是完全一樣的，我們在維修的過(guò)程中，主要看的就是基本單元，在一個(gè)基本單元中，我們要認識它，如果連基本單元都不認識，就無(wú)法對網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行認識。因為每一個(gè)控制信息都是由基本單元完成的，然后在傳送到網(wǎng)路中，網(wǎng)路只是傳輸信息的過(guò)程，而基本單元是控制和組織信息的過(guò)程。如果一個(gè)基本單元控制信息、組織信息不好，網(wǎng)路就會(huì )識別出來(lái)，相關(guān)系統都會(huì )反映一個(gè)普遍的問(wèn)題，那就是這個(gè)信息的丟失。在發(fā)動(dòng)機中，你可能會(huì )看到車(chē)速傳感器，在變速箱里也可能會(huì )看到車(chē)速傳感器，在A(yíng)BS中也可能會(huì )看到車(chē)速傳感器，車(chē)速傳感器和發(fā)動(dòng)機有什么關(guān)系呢？ABS為什么要送到發(fā)動(dòng)機？因為在踩制動(dòng)的過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機要有扭矩控制等等。以前大家維修的時(shí)候很簡(jiǎn)單，需要的時(shí)候塞一根線(xiàn)，現在就很簡(jiǎn)單，有兩根線(xiàn)就足夠了，只是把這兩根線(xiàn)甩到網(wǎng)路上，至于網(wǎng)路怎么傳輸信息，剩下的就是它自己做的工作了，做哪些工作呢？首先是信息采集，所有的電控系統，以發(fā)動(dòng)機為例，在維修的過(guò)程中，信號采集的條件首先要滿(mǎn)足，采集的方式有幾種，一個(gè)是運動(dòng)量的采集（轉速采集），一般使用的是磁電傳感器等等，通過(guò)機械脈動(dòng)變成數字量，這種量是要計數的，曲軸轉一圈，就算一次。在飛輪上、在曲軸上、在鋼鐵上取這個(gè)數值都可以，只要取連桿上升的時(shí)候就可以，因為發(fā)動(dòng)機就是取曲軸的凸輪數，所以說(shuō)，在取的時(shí)候不一定限制取的是什么形式，而在修車(chē)的過(guò)程中，你一定要了解，這些信號一定是取自于哪里。
　　另外，這些信號在取的過(guò)程中，一定要掌握它的特性。大家經(jīng)常給我打電話(huà)說(shuō)，修車(chē)的過(guò)程中打不著(zhù)車(chē)了，他去查傳感器，拿萬(wàn)用表、示波器看，都正常，就是不著(zhù)火。為什么？這兩個(gè)信號的電壓幅度、電壓頻率、打馬達的速度都正常，就是不著(zhù)，關(guān)鍵是這兩個(gè)信號應該是一對，要確定其統一性。實(shí)際上在電腦中，作為發(fā)動(dòng)機轉速的過(guò)程，除了確定轉速，還要確定常規的角度，只有轉速和角度同時(shí)出現的時(shí)候，才能識別到一個(gè)完整的信號，光有轉速沒(méi)有用，它不知道從哪兒移缸。當然，有的車(chē)不需要，只要點(diǎn)火就可以了，可更多的車(chē)還是要識別相應的移缸。當電腦數到發(fā)動(dòng)機夠數的時(shí)候，它一定要知道，或然件要到位，曲軸夠數了，一定要以或然件為主，這時(shí)候開(kāi)始點(diǎn)火，但點(diǎn)火時(shí)間差了一個(gè)位置，當然點(diǎn)不著(zhù)，雖然數牙件沒(méi)有錯，但整體上錯了。所以你要從整體觀(guān)察，單一系統考察的時(shí)候，首先要考察定位系統是否準確，其次要考慮完整信號是否能切割，完整信號包括時(shí)間、幅度、同步，這三點(diǎn)是否到位，如果不到位，即使有信號也沒(méi)有用，有了點(diǎn)火信號也不能運轉。當然，在A(yíng)BS系統中也會(huì )出現類(lèi)似的問(wèn)題，包括ABS系統的傳感器間隙大了，在20公里的時(shí)速傳感器是沒(méi)有問(wèn)題的，但當車(chē)速低于15公里的時(shí)候，在踩剎車(chē)的一瞬間會(huì )感覺(jué)到傳感器在“嘎嘎”響，換上新的傳感器也沒(méi)有用。因為這時(shí)候傳感器已經(jīng)不起作用了，應該是瞬間的抱死了。在15公里—20公里的一瞬間，車(chē)輪應該是有信號的，但由于傳感器臟了或沒(méi)有放對位置，在低于15公里的時(shí)候信號沒(méi)有了，電腦就要施加控制，這時(shí)候你就會(huì )發(fā)現ABS會(huì )有異響。很簡(jiǎn)單，間隙不對，你把傳感器的間隙調正?；蛱岣咔鍧嵍?，就能解決這個(gè)問(wèn)題。
　　2000年以前，誰(shuí)拿起扳手都可以修車(chē)，2000年以后，這就不夠了，還要學(xué)機械、機電一體化，不但學(xué)機械的正常數值，還要學(xué)機械在哪些情況下會(huì )產(chǎn)生異型信號。有人會(huì )碰到“異常故障”，實(shí)際上就是機械產(chǎn)生了異型信號，如果大家不了解機械原理，只抱著(zhù)以前學(xué)的死知識，那是不成的。
　　目前，氧傳感器比較多，這種傳感器主要是考慮空燃比的變化，它的產(chǎn)生主要是判定傳感器或稱(chēng)為執行傳感器，這種信號必須反饋到電腦上才能起作用，如果它的執行距出現問(wèn)題，比如某個(gè)噴油口堵了，或沒(méi)有完成堵塞，雖然電腦給的信號時(shí)間很長(cháng)，到了氧傳感器就會(huì )得到間隙性的信號，它就會(huì )報警，說(shuō)該傳感器過(guò)期，這并不說(shuō)明這個(gè)傳感器壞了，它只是一個(gè)報警，并不能判定故障原因。氧傳感器實(shí)際上只是一個(gè)檢察官，來(lái)檢查你的傳感器的執行情況，并不能反映真正的問(wèn)題，它只是反映上一個(gè)系統的執行情況，然后再傳給電腦。大家反映爆震傳感器經(jīng)常有一個(gè)故障，首先產(chǎn)生爆震報警，第二，產(chǎn)生爆震的頻率對不對，這還是取決于傳感器，假如剛一點(diǎn)火就爆震，爆震傳感器就會(huì )產(chǎn)生爆震信號，驅動(dòng)系統就會(huì )推遲點(diǎn)火，如果還爆震，這種情況下，它可能會(huì )爆震機油有問(wèn)題。這種車(chē)，即使把油加滿(mǎn)了也不會(huì )爆震。這種情況有一個(gè)最好的檢測方法，從1500—2000轉，必須有兩次爆震發(fā)生，在這樣的情況下，它沒(méi)有聽(tīng)見(jiàn)爆燃，這時(shí)候換傳感器是沒(méi)有用的，必須要改變它的執行情況。氧傳感器和位置傳感器是屬于反饋傳感器，這種傳感器出現的問(wèn)題是比較多，混淆的情況也比較多，也就是說(shuō)，執行器的好壞決定了信號的好壞，位置的好壞決定了傳感器的好壞。
　　還有一個(gè)是我們常說(shuō)的水溫傳感器，實(shí)際上叫直接參數傳感器，包括空氣傳感器，這些傳感器就是反映一個(gè)真實(shí)值，但電腦的反應速度在改變，以最慢的速度反應它，比如水溫，是一個(gè)逐漸變化的過(guò)程，即使有跳變，電腦也認為是干擾，而是用某一個(gè)時(shí)間段內的平均值來(lái)反映。電腦對于水溫的反映參數是最慢的?，F在的車(chē)，即使在很冷的空氣中啟動(dòng)，也不止是考慮水溫傳感器，包括空氣傳感器，它會(huì )綜合考慮這些情況做出綜合的判斷。
　　90年代至2000年的車(chē)，是沒(méi)有對執行器的監控的?，F在的車(chē)輛也附加了對執行器的監控。但對于執行器是否堵塞、噴火是否到位，又怎么知道呢？電腦用了最簡(jiǎn)單的反饋方式進(jìn)行監控。大家可能會(huì )反饋，在一個(gè)車(chē)上有四個(gè)噴油頭，裝兩個(gè)舊的兩個(gè)新的，這個(gè)車(chē)肯定工作不穩，過(guò)去的車(chē)肯定百分之百不穩定，而現在的車(chē)則不一定，因為電腦可以對每個(gè)噴油頭可以分別進(jìn)行控制。
　　包括油壓的下降，過(guò)去的油泵時(shí)候三四萬(wàn)公里就要換了，而現在的車(chē)，比如豐田，就算油泵使用到15萬(wàn)公里也不必更換。當油壓下降的時(shí)候，即使噴油量瞬間降低了，通過(guò)電腦程序，可以擴展噴油時(shí)間，使瞬間下降又補充回去。當油泵下降到一定程度，滿(mǎn)足不了整個(gè)供油量的時(shí)候，這時(shí)候才體現出來(lái)，因為油量不滿(mǎn)足就不能滿(mǎn)足功率了，假如油泵的流量達不到要求，這時(shí)候的影響量才會(huì )出來(lái)。這又是一個(gè)特征，油泵如果壞了就會(huì )徹底壞了，過(guò)去的油泵在壞的過(guò)程中可能會(huì )有不同的地方，這也是一個(gè)區別。
　　還有一些協(xié)同控制，像碳罐，碳罐和噴油時(shí)間應該有直接關(guān)系，好的車(chē)，碳罐的噴油量會(huì )直接知道，當碳罐鼓氣的過(guò)程中，噴油時(shí)間會(huì )改變，因為進(jìn)新鮮空氣和進(jìn)罐的時(shí)間是不一樣的。這一套裝置都會(huì )受到電腦的監控。隨著(zhù)節氣門(mén)每天的堵塞，可能每天臟東西進(jìn)一定的度，當進(jìn)到一定的程度以后，電腦會(huì )告訴你出現故障，這時(shí)候你發(fā)現，把節氣門(mén)清洗完了以后再裝回去，不能使，因為你超出了使用極限。大家說(shuō)，電腦怎么記住了這個(gè)節氣門(mén)是原車(chē)上的？即使你洗干凈了它還是記憶住前次情況，無(wú)法啟動(dòng)。因為它的電流、它的啟動(dòng)起始電流、電壓的變化電腦在它啟動(dòng)的一瞬間記住了，當節氣門(mén)損壞以后，電腦就認為它已經(jīng)壞了，即使你清洗了以后也不能再安裝回去，除非你把電腦清零重新設定。除了能看到的磨損以外，電腦要設定時(shí)間的，有些是固定里程，有些是靠特征（磨損時(shí)間、速度），記住了這些以后，會(huì )通過(guò)里程提示進(jìn)行更換。
　　在車(chē)身的控制系統中也進(jìn)行了改變，這些改變，有些是很以前一樣的，比如燈光系統，可能需要許多的連線(xiàn)才能聯(lián)到一個(gè)綜合開(kāi)關(guān)上，這個(gè)綜合開(kāi)關(guān)連接的電流很大，而且會(huì )產(chǎn)生很大的熱量，包括燃燒、著(zhù)火等問(wèn)題都會(huì )出現。另外，由于大量的導線(xiàn)的使用，又會(huì )造成車(chē)輛的重量增加，同時(shí)，使用有色金屬的增加也使得成本增加。如何能提高控制又降低成本呢？現在更多的控制使用了編碼器，在綜合開(kāi)關(guān)上，可能它的功能除了控制開(kāi)關(guān)以外，還有傳感控制等功能，那么，這個(gè)轉向柱就要有很多線(xiàn)，為了減少這種轉向柱的壓力，就會(huì )使用編碼器，這個(gè)編碼器的編碼能力很強。舉例來(lái)說(shuō)，大家都有電腦，電腦的鍵盤(pán)共有5根線(xiàn)，101個(gè)鍵，共能完成100多個(gè)指令，就靠這5根線(xiàn)來(lái)傳輸。通過(guò)一個(gè)USB接口，電腦可以進(jìn)行各種數據傳輸。對于汽車(chē)來(lái)講也是一樣，除了參考電源和固定電源給它以外，有一個(gè)編碼完成就夠了，這個(gè)編碼可以完成很多的功能，這又是新一代汽車(chē)的又一個(gè)特征。比如燈不亮了，我們一般是去找開(kāi)關(guān)，今天我們是不是還要做呢？是不是還要去選擇首先找開(kāi)關(guān)呢？如果你第一選擇是找到開(kāi)關(guān)，那你就錯了，因為這個(gè)開(kāi)關(guān)很簡(jiǎn)單，在整個(gè)編碼的過(guò)程中，它只是一個(gè)編碼的指令過(guò)程，當你確認是否是編碼的過(guò)程中首先找開(kāi)關(guān)就是錯誤的，你首先要找編碼是否正確。我們只需要模擬一個(gè)編碼的過(guò)程就可以了，如果我發(fā)指令的時(shí)候，變光系統是正常的，說(shuō)明電路盒到控制器系統是正常的，只需要更換一個(gè)編碼系統就可以了。如果編碼系統正常，我們是不是要檢查動(dòng)力系統或接收模塊？通過(guò)轉換器，把我的電腦掛到網(wǎng)絡(luò )上，甚至可以在幾千公里外通過(guò)電腦網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行故障診斷。系統在使用過(guò)程中，我們的思路和使用方法都要改變，首先它是通過(guò)指令發(fā)生的，我們首先要檢查指令是否正常，當指令正常的情況下，或者發(fā)出指令以后，其他的系統工作正常的情況下，那就要看編碼系統是否正常，包括我們的門(mén)窗、雨刷等等，完完全全都是按照編碼的方式運行，所以電腦都可以進(jìn)行操作。我們用一個(gè)編碼器進(jìn)去以后，對于所有可操作的系統都可以操作起來(lái)。換句話(huà)說(shuō)，假如燈光傳感器沒(méi)有了，司機買(mǎi)一個(gè)解碼器，晚上開(kāi)燈光的時(shí)候把解碼器一按，大燈就可以打開(kāi)照常使用。它能夠發(fā)令，別人在遠端也能夠發(fā)令，執行命令的模塊只認命令，不認發(fā)令的人。由于這種發(fā)令方式只是一個(gè)動(dòng)力系統，所以很多的方式是暫存方式，一旦你把命令發(fā)完以后，把線(xiàn)剪掉，系統就會(huì )保持著(zhù)上一次儲存的狀態(tài)，永遠會(huì )保持上一個(gè)階段儲存的狀態(tài)不變，除非你把電源撤掉，或者進(jìn)行電擦除，否則系統會(huì )    保留上一次刷新的狀態(tài)，這套系統更適合于舒適系統使用，這也就更能滿(mǎn)足了信息的傳輸速度，只傳輸一次就夠了，就算把傳感器擦掉都沒(méi)有關(guān)系，系統會(huì )保持上一次的記憶不變。而我們在修理汽車(chē)的過(guò)程中，要考慮到是否有這種情況影響我們對故障進(jìn)行判斷。
　　在維修的過(guò)程中，除了以上談到的由于結構的改變，在維修的過(guò)程中，我們還要注意用戶(hù)的使用。在維修過(guò)程中無(wú)非是兩個(gè)特點(diǎn)，嚴格來(lái)講，修車(chē)有80％的時(shí)間沒(méi)在修汽車(chē)，有20％的時(shí)間在修汽車(chē)，這80％的時(shí)間是再教育客戶(hù)、和客戶(hù)溝通，了解客戶(hù)的車(chē)輛使用狀況，為什么他開(kāi)車(chē)會(huì )出現這個(gè)問(wèn)題？為什么車(chē)輛會(huì )出現此類(lèi)的故障？是由于什么原因造成的？如果你不了解這些信息，是無(wú)法確定故障發(fā)生原因的。舉例來(lái)說(shuō)，機油消耗問(wèn)題，有可能車(chē)輛跑了300公里，沒(méi)有機油了，司機反映車(chē)輛燒機油，你要分析有什么可能的原因，包括渦輪增壓器的問(wèn)題、窩風(fēng)的問(wèn)題等等，都會(huì )產(chǎn)生燒機油，之所以是那類(lèi)問(wèn)題，你要向司機了解他的使用習慣。甚至有80％的車(chē)是百分之百消耗機油的，而且消耗率非常高，甚至跑400公里以后，機油就到底了，那就是由于在設置的過(guò)程中曲軸箱的壓力不夠。尤其是在渦輪增壓系統中，1.8T的車(chē)，它的進(jìn)氣管是正壓的，在低速運轉和高速運轉時(shí)是完全不一樣的，這也是為了防治發(fā)動(dòng)機進(jìn)風(fēng)破壞油壓，所以很多車(chē)有防微風(fēng)控制系統，氣會(huì )順著(zhù)活塞環(huán)和活塞墻跑，在發(fā)動(dòng)機啟動(dòng)的一瞬間，把油壓壓下去。而在啟動(dòng)的時(shí)候你是看不到這種現象的，車(chē)輛在低速跑的時(shí)候，有可能跑了2萬(wàn)公里機油都沒(méi)有消耗掉，而跑了一次高速機油就被消耗掉了，這就和駕駛員的駕駛習慣有關(guān)系。這樣，你就要了解駕駛員的駕駛習慣才能正確判斷故障原因。
　　例如渦輪增壓器，有的司機跑了兩萬(wàn)公里就燒掉了，有的司機用了十幾萬(wàn)公里還正常，這不是質(zhì)量的問(wèn)題，而是駕駛習慣的問(wèn)題。因為渦輪增壓器是在十幾萬(wàn)轉的速度下運轉，唯一的增加潤滑的方法就是機油，機油在不斷散熱的情況下是沒(méi)有問(wèn)題的?？僧斘覀兊乃緳C在行駛時(shí)，往往都是一滅車(chē)馬上加油，而這時(shí)候十幾萬(wàn)轉的壓力突然沒(méi)有了，機油就會(huì )產(chǎn)生焦質(zhì)，會(huì )被燒掉，那么渦輪增壓器就是會(huì )被燒掉。
　　因此，不同故障的產(chǎn)生原因和司機的駕駛習慣是有關(guān)系的，所以，我們要了解司機的駕駛習慣。當你改變他的駕駛習慣的時(shí)候，即使你的產(chǎn)品質(zhì)量達不到要求，他的習慣一改變，自然就會(huì )改變產(chǎn)品的使用壽命，他不跑高速了，類(lèi)似的問(wèn)題就會(huì )解決了。
　　再舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，比如空調的使用，空調經(jīng)常會(huì )有發(fā)霉的異味，很多修理廠(chǎng)就會(huì )免費提供清潔，換濾芯，這能解決異味嗎？不能。即使把蒸發(fā)箱換掉了，它在一定的時(shí)間內也接觸的是冷凝水，還是會(huì )不斷產(chǎn)生異味。為什么有的異味多，有的異味少？因為有的司機愛(ài)抽煙，或者有的加香瓶，如果有了臟物，在潮濕的情況下就會(huì )很快發(fā)霉，如果要防止這種情況，只要有干燥的環(huán)境就可以了。有的司機停車(chē)以后并不馬上停止空調鼓風(fēng)機，這樣會(huì )把蒸發(fā)器干燥掉，這就是一個(gè)非常好的習慣。如果司機有了這樣的好習慣，一方面可以避免產(chǎn)生異味，也可以避免因為車(chē)內外溫差過(guò)大而感冒，同時(shí)還可以節油，那么，知道了這樣的習慣以后，司機又怎么會(huì )不照做呢？
　　維修的過(guò)程中，還需要一些新的工藝。在車(chē)輛的日常修理過(guò)程中，除了日常的維修，根據不同的使用環(huán)境和條件要有不同的工藝要求。這些新工藝包括：1、發(fā)動(dòng)機免拆洗維修工藝；2、發(fā)動(dòng)機免拆修復維修工藝；3、輪胎動(dòng)平衡工藝及車(chē)輪定位；4、車(chē)身電子測量及拉伸工藝；5、局部噴漆及微鈑金修復；6、金屬及非金屬粘接。
　　在檢測過(guò)程中，我們還要使用以下幾種設備：1、解碼器技術(shù)局通訊設備；2、萬(wàn)用表及示波器；3、紅外溫度檢測儀；4、正時(shí)燈及轉速檢測儀；5、尾氣檢測儀及真空壓力。
　　舉例來(lái)說(shuō)，當發(fā)動(dòng)機加速到2000轉的時(shí)候，點(diǎn)火時(shí)是25度，很正常，但拿正時(shí)燈一看，只有8度。電腦通過(guò)傳感器告知你點(diǎn)火溫度是25度，但實(shí)際上點(diǎn)火時(shí)間在執行的時(shí)候正時(shí)延時(shí)器壞了，可時(shí)間有、同步脈沖有，出發(fā)的一瞬間，脈沖可以點(diǎn)火，點(diǎn)火的時(shí)間延續器壞了，時(shí)間就會(huì )永遠鎖定在曲軸延續器的時(shí)間。那么這種故障怎么判定呢？用正時(shí)器來(lái)檢測，永遠正確。判斷的時(shí)候你要知道，機械正時(shí)、點(diǎn)火正時(shí)、電腦給定的正時(shí)應該是一體的，三者必須保持一致，才是正常。這幾種數值之間的差異檢測，如果沒(méi)有專(zhuān)用的設備，根本無(wú)法檢測。在2000年以后，電腦給你進(jìn)行了充分的數據采集，這些數據都是給你進(jìn)行參考的，但這些數據并不都是真的，還要有一個(gè)判定過(guò)程，當電腦、機械、檢測設備的數據合為一體的時(shí)候，才能正確判定故障。你必須拿一個(gè)真值去測量一個(gè)電腦傳感器的測量值，兩個(gè)值之間，一個(gè)是你真正測量到的，一個(gè)是你看到的，兩個(gè)值是否是一條線(xiàn)，如果不是一條線(xiàn)，那就好辦了。如果是一條線(xiàn)上，那就是機械毛病了，現在的新工人最怕機械毛病，老工人不怕，給新工人一個(gè)氣門(mén)，兩三個(gè)月也研不好，氣門(mén)有一個(gè)小砂子都會(huì )使發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)，但他沒(méi)有學(xué)過(guò)這些最基本的機械維修。就是剛才說(shuō)的原因，維修工之間有斷檔，一代一代沒(méi)有跟上。
　　綜合診斷工藝的理念。所謂“綜合診斷”，就是把你的機械診斷內容，用你現有的能力能夠采集到的，當然這個(gè)采集能力各家不一樣，用你最大的能力、找你最大的本事，測量最細小的故障，這就夠了，首先要完成綜合診斷，很簡(jiǎn)單。首先要有故障的測量手段，包括真值測量，包括壓力、波形等等，這個(gè)真值是直接產(chǎn)生的。第二是數據測量。第三是機械測量，這三者必須到位，三位合為一體，來(lái)綜合在一個(gè)平臺上考慮。以異響來(lái)說(shuō)，怎么能說(shuō)清楚是噴油頭異響還是氣門(mén)異響？這兩者經(jīng)常會(huì )混，怎么確定？一個(gè)是拿一個(gè)聽(tīng)診器在不同的位置上聽(tīng)，還有一種方式是斷油法，讓某一個(gè)噴油頭一個(gè)一個(gè)不動(dòng)，當某個(gè)噴油頭不動(dòng)的一瞬間異響沒(méi)有了，你還能說(shuō)是氣門(mén)異響嗎？還有小銷(xiāo)兒異響，也可以用斷油方法判斷，切斷某個(gè)點(diǎn)的燃油，看是否能排除該點(diǎn)的故障。
　　換句話(huà)說(shuō)，最簡(jiǎn)單的就是把機械、電氣、電子“三電合一”，把三者測量到的值放到一個(gè)平臺上來(lái)綜合判斷分析，分析三者的關(guān)系，誰(shuí)先引發(fā)的故障，如果理不清楚三者的關(guān)系，那也不能準確排除故障。在綜合分析的過(guò)程中，要有邏輯性，不能亂。氣門(mén)有異響，電壓又不對，那說(shuō)明什么問(wèn)題？先解決氣門(mén)異響還是氧傳感器電壓？肯定先解決氣門(mén)異響的問(wèn)題。這個(gè)邏輯關(guān)系和前后關(guān)系不能亂，如果亂了，就像很多修理工，實(shí)際上肯定了表象的各種問(wèn)題，但不能從根本上解決問(wèn)題。
　　舉個(gè)例子，前幾年的跑了3000公里本田車(chē)出了問(wèn)題，發(fā)動(dòng)機異響，把噴電器、噴油嘴等等都換了，還是解決不了故障，日本人出了一個(gè)主意，把發(fā)動(dòng)機換了。實(shí)際上就是發(fā)電機壞了，很簡(jiǎn)單的問(wèn)題，修了四十天，也沒(méi)有解決問(wèn)題。判斷出問(wèn)題在哪里以后，那就是解決方法的問(wèn)題了。類(lèi)似這種問(wèn)題，可能在現在會(huì )更多，燈光會(huì )突然亮，包括雨刷會(huì )突然刷，等等原因，都不是簡(jiǎn)單的一句話(huà)就是XX東西壞了，你得找出三位合一的的原因，雨刷壞了，第一是傳感器壞了，齒輪找不到回零的點(diǎn)，這是機械問(wèn)題；第二是電路問(wèn)題；第三是傳感器問(wèn)題，報紙把雨感傳感器蓋上了，或者是感光度不對。這三者合一，就能正確修理。所以說(shuō)，修理工不是簡(jiǎn)單的修理電氣的問(wèn)題，從機械原理、到控制系統所完成的條件、內容和它執行時(shí)候的可變條件都能明白了，那就真正做到合為一體了，這時(shí)候所有的問(wèn)題都會(huì )表在圖面上，就沒(méi)有問(wèn)題了。所謂的“難”，那就是難者不會(huì )，會(huì )者不難