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借助于一個(gè)與示波器相串聯(lián)的電流探針，你就可以進(jìn)入ABS診斷(學(xué))的一個(gè)全新領(lǐng)域。
在1993年，已上路的汽車(chē)有43%裝備了ABS。而僅僅經(jīng)過(guò)了三、四年的時(shí)間，這個(gè)百分比就攀升到了將近80%。照此發(fā)展趨勢看，今后幾年，絕大部分都將裝有防抱死制動(dòng)系統，以保障其質(zhì)量與安全可靠性。
過(guò)去，許多修理店都不愿接受ABS的維修工作，就像逃避瘟疫一樣躲著(zhù)這項工作。這其中自有他們的道理。首先，ABS系統的安裝所需費用一向昂貴，而且維修診斷也很困難。因為ABS的大部分零件已實(shí)現了模塊化，沒(méi)有多少零部件可以單獨分離出來(lái)進(jìn)行維修。比如：一個(gè)進(jìn)氣電磁閥線(xiàn)圈損壞，通常就需要置換整套閥塊裝置。由于一些系統將主體與泵繼電器集成于泵馬達裝置，所以即使僅僅只有一個(gè)繼電器出了故障，整個(gè)裝置就必須作為一個(gè)單元給置換掉，真令人頭疼！
由于這種設計特征，有件事就變得很重要，那就是在向你的零件供應商定購這些昂貴部件這前一定要正確診斷出確切的故障零件。
系統操作
所有的防抱死制動(dòng)系統工作模式相似，即一個(gè)EBCM(制動(dòng)電子控制模塊)不僅擔當著(zhù)對系統進(jìn)行自診斷的角色，同時(shí)還須完成運作系統的指揮功能；一個(gè)液力泵馬達裝置和一個(gè)蓄壓器共同建立并保持住系統壓力；每個(gè)車(chē)輪處布有一個(gè)儲液罐與一個(gè)輸入輸出電磁閥以便控制到相應鉗式柱塞的液壓值；另外輪速傳感器將轂軸速率的突變信號輸送給EBCM。
現在較為流行的ABS系統采用了由ATE電子制動(dòng)裝置組成的控制器。這種ABS系統幾乎無(wú)處不見(jiàn)，從美洲虎到林肯以及卡迪拉克，到處都有它的蹤影，雖然它大大提高了車(chē)輛的安全性，但卻給許多技術(shù)人員帶來(lái)了不少麻煩，頗傷腦筋。
大家都知道，并非所有檢測儀都能進(jìn)行存取、讀寫(xiě)并清除ABS系統上的故障碼。然而點(diǎn)卻很重要，不然，就沒(méi)法正確地維修。說(shuō)真的，我就做不到。
現在，我正采用一種機能整體性備選方案來(lái)迎接挑戰，這即是所謂的示波探測法。具體做法是用一電流控針加上我的示波器即可。對我來(lái)說(shuō)一直都很靈驗，確實(shí)，它如靈舟妙藥一般百試不敗。
這種檢測方式是在我修理ABS系統時(shí)受到的一次挫折之后摸索出來(lái)的。那時(shí)我還沒(méi)有可存取、讀寫(xiě)Caddis上的ABS故障碼的檢測儀，而只能采用ATE控制器。不過(guò)，盡管現在我已有許多種檢測儀，仍衷情于這種方法，反而不大習慣使用檢測儀。
從車(chē)輪開(kāi)始著(zhù)手
輪速傳感器之所以會(huì )導致ABS系統產(chǎn)生一些麻煩的間歇性故障，部分原因在于EBCM可能會(huì )漏檢速度傳感器的故障信號。故我們不僅要對速度傳感器的電路完整性進(jìn)行靜態(tài)檢測，還要對其信號強度進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢測。
或許正如大家所知，一個(gè)輪速傳感器僅僅是一個(gè)變磁阻轉子，可以產(chǎn)生較小的交變電流。由此而知，當鈾轂轉速增加時(shí)，輪速傳感器的信號也相應增強。
EBCM也搜尋信號在6km/h速度時(shí)相應頻率與振幅。這時(shí)因輸出電壓過(guò)低，速度傳感器出現一故障碼。但既然輸出超出了軟件程序所設定的臨界電壓，就會(huì )很容易地為EBCM所辨別捕捉。
并非如此，由于傳感器依然工作并產(chǎn)生充足的電壓，所以在這時(shí)并沒(méi)有出現故障碼。不過(guò)正如雜亂信號所示，要注意到其中所含的噪音干擾。這輛汽車(chē)裝備有牽引力調節裝置和防抱死制動(dòng)器，而EBCM將把噪音干擾誤以為輪速的增加。這樣的話(huà)，EBCM就會(huì )始終給這個(gè)車(chē)輪施加一定的制動(dòng)力，以致顧客抱怨這種車(chē)動(dòng)力不足。另外，駕駛員信息屏會(huì )出現“Traction Active”顯示，而你可覺(jué)察到汽車(chē)正在施加制動(dòng)。
干擾信號產(chǎn)生的原因在于輪速傳感器磁體上的標尺失效，可隨意上下浮動(dòng)。
ATE(自動(dòng)測試設備)控制器不僅對在點(diǎn)火狀態(tài)下的電磁線(xiàn)圈進(jìn)行自檢，同時(shí)也對速度傳感器進(jìn)行4-mph的旋轉測試。點(diǎn)火鑰匙一擰，甚至系統壓力還沒(méi)來(lái)得建立之時(shí)，ATE就可以設置一故障碼并閃亮ABS警告燈。一但故障碼存儲，EBCM就會(huì )在那個(gè)點(diǎn)火循環(huán)中關(guān)閉系統。
控制器是通過(guò)發(fā)送一序列脈沖給輸入輸出電磁閥線(xiàn)圈，并模擬定時(shí)間間隔的電流電平來(lái)完成自檢的。因此我們只需把一個(gè)實(shí)驗示波器和一電流探針聯(lián)接到電磁線(xiàn)圈的反饋線(xiàn)上，這樣就可以看清楚EBCM究竟測到了什么。
應注意6Ω電阻的線(xiàn)圈達到1.88A的全飽和電流只花了8.4ms。并且正如波形三分之一處峰值所證實(shí)的，只用2.5ms就將閥全打開(kāi)了。我將此稱(chēng)之為“海鷗效應”。當一個(gè)感應器(比如繼電器的插校友會(huì )式鐵芯)穿過(guò)磁場(chǎng)時(shí)便會(huì )產(chǎn)生這種現象，而這種運動(dòng)用一個(gè)分辨率較低的電流探針就可以輕易地進(jìn)行跟蹤。
EBCM真正用作自檢脈沖的那部分線(xiàn)圈電流的比例圖。要記住的是，我只在電流探針上采用了1mV/mA的低比例就獲得了測試脈沖，中線(xiàn)圈電流卻采用100mV/mA的比例。
通過(guò)發(fā)送測試脈沖并模擬成電流電平，控制器就可以判斷線(xiàn)圈在特定電壓值下是否適時(shí)充電。如果線(xiàn)圈存在阻抗問(wèn)題，其電流值要么升得太高太快，要么總是很慢才能達到臨界值?；蛟S也可以對這個(gè)線(xiàn)圈設置一個(gè)故障碼。
我所遇到的ATE系統的許多問(wèn)題不是出在線(xiàn)圈身上，就是由于與電器配線(xiàn)相連的聚酯帶上的焊點(diǎn)不牢。在后一種情況中，就會(huì )導致ABS警告燈不時(shí)地亮一亮。這一般發(fā)生在早晨或者天氣較冷時(shí)，不過(guò)當溫度回升后，一切又正常了。
當輸入或輸出電磁閥線(xiàn)圈產(chǎn)生故障，采用EBCM的測試脈沖法，你就很容易看清楚。由其缺省的信號就可以看出來(lái)顯示的就是點(diǎn)火時(shí)正前方輸入電磁閥線(xiàn)圈套的故障碼。而值得注意的是，EBCM接通點(diǎn)火時(shí)正前方輸入電磁閥線(xiàn)圈的故障碼。而值得注意的是，EBCM接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)時(shí)只花了65ms稍多一點(diǎn)的時(shí)間就完成了自檢，識別錯誤、設置故障碼、再關(guān)閉系統的整個(gè)過(guò)程。
ATE系統的每一個(gè)電磁閥線(xiàn)圈在脈沖線(xiàn)上都有它們各自對應的位置，并且如果線(xiàn)圈缺省或者電流電平太高，就會(huì )設置相應的故障碼。一個(gè)常態(tài)的測試脈沖序列，它以左前方輸出閥線(xiàn)圈電流為開(kāi)端，在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通時(shí)依次經(jīng)過(guò)各個(gè)電磁閥。頭7個(gè)脈沖結束捕70ms的停頓，然后左前輸入閥開(kāi)始與其它輸入閥線(xiàn)圈的脈沖共同作用。
右前輸出閥的故障，故障碼為42。輸出閥脈沖缺省(箭頭處)致使EBCM設置故障碼并關(guān)閉防抱死系統。而波形末端處的較大峰值是由所有電磁閥形成的。這種脈沖只有恰巧在系統關(guān)閉前設置了一個(gè)故障碼才形成的。
51——表明右后輸入電磁閥出現問(wèn)題。要建立這種測試模式，只需將小電流的探針與兩根線(xiàn)圈模塊的反饋線(xiàn)夾緊，再連上示波器，打開(kāi)開(kāi)關(guān)就一切妥當了。這一切即使包括打開(kāi)機器蓋的時(shí)間還不到兩分鐘。
這種缺省脈沖檢測法不僅快捷，而且準確。但是我必須提醒你，示波探測法雖不失為一種有效的診斷分析手段，但它的成功容易給人帶來(lái)興奮與愉快。經(jīng)常使用這種方法，可是要上癮的！所以應適可而止，記住，你可是在工作呵！
在1993年，已上路的汽車(chē)有43%裝備了ABS。而僅僅經(jīng)過(guò)了三、四年的時(shí)間，這個(gè)百分比就攀升到了將近80%。照此發(fā)展趨勢看，今后幾年，絕大部分都將裝有防抱死制動(dòng)系統，以保障其質(zhì)量與安全可靠性。
過(guò)去，許多修理店都不愿接受ABS的維修工作，就像逃避瘟疫一樣躲著(zhù)這項工作。這其中自有他們的道理。首先，ABS系統的安裝所需費用一向昂貴，而且維修診斷也很困難。因為ABS的大部分零件已實(shí)現了模塊化，沒(méi)有多少零部件可以單獨分離出來(lái)進(jìn)行維修。比如：一個(gè)進(jìn)氣電磁閥線(xiàn)圈損壞，通常就需要置換整套閥塊裝置。由于一些系統將主體與泵繼電器集成于泵馬達裝置，所以即使僅僅只有一個(gè)繼電器出了故障，整個(gè)裝置就必須作為一個(gè)單元給置換掉，真令人頭疼！
由于這種設計特征，有件事就變得很重要，那就是在向你的零件供應商定購這些昂貴部件這前一定要正確診斷出確切的故障零件。
系統操作
所有的防抱死制動(dòng)系統工作模式相似，即一個(gè)EBCM(制動(dòng)電子控制模塊)不僅擔當著(zhù)對系統進(jìn)行自診斷的角色，同時(shí)還須完成運作系統的指揮功能；一個(gè)液力泵馬達裝置和一個(gè)蓄壓器共同建立并保持住系統壓力；每個(gè)車(chē)輪處布有一個(gè)儲液罐與一個(gè)輸入輸出電磁閥以便控制到相應鉗式柱塞的液壓值；另外輪速傳感器將轂軸速率的突變信號輸送給EBCM。
現在較為流行的ABS系統采用了由ATE電子制動(dòng)裝置組成的控制器。這種ABS系統幾乎無(wú)處不見(jiàn)，從美洲虎到林肯以及卡迪拉克，到處都有它的蹤影，雖然它大大提高了車(chē)輛的安全性，但卻給許多技術(shù)人員帶來(lái)了不少麻煩，頗傷腦筋。
大家都知道，并非所有檢測儀都能進(jìn)行存取、讀寫(xiě)并清除ABS系統上的故障碼。然而點(diǎn)卻很重要，不然，就沒(méi)法正確地維修。說(shuō)真的，我就做不到。
現在，我正采用一種機能整體性備選方案來(lái)迎接挑戰，這即是所謂的示波探測法。具體做法是用一電流控針加上我的示波器即可。對我來(lái)說(shuō)一直都很靈驗，確實(shí)，它如靈舟妙藥一般百試不敗。
這種檢測方式是在我修理ABS系統時(shí)受到的一次挫折之后摸索出來(lái)的。那時(shí)我還沒(méi)有可存取、讀寫(xiě)Caddis上的ABS故障碼的檢測儀，而只能采用ATE控制器。不過(guò)，盡管現在我已有許多種檢測儀，仍衷情于這種方法，反而不大習慣使用檢測儀。
從車(chē)輪開(kāi)始著(zhù)手
輪速傳感器之所以會(huì )導致ABS系統產(chǎn)生一些麻煩的間歇性故障，部分原因在于EBCM可能會(huì )漏檢速度傳感器的故障信號。故我們不僅要對速度傳感器的電路完整性進(jìn)行靜態(tài)檢測，還要對其信號強度進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢測。
或許正如大家所知，一個(gè)輪速傳感器僅僅是一個(gè)變磁阻轉子，可以產(chǎn)生較小的交變電流。由此而知，當鈾轂轉速增加時(shí)，輪速傳感器的信號也相應增強。
EBCM也搜尋信號在6km/h速度時(shí)相應頻率與振幅。這時(shí)因輸出電壓過(guò)低，速度傳感器出現一故障碼。但既然輸出超出了軟件程序所設定的臨界電壓，就會(huì )很容易地為EBCM所辨別捕捉。
并非如此，由于傳感器依然工作并產(chǎn)生充足的電壓，所以在這時(shí)并沒(méi)有出現故障碼。不過(guò)正如雜亂信號所示，要注意到其中所含的噪音干擾。這輛汽車(chē)裝備有牽引力調節裝置和防抱死制動(dòng)器，而EBCM將把噪音干擾誤以為輪速的增加。這樣的話(huà)，EBCM就會(huì )始終給這個(gè)車(chē)輪施加一定的制動(dòng)力，以致顧客抱怨這種車(chē)動(dòng)力不足。另外，駕駛員信息屏會(huì )出現“Traction Active”顯示，而你可覺(jué)察到汽車(chē)正在施加制動(dòng)。
干擾信號產(chǎn)生的原因在于輪速傳感器磁體上的標尺失效，可隨意上下浮動(dòng)。
ATE(自動(dòng)測試設備)控制器不僅對在點(diǎn)火狀態(tài)下的電磁線(xiàn)圈進(jìn)行自檢，同時(shí)也對速度傳感器進(jìn)行4-mph的旋轉測試。點(diǎn)火鑰匙一擰，甚至系統壓力還沒(méi)來(lái)得建立之時(shí)，ATE就可以設置一故障碼并閃亮ABS警告燈。一但故障碼存儲，EBCM就會(huì )在那個(gè)點(diǎn)火循環(huán)中關(guān)閉系統。
控制器是通過(guò)發(fā)送一序列脈沖給輸入輸出電磁閥線(xiàn)圈，并模擬定時(shí)間間隔的電流電平來(lái)完成自檢的。因此我們只需把一個(gè)實(shí)驗示波器和一電流探針聯(lián)接到電磁線(xiàn)圈的反饋線(xiàn)上，這樣就可以看清楚EBCM究竟測到了什么。
應注意6Ω電阻的線(xiàn)圈達到1.88A的全飽和電流只花了8.4ms。并且正如波形三分之一處峰值所證實(shí)的，只用2.5ms就將閥全打開(kāi)了。我將此稱(chēng)之為“海鷗效應”。當一個(gè)感應器(比如繼電器的插校友會(huì )式鐵芯)穿過(guò)磁場(chǎng)時(shí)便會(huì )產(chǎn)生這種現象，而這種運動(dòng)用一個(gè)分辨率較低的電流探針就可以輕易地進(jìn)行跟蹤。
EBCM真正用作自檢脈沖的那部分線(xiàn)圈電流的比例圖。要記住的是，我只在電流探針上采用了1mV/mA的低比例就獲得了測試脈沖，中線(xiàn)圈電流卻采用100mV/mA的比例。
通過(guò)發(fā)送測試脈沖并模擬成電流電平，控制器就可以判斷線(xiàn)圈在特定電壓值下是否適時(shí)充電。如果線(xiàn)圈存在阻抗問(wèn)題，其電流值要么升得太高太快，要么總是很慢才能達到臨界值?；蛟S也可以對這個(gè)線(xiàn)圈設置一個(gè)故障碼。
我所遇到的ATE系統的許多問(wèn)題不是出在線(xiàn)圈身上，就是由于與電器配線(xiàn)相連的聚酯帶上的焊點(diǎn)不牢。在后一種情況中，就會(huì )導致ABS警告燈不時(shí)地亮一亮。這一般發(fā)生在早晨或者天氣較冷時(shí)，不過(guò)當溫度回升后，一切又正常了。
當輸入或輸出電磁閥線(xiàn)圈產(chǎn)生故障，采用EBCM的測試脈沖法，你就很容易看清楚。由其缺省的信號就可以看出來(lái)顯示的就是點(diǎn)火時(shí)正前方輸入電磁閥線(xiàn)圈套的故障碼。而值得注意的是，EBCM接通點(diǎn)火時(shí)正前方輸入電磁閥線(xiàn)圈的故障碼。而值得注意的是，EBCM接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)時(shí)只花了65ms稍多一點(diǎn)的時(shí)間就完成了自檢，識別錯誤、設置故障碼、再關(guān)閉系統的整個(gè)過(guò)程。
ATE系統的每一個(gè)電磁閥線(xiàn)圈在脈沖線(xiàn)上都有它們各自對應的位置，并且如果線(xiàn)圈缺省或者電流電平太高，就會(huì )設置相應的故障碼。一個(gè)常態(tài)的測試脈沖序列，它以左前方輸出閥線(xiàn)圈電流為開(kāi)端，在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通時(shí)依次經(jīng)過(guò)各個(gè)電磁閥。頭7個(gè)脈沖結束捕70ms的停頓，然后左前輸入閥開(kāi)始與其它輸入閥線(xiàn)圈的脈沖共同作用。
右前輸出閥的故障，故障碼為42。輸出閥脈沖缺省(箭頭處)致使EBCM設置故障碼并關(guān)閉防抱死系統。而波形末端處的較大峰值是由所有電磁閥形成的。這種脈沖只有恰巧在系統關(guān)閉前設置了一個(gè)故障碼才形成的。
51——表明右后輸入電磁閥出現問(wèn)題。要建立這種測試模式，只需將小電流的探針與兩根線(xiàn)圈模塊的反饋線(xiàn)夾緊，再連上示波器，打開(kāi)開(kāi)關(guān)就一切妥當了。這一切即使包括打開(kāi)機器蓋的時(shí)間還不到兩分鐘。
這種缺省脈沖檢測法不僅快捷，而且準確。但是我必須提醒你，示波探測法雖不失為一種有效的診斷分析手段，但它的成功容易給人帶來(lái)興奮與愉快。經(jīng)常使用這種方法，可是要上癮的！所以應適可而止，記住，你可是在工作呵！
