電控系統具有故障自診斷功能，能夠記錄故障代碼。通過(guò)解讀故障代碼，大多數情況下都能正確地判別故障可能發(fā)生的原因和部位，但有時(shí)也會(huì )出現判斷失誤，造成誤導。實(shí)際上，故障代碼僅是一個(gè)“是”或“否”的界定結論，不可能指出故障的具體部位和原因。若欲判定具體的故障部位和故障原因，還需根據發(fā)動(dòng)機的故障征兆進(jìn)一步分析和檢查才能做到。
誤區一：沒(méi)有故障代碼輸出，電控系統就肯定沒(méi)有故障。
ECU在對電控系統傳感器信號進(jìn)行檢測時(shí)，由于每個(gè)傳感器都有一個(gè)信號范圍，所以ECU只有在接收到其內設范圍以外的（傳感器）超常信號時(shí)，才能判定傳感器有故障。一般在解讀故障代碼后，只要對相應的傳感器、導線(xiàn)連接器、導線(xiàn)進(jìn)行仔細檢查，找到并排除斷路、短路的故障點(diǎn)，即告成功。但是，若因某種原因使傳感器的靈敏度下降（雖在ECU設定的范圍之內，但反應遲鈍、輸出特性偏移等），則故障自診斷系統就無(wú)法檢測出來(lái)了，也就無(wú)故障代碼輸出。盡管此時(shí)發(fā)動(dòng)機確有故障表現，但故障自診斷系統卻輸出了表示無(wú)故障的正確代碼。這時(shí)就應該根據發(fā)動(dòng)機的故障癥狀進(jìn)行綜合分析判斷，有條件的還應用專(zhuān)用診斷儀讀取相關(guān)數據流，繼而對傳感器單體進(jìn)行有針對性的檢測，以找到并排除傳感器故障。例如，當發(fā)動(dòng)機怠速失穩并伴有行駛中發(fā)動(dòng)機運轉失調，但故障自診斷系統又無(wú)故障代碼輸出時(shí)，首先值得考慮（懷疑）的便是空氣流量傳感器或是進(jìn)氣歧管壓力（真空）傳感器出了故障。因為這兩個(gè)傳感器性能的好壞直接影響到基本燃油噴射量，盡管此時(shí)沒(méi)有顯示相應的故障代碼，也應該對它們進(jìn)行檢查?？傊?，即使電控發(fā)動(dòng)機的電控單元沒(méi)有記錄故障代碼，電控系統也不一定沒(méi)有故障。

誤區二：故障排除時(shí)，調出某個(gè)故障代碼，說(shuō)該元器件輸出信號錯誤，就說(shuō)明該元器件壞了，只要更換相對應的元器件就行了。
這是在維修中最常見(jiàn)的一種錯誤認識和最多的一種錯誤做法。目前許多維修人員普遍認為故障代碼指的是某個(gè)元器件損壞了，只要換件就行了，這是大錯特錯的。殊不知，故障代碼的含義并不具體在某一具體元件，而是代表的故障系統。例如，豐田車(chē)系故障代碼32的含義是：空氣流量計信號不良。這并不說(shuō)明是空氣流量計本身一定有故障，只能說(shuō)明空氣流量計信號系統存在故障。有的人在維修時(shí)，調出此故障代碼后，就決定更換空氣流量計，其實(shí)，這樣做并不一定能排除故障，因為空氣流量計線(xiàn)路存在：搭鐵線(xiàn)E2線(xiàn)路斷路或Vs與Vc線(xiàn)路之間短路或連接器接觸不良也會(huì )使電控單元記錄故障代碼32，且這種情況是多數情況。在這種情況下，只更換空氣流量計而不檢修電路，故障是無(wú)論如何也排除不掉的。因此，只依據故障代碼，采用換件維修的方法，是不能真正排除電控系統故障的，調出故障代碼后，一定要進(jìn)行深入診斷，確定具體的故障部位后，再采取相應的維修措施。

誤區三：只要有故障代碼顯示，代碼所指系統就一定有故障。
這里須特別提醒的是，電控汽車(chē)故障自診斷有可能顯示錯誤的故障代碼，這種情況多數是由于工況信號失誤而引起的假故障代碼，情況較多也較復雜，應視具體情況分析。