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年份：2009年 車(chē)型：配置2.4L發(fā)動(dòng)機、01T型鋼鏈式無(wú)級變速器（CVT）。
故障現象：據用戶(hù)反映說(shuō)，該車(chē)正常使用中放了一個(gè)晚上后，第二天早上啟動(dòng)車(chē)輛后發(fā)現掛擋桿在P擋位置和N擋位置空加速時(shí)發(fā)動(dòng)機轉速都加不起來(lái)，而且跑起來(lái)明顯感覺(jué)車(chē)輛加速無(wú)力，特別發(fā)悶，就像排氣管排氣不暢一樣的感覺(jué)，但變速器換擋感覺(jué)還不錯，并沒(méi)有頓挫感，包括在急加速過(guò)程當中，總而言之就是感覺(jué)車(chē)身很重發(fā)動(dòng)機發(fā)悶。
故障診斷：進(jìn)廠(chǎng)后首先得到用戶(hù)所描述的故障現象的驗證，那就是在空負載下加速都加不起來(lái)，加速踏板踏到底發(fā)動(dòng)機轉速僅在1200r/min左右波動(dòng)。于是連接大眾奧迪專(zhuān)用診斷儀進(jìn)行電控系統檢測，結果沒(méi)有故障碼記錄。在這種情況下憑借實(shí)際故障現象來(lái)說(shuō)發(fā)動(dòng)機動(dòng)力問(wèn)題可能性大一些，于是大家又通過(guò)動(dòng)態(tài)數據流來(lái)觀(guān)察發(fā)動(dòng)機系統狀態(tài)，無(wú)論從供油、點(diǎn)火以及各傳感器所反映的數據來(lái)說(shuō)都在正常范圍。難道是三元催化器堵塞了，經(jīng)過(guò)檢查得以排除。通過(guò)汽油壓力表可以驗證汽油泵輸出油壓，通過(guò)排氣背壓表可以驗證發(fā)動(dòng)機排氣方面有沒(méi)有堵，難道還是信息方面的問(wèn)題（正常情況下應該有故障碼輸出）？于是重新仔細觀(guān)察發(fā)動(dòng)機各組動(dòng)態(tài)數據流的變化，功夫不負有心人，在對比加速踏板位置信息與噴油脈寬信息相應變化關(guān)系時(shí)，終于看到了問(wèn)題，原來(lái)是發(fā)動(dòng)機控制單元限制了噴油，無(wú)論是加速踏板踩到一半還是完全踩到底，噴油量則是固定量，因此發(fā)動(dòng)機轉速也僅能維持在怠速上限的1200r/min左右。很顯然應該就是電控系統的問(wèn)題了，既然汽油泵輸出端壓力正常，那么為什么控制單元會(huì )在空加速時(shí)限制并控制了噴油量驅動(dòng)？再次仔細觀(guān)察所有跟發(fā)動(dòng)機管理有關(guān)的全部傳感器的輸入信息（在怠速工況下和失速工況下），但均沒(méi)有發(fā)現任何疑點(diǎn)。
此時(shí)維修陷入僵局，難道是跟發(fā)動(dòng)機共網(wǎng)關(guān)的其他系統出現問(wèn)題而引起發(fā)動(dòng)機啟動(dòng)了“扭矩限制功能”？如果是網(wǎng)絡(luò )通信故障最起碼我們在之前的檢測中會(huì )發(fā)現相應的網(wǎng)絡(luò )通信故障碼。由于發(fā)動(dòng)機和變速器之間的關(guān)系最為密切，因此接下來(lái)我們應該把變速器系統列為重點(diǎn)檢查過(guò)程。由于變速器電控系統也沒(méi)有記錄相應的故障碼，因此也只能通過(guò)一組一組動(dòng)態(tài)數據來(lái)進(jìn)行刪選和鎖定。
最終我們從第十八組數據流中發(fā)現了疑點(diǎn)（如圖1～圖4所示）：在第十八組數據流中的4項信息顯示全部都存在問(wèn)題。我們先從圖1信息來(lái)看（掛擋桿在P擋位置時(shí)），首先就是第一項顯示的G194壓力傳感器（鏈條夾緊力油壓）反饋信息就是不對的，不應該只有30kPa的壓力，很顯然夾緊力油壓太低；另外第二項數據是離合器的規定扭矩信息也不應該是0N·m，也過(guò)于太低；第三項和第四項就更離譜了，掛擋桿在P位置發(fā)動(dòng)機在怠速工況下，離合器電磁閥的驅動(dòng)電流居然達到最大1.10A電流（第四項），難怪G193壓力傳感器反映出最高的離合器油壓（第三項：1330kPa）。
圖1 P擋位置時(shí)第十八組數據流
圖2 R擋位置時(shí)第十八組數據流
圖3 N擋位置時(shí)第十八組數據流
圖4 D擋位置時(shí)第十八組數據流
從圖2信息來(lái)看（掛擋桿在R擋位置時(shí)），首先還是第一項顯示的G194壓力傳感器（鏈條夾緊力油壓）反饋信息直接顯示0kPa的壓力，油壓都沒(méi)有了；另外第二項數據是離合器的規定扭矩信息顯示是15N·m，這是正確的；第三項和第四項稍微差點(diǎn)，掛擋桿在R位置發(fā)動(dòng)機在怠速工況下，離合器電磁閥N215的驅動(dòng)電流在0.20A電流（第四項），因此也難怪G193壓力傳感器反映出170kPa的離合器油壓（第三項）。
從圖3信息來(lái)看（掛擋桿在N擋位置時(shí)）它與掛擋桿在P擋位置的信息還不一樣，首先就是第一項顯示的G194壓力傳感器（鏈條夾緊力油壓）反饋的壓力信息比P擋位置高了，達到了150kPa的壓力，但這樣的夾緊力油壓也還是偏低；另外第二項數據是離合器的規定扭矩信息也不應該是0N·m，也過(guò)于太低；第三項和第四項卻又有點(diǎn)離譜了，掛擋桿在N位置且發(fā)動(dòng)機在怠速工況下，離合器電磁閥N215的驅動(dòng)電流居然是0.00A電流（第四項：相當于此時(shí)控制單元對N215電磁閥沒(méi)有驅動(dòng)），而G193壓力傳感器反映出的離合器油壓也不對太低了（第三項：50kPa）。
從圖4信息來(lái)看（掛擋桿在D擋位置時(shí)）跟掛倒擋時(shí)差不多。從以上數據信息來(lái)看，正常情況下假如鏈條夾緊力油壓實(shí)際就是偏低，但也不至于讓控制單元對離合器電磁閥N215發(fā)出最大的輸出電流（P擋位置時(shí)），另外在正常情況下控制單元應該會(huì )設定相應的故障碼，因此基本可以確定應該是變速器控制單元本身故障，導致其對相應信息的計算錯誤，同時(shí)設置故障碼的功能也同時(shí)失效，但卻激活其向發(fā)動(dòng)機發(fā)出的請求減扭矩信息（發(fā)動(dòng)機扭矩限制功能：轉速加不起來(lái)）。還有一個(gè)奇怪的問(wèn)題就是利用診斷儀刪除變速器自適應學(xué)習值之后油門(mén)暫時(shí)能加起來(lái)，一旦掛入動(dòng)力擋（R或D擋）后再回到P擋油門(mén)就又加不起來(lái)了。而且從數據中似乎也沒(méi)有什么大的改變。
故障排除：更換全新變速器控制單元J217后故障得以徹底排除。
