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一輛車(chē)型為F07、配置N55發(fā)動(dòng)機的2011款寶馬GT535轎車(chē)?？蛻?hù)反映：該車(chē)發(fā)動(dòng)機故障燈亮，偶爾中央儀表顯示發(fā)動(dòng)機功率受限。重新熄火后發(fā)動(dòng)，加速又正常，故障出現的頻率不是很高。即使是急加速時(shí)故障也是偶爾出現。
故障診斷：首先連接ISID診斷系統讀取故障碼，內容為“增壓壓力過(guò)低”。N55發(fā)動(dòng)機增壓系統采用的為單渦輪雙渦管，導致壓力過(guò)低的原因有：
·增壓系統的控制部分出現異常
·增壓系統的空氣傳遞部分出現了異常
循環(huán)空氣減壓閥也不再像N54發(fā)動(dòng)機一樣通過(guò)真空控制，而是改成了電子形式通過(guò)DME控制其打開(kāi)與關(guān)閉，直接安裝在渦輪增壓器上連接進(jìn)氣側與增壓側，其主要作用是在收油門(mén)時(shí)防止增壓氣體撞擊節氣門(mén)產(chǎn)生異響的同時(shí)保護節氣門(mén)與增壓器部件。
根據以往的維修經(jīng)驗，此車(chē)的壓力變換器容易損壞，即主修就判定更換壓力變換器。更換后試車(chē)，故障依舊存在，很顯然我們的判斷是錯誤的。
于是準備利用真空表測量變換器的輸出壓力，發(fā)動(dòng)機一發(fā)動(dòng)真空壓力就能夠達到40kPa（絕對壓力）且速度比較快，至此我們可以確定真空度及真空的控制方面是沒(méi)有問(wèn)題的。
此車(chē)有個(gè)疑惑的地方，故障出現的頻率比較低，根據增壓器的設計原理，增壓器在急加速的時(shí)候負荷是最大的，而此車(chē)故障是偶發(fā)且頻率不是很高，初步判斷應該不是機械方面的問(wèn)題。至此可以排除空氣傳輸部分漏氣的原因。
經(jīng)過(guò)多次的試車(chē)發(fā)現一個(gè)故障出現的規律，車(chē)子停放一段時(shí)間以后發(fā)動(dòng)起來(lái)加速出現故障，而且油門(mén)也不用踩的很大。此故障規律似乎說(shuō)明故障一般出現在蓄壓器里面的壓力還沒(méi)有達到規定值，因為車(chē)子在低速且發(fā)動(dòng)機轉速并不高的情況下產(chǎn)生此故障，即可以說(shuō)明此故障并非三元催化器堵塞的原因所導致。
接下來(lái)把思維轉到了空氣循環(huán)電磁閥，按照其工作原理此閥損壞將會(huì )導致故障一直存在，與此車(chē)的故障現象不吻合，則可以判斷并非此閥損壞所導致。
干是本人決定帶著(zhù)診斷儀去試車(chē)（讀取在動(dòng)態(tài)情況下發(fā)動(dòng)機的數據流）及踩加速踏板加速時(shí)觀(guān)察發(fā)動(dòng)機的兩組數據流：
·節氣門(mén)前面的壓力（實(shí)際）：113.5kPa
·節氣門(mén)前面的壓力（標準）：163kPa
看到此數據流似乎明白問(wèn)題出現的地方，回顧我們的排故過(guò)程忽略了一個(gè)地方，那就是廢氣旁通閥的控制機構。只檢查了變換器出來(lái)的壓力，而并未檢查此壓力能否以正常值抵達控制機構。檢車(chē)真空管時(shí)發(fā)現了端倪。
更換了真空管以后進(jìn)行露試測量數據：節氣門(mén)前面的壓力（實(shí)際）162.8kPa，至此故障排除。
