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故障現象
一輛雅閣乘用車(chē)，行駛里程為23890km。該車(chē)急加速或踩制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)嚴重。
故障診斷與排除
首先用本田專(zhuān)用檢測儀HDS 發(fā)動(dòng)機控制單元進(jìn)行檢測，無(wú)故障碼。讀取數據流也沒(méi)有發(fā)現異常，且發(fā)動(dòng)機在
怠速工況下運轉平穩。為了確定故障所在，筆者做了以下的常規檢查：對節氣門(mén)體及怠速閥進(jìn)行了清洗后試車(chē)，
故障依舊。對此車(chē)的火花塞也做了檢查，沒(méi)有發(fā)現異常；隨后筆者用油壓表檢測燃油系統的供油壓力正常（正
常的燃油壓力為270kPa ~320kPa）。該故障只在急加速或制動(dòng)的時(shí)候才出現，根據經(jīng)驗此故障出在點(diǎn)火系的
可能性較大。由于此車(chē)的高壓線(xiàn)和點(diǎn)火線(xiàn)圈是一體的出現偶發(fā)故障的概率不高，因此更換了的節氣門(mén)體和怠速
馬達，但故障依舊。檢查線(xiàn)路時(shí)，發(fā)現位于節氣門(mén)旁邊的進(jìn)氣道上的一搭鐵線(xiàn)虛接（如圖1 所示）。
將搭鐵線(xiàn)重新處理緊固后試車(chē)，故障排除。
維修小結
通過(guò)維修資料得知，此處的搭鐵線(xiàn)為點(diǎn)火控制模塊的地線(xiàn)。由于此處連接不良，當車(chē)輛在急加速及制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)
機前后晃動(dòng)較大，造成點(diǎn)火控制模塊的地線(xiàn)接觸不良而斷火，導致發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)。
專(zhuān)·家·點(diǎn)·評
該車(chē)故障不復雜，但是從故障排除的過(guò)程來(lái)看，作者還是費了很大周折的，為什么會(huì )這樣？這其實(shí)是我們在前
面故障點(diǎn)評中多次提到的“定義”問(wèn)題。從該案例的解決過(guò)程我們可以看出，作者沒(méi)有給故障一個(gè)“準確的定義”，
而是拿到車(chē)后便進(jìn)行所謂的檢測，當然有些檢測是必需的，但是我們的檢測不能沒(méi)有目的，不能沒(méi)有定義。該
車(chē)的故障現象是“在急加速或踩制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)”，這里有兩個(gè)層面：一個(gè)是故障發(fā)生在車(chē)輛工況急劇變化的
時(shí)候；一個(gè)是發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)。首先界定“發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)”問(wèn)題，因為“在急加速或踩制動(dòng)時(shí)”僅僅是“發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)”的條件。
發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)首先應該檢測發(fā)動(dòng)機是否“缺缸”，這樣的偶發(fā)性故障或者動(dòng)態(tài)故障，檢測一定要在車(chē)輛動(dòng)態(tài)運轉的
狀態(tài)下，查看故障狀態(tài)下的相關(guān)數據，如果我們定義為“發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)”的故障，那么我們就要在動(dòng)態(tài)狀態(tài)下檢測
是否“缺缸”。這時(shí)我們可以使用雙通道或多通道示波器檢測對噴油和點(diǎn)火以及主要的信號進(jìn)行波形監測，看在
故障發(fā)生的情況下，噴油波形、點(diǎn)火波形（該車(chē)雖然采用單缸獨立點(diǎn)火方式，火花塞直接連接在點(diǎn)火線(xiàn)圈上，
中間無(wú)點(diǎn)火高壓線(xiàn)，并且點(diǎn)火線(xiàn)圈利用螺栓固定在氣缸蓋上并用該螺栓作為點(diǎn)火線(xiàn)圈的搭鐵，但是現代的點(diǎn)火
示波器有專(zhuān)門(mén)的檢測工具可以檢測其波形）、主要傳感器信號是否中斷，當然也包括點(diǎn)火控制模塊對各缸點(diǎn)火
線(xiàn)圈的控制信號。該車(chē)通過(guò)監測我們可以發(fā)現在車(chē)輛抖動(dòng)的時(shí)候，點(diǎn)火波形會(huì )出現間歇性中斷，從而可以判定
故障來(lái)自點(diǎn)火系統，這樣可以快速縮小故障范圍，可以避免不必要的更換配件。由于維修人員在進(jìn)行故障排除
的時(shí)候，沒(méi)有對故障進(jìn)行準確定義，故障排除變得無(wú)章無(wú)法，故障檢測毫無(wú)目的性，從而導致錯誤地更換配件，
特別是更換怠速控制閥的作業(yè)無(wú)法理解。
另外，該故障發(fā)生在“急加速或踩制動(dòng)時(shí)”，這樣的工況變化導致故障的產(chǎn)生多數是線(xiàn)路接觸不良或被磨破搭鐵
導致的，能夠引起發(fā)動(dòng)機工作性能發(fā)生劇烈變化的多數是電控模塊的電源線(xiàn)和搭鐵線(xiàn)，以及主要傳感器和執行
器的控制線(xiàn)路。這是很多故障的經(jīng)驗，因此在遇到這樣的故障的時(shí)候，依然要注意故障的監測和上述部位的檢
查。對于此類(lèi)故障的排除，本刊2006 年第4 期唐堅平先生《樂(lè )騁間歇性熄火》一文非常有借鑒意義。
該文的故障不是檢測出來(lái)的，而是偶然發(fā)現的，這樣的故障排除不免讓人感到有點(diǎn)“運氣”的成分，并且這樣的
故障排除很累人。
該車(chē)的故障定義為“急加速或踩制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)嚴重”有些不妥，根據最終的故障點(diǎn)及故障發(fā)生的機理：點(diǎn)火
控制模塊搭鐵虛接→點(diǎn)火控制模塊間歇性停止工作→各缸點(diǎn)火線(xiàn)圈均間歇性失去點(diǎn)火控制信號而間歇性斷火
→發(fā)動(dòng)機間歇性瞬間停止工作→發(fā)動(dòng)機轉速間歇性瞬間下降→發(fā)動(dòng)機對車(chē)輛產(chǎn)生“發(fā)動(dòng)機制動(dòng)作用”，由此可見(jiàn)
該車(chē)故障不應該是“發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)”。
一輛雅閣乘用車(chē)，行駛里程為23890km。該車(chē)急加速或踩制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)嚴重。
故障診斷與排除
首先用本田專(zhuān)用檢測儀HDS 發(fā)動(dòng)機控制單元進(jìn)行檢測，無(wú)故障碼。讀取數據流也沒(méi)有發(fā)現異常，且發(fā)動(dòng)機在
怠速工況下運轉平穩。為了確定故障所在，筆者做了以下的常規檢查：對節氣門(mén)體及怠速閥進(jìn)行了清洗后試車(chē)，
故障依舊。對此車(chē)的火花塞也做了檢查，沒(méi)有發(fā)現異常；隨后筆者用油壓表檢測燃油系統的供油壓力正常（正
常的燃油壓力為270kPa ~320kPa）。該故障只在急加速或制動(dòng)的時(shí)候才出現，根據經(jīng)驗此故障出在點(diǎn)火系的
可能性較大。由于此車(chē)的高壓線(xiàn)和點(diǎn)火線(xiàn)圈是一體的出現偶發(fā)故障的概率不高，因此更換了的節氣門(mén)體和怠速
馬達，但故障依舊。檢查線(xiàn)路時(shí)，發(fā)現位于節氣門(mén)旁邊的進(jìn)氣道上的一搭鐵線(xiàn)虛接（如圖1 所示）。
將搭鐵線(xiàn)重新處理緊固后試車(chē)，故障排除。
維修小結
通過(guò)維修資料得知，此處的搭鐵線(xiàn)為點(diǎn)火控制模塊的地線(xiàn)。由于此處連接不良，當車(chē)輛在急加速及制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)
機前后晃動(dòng)較大，造成點(diǎn)火控制模塊的地線(xiàn)接觸不良而斷火，導致發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)。
專(zhuān)·家·點(diǎn)·評
該車(chē)故障不復雜，但是從故障排除的過(guò)程來(lái)看，作者還是費了很大周折的，為什么會(huì )這樣？這其實(shí)是我們在前
面故障點(diǎn)評中多次提到的“定義”問(wèn)題。從該案例的解決過(guò)程我們可以看出，作者沒(méi)有給故障一個(gè)“準確的定義”，
而是拿到車(chē)后便進(jìn)行所謂的檢測，當然有些檢測是必需的，但是我們的檢測不能沒(méi)有目的，不能沒(méi)有定義。該
車(chē)的故障現象是“在急加速或踩制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)”，這里有兩個(gè)層面：一個(gè)是故障發(fā)生在車(chē)輛工況急劇變化的
時(shí)候；一個(gè)是發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)。首先界定“發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)”問(wèn)題，因為“在急加速或踩制動(dòng)時(shí)”僅僅是“發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)”的條件。
發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)首先應該檢測發(fā)動(dòng)機是否“缺缸”，這樣的偶發(fā)性故障或者動(dòng)態(tài)故障，檢測一定要在車(chē)輛動(dòng)態(tài)運轉的
狀態(tài)下，查看故障狀態(tài)下的相關(guān)數據，如果我們定義為“發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)”的故障，那么我們就要在動(dòng)態(tài)狀態(tài)下檢測
是否“缺缸”。這時(shí)我們可以使用雙通道或多通道示波器檢測對噴油和點(diǎn)火以及主要的信號進(jìn)行波形監測，看在
故障發(fā)生的情況下，噴油波形、點(diǎn)火波形（該車(chē)雖然采用單缸獨立點(diǎn)火方式，火花塞直接連接在點(diǎn)火線(xiàn)圈上，
中間無(wú)點(diǎn)火高壓線(xiàn)，并且點(diǎn)火線(xiàn)圈利用螺栓固定在氣缸蓋上并用該螺栓作為點(diǎn)火線(xiàn)圈的搭鐵，但是現代的點(diǎn)火
示波器有專(zhuān)門(mén)的檢測工具可以檢測其波形）、主要傳感器信號是否中斷，當然也包括點(diǎn)火控制模塊對各缸點(diǎn)火
線(xiàn)圈的控制信號。該車(chē)通過(guò)監測我們可以發(fā)現在車(chē)輛抖動(dòng)的時(shí)候，點(diǎn)火波形會(huì )出現間歇性中斷，從而可以判定
故障來(lái)自點(diǎn)火系統，這樣可以快速縮小故障范圍，可以避免不必要的更換配件。由于維修人員在進(jìn)行故障排除
的時(shí)候，沒(méi)有對故障進(jìn)行準確定義，故障排除變得無(wú)章無(wú)法，故障檢測毫無(wú)目的性，從而導致錯誤地更換配件，
特別是更換怠速控制閥的作業(yè)無(wú)法理解。
另外，該故障發(fā)生在“急加速或踩制動(dòng)時(shí)”，這樣的工況變化導致故障的產(chǎn)生多數是線(xiàn)路接觸不良或被磨破搭鐵
導致的，能夠引起發(fā)動(dòng)機工作性能發(fā)生劇烈變化的多數是電控模塊的電源線(xiàn)和搭鐵線(xiàn)，以及主要傳感器和執行
器的控制線(xiàn)路。這是很多故障的經(jīng)驗，因此在遇到這樣的故障的時(shí)候，依然要注意故障的監測和上述部位的檢
查。對于此類(lèi)故障的排除，本刊2006 年第4 期唐堅平先生《樂(lè )騁間歇性熄火》一文非常有借鑒意義。
該文的故障不是檢測出來(lái)的，而是偶然發(fā)現的，這樣的故障排除不免讓人感到有點(diǎn)“運氣”的成分，并且這樣的
故障排除很累人。
該車(chē)的故障定義為“急加速或踩制動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)嚴重”有些不妥，根據最終的故障點(diǎn)及故障發(fā)生的機理：點(diǎn)火
控制模塊搭鐵虛接→點(diǎn)火控制模塊間歇性停止工作→各缸點(diǎn)火線(xiàn)圈均間歇性失去點(diǎn)火控制信號而間歇性斷火
→發(fā)動(dòng)機間歇性瞬間停止工作→發(fā)動(dòng)機轉速間歇性瞬間下降→發(fā)動(dòng)機對車(chē)輛產(chǎn)生“發(fā)動(dòng)機制動(dòng)作用”，由此可見(jiàn)
該車(chē)故障不應該是“發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)”。
