??
歷經(jīng)了十代的繁衍生息，三菱EVO已然進(jìn)化的足夠完美，無(wú)論是在WRC賽場(chǎng)上所取得過(guò)的輝煌戰績(jì)還是留在車(chē)迷乃至改裝愛(ài)好者心中的神圣形象，都見(jiàn)證了它近20年的傳奇歷程。然而在一至九代的EVO演化史中，車(chē)身變了、尾翼變了、底盤(pán)變了、變速箱也變了……唯一不變的就是那臺兢兢業(yè)業(yè)、不斷自我完善的4G63發(fā)動(dòng)機。
4G63的命名
三菱從1964年開(kāi)始自己設計制造汽車(chē)發(fā)動(dòng)機，到了二十世紀70年代，便開(kāi)始采用“一位數字+一位英文+兩位數字”的命名方式。4G63中的“4”代表氣缸數;“G”代表汽油發(fā)動(dòng)機，(D代表柴油發(fā)動(dòng)機，B則表示是采用鋁合金缸體的發(fā)動(dòng)機，EVO十代的4B11就是全鋁合金發(fā)動(dòng)機);“6”就是發(fā)動(dòng)機的族號，而“3”則是家族內的編號。4G6系列發(fā)動(dòng)機可以算是三菱車(chē)廠(chǎng)內的名門(mén)望族，其前代是4G5系列，最早出現的4G6系列的發(fā)動(dòng)機是4G62，而4G63則直到1984年才出現。
4G63的來(lái)源
1992年，三菱在LANCER民用車(chē)的基礎上打造出一款最具三菱運動(dòng)精神的車(chē)型，它就是第一代EVO。雖然4G63與EVO的年齡相差了8歲，但這并不妨礙二者最終“喜結連理”。當然，EVO上搭載的紅頭4G63絕不等同于民用版的4G63。
這臺紅頭4G63最初搭載于三菱的GALANTVR4車(chē)型上，其由民用版的SOHC變?yōu)镈OHC雙頂置凸輪軸設計。發(fā)動(dòng)機的進(jìn)氣方式也不盡相同，民用版為自然吸氣式，而EVO版則提供了渦輪增壓器。由這兩項改進(jìn)所帶來(lái)的外圍設備和零部件的升級也有很大不同，其中牽涉到發(fā)動(dòng)機管理系統、冷卻系統、點(diǎn)火系統等。
4G63的原始設計可謂與EVO車(chē)型的開(kāi)發(fā)初衷不謀而合，因為4G63發(fā)動(dòng)機采用了與眾不同的行程(88mm)大于缸徑(85mm)的長(cháng)行程設計。三菱的技術(shù)人員認為高轉速發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力輸出區間太過(guò)狹隘，這對駕駛員提出了更高的技術(shù)要求，同時(shí)這種設計也并不適合拉力比賽。然而長(cháng)行程的設計有助于在中、低轉速區間獲得較大的扭矩輸出，而且由于轉速不高，所以發(fā)動(dòng)機的耐用性也相對更高，這也使得三菱的拉力賽車(chē)在比賽中少有機械故障的發(fā)生。
本文導航
- 第1頁(yè)：4G63的命名以及來(lái)源第2頁(yè)：4G63的結構也在發(fā)生著(zhù)變化第3頁(yè)：引入國內生產(chǎn)的4G63
4G63發(fā)動(dòng)機采用了那個(gè)年代較為普遍的鑄鐵缸體，配合渦輪增壓器以及長(cháng)行程的設計，奠定了它可以輕松超越400N·m的基礎，而針對WRC賽事的特殊調校更是使其達到了550N·m峰值扭矩，同時(shí)機械上的耐用性也為改裝愛(ài)好者提供了廣闊的空間。
源于4G63不錯的基礎結構，以致于在第一代的EVO上就可以達到250馬力和315N·m的動(dòng)力輸出。歷經(jīng)了九代EVO車(chē)系的演化，4G63發(fā)動(dòng)機也在與時(shí)俱進(jìn)，某種程度上可以說(shuō)EVO的進(jìn)化是圍繞著(zhù)4G63進(jìn)行的。但無(wú)論發(fā)動(dòng)機外圍的部件如何變動(dòng)，4G63的基本結構則始終未變，特別是長(cháng)行程的的設計得以保留。由此可見(jiàn)，一臺經(jīng)典發(fā)動(dòng)機的產(chǎn)生，最初的設計思想有多么重要。
伴隨著(zhù)EVO的演化 4G63的結構也在發(fā)生著(zhù)變化
最大功率方面，在一代EVO 250馬力的基礎上，之后每一代車(chē)型都會(huì )小幅提升10馬力左右，直至第四代EVO達到日本車(chē)企間所制定的一個(gè)不成文的動(dòng)力輸出上限——280馬力。在最大功率封頂之后，技術(shù)人員又將對4G63的潛力挖掘轉向了扭矩輸出，直至第九代EVO躍升至400N·m。
伴隨著(zhù)每次車(chē)型換代，4G63的結構也在發(fā)生著(zhù)細微的變化。前兩代EVO的發(fā)動(dòng)機壓縮比為8.5，到第三代時(shí)被提升到9，為此4G63重新設計了活塞、渦輪，同時(shí)外圍零部件也配合進(jìn)行了強化，特別是冷卻系統得以增強。五代EVO又對活塞進(jìn)行了輕量化處理，增大了渦輪口徑，六代對活塞再度進(jìn)行強化，同時(shí)利用機油強制冷卻的方式來(lái)降低活塞處的溫度，從而提升活塞的抗爆震能力，同時(shí)在第六代EVO上開(kāi)始使用鈦鋁合金材質(zhì)的渦輪，這也大大降低了渦輪的遲滯效應。之后的七、八兩代EVO都圍繞著(zhù)渦輪大做文章，而且在那個(gè)普遍應用氣門(mén)正時(shí)技術(shù)的大背景下，三菱也將自己的MIVEC技術(shù)植入到八代EVO中，更近一步挖掘了4G63的極限。因此可以說(shuō)，4G63的進(jìn)取造就了EVO的同步前進(jìn)。
但不論如何改變，4G63依然是一臺有著(zhù)“草根”階級身份的發(fā)動(dòng)機。然而它最大的魅力還是在于深不可測的改裝潛力，僅僅是解除ECU的限制，稍微改進(jìn)排氣以及增強點(diǎn)火系統，就可以立刻突破300馬力。如果再進(jìn)一步投入亦可輕易突破400馬力，而來(lái)自日本JUN、HKS等專(zhuān)業(yè)改裝廠(chǎng)所推出的改裝套件，可以使其功率提升到700馬力甚至更高。
伴隨著(zhù)EVO一至九代的變遷，4G63也漸顯老態(tài)，即使應用上三菱的MIVEC技術(shù)，依然無(wú)法彌補設計老舊以及排放不合格的弊端。作為三菱EVO在WRC賽場(chǎng)以及民用車(chē)市場(chǎng)上的死對頭——斯巴魯Impreza STI，它在05年完成了從2.0L至2.5L排量的水平對置4缸發(fā)動(dòng)機的升級換代。作為直接競爭對手，三菱也宣布，第十代EVO將不再采用4G63發(fā)動(dòng)機。至此，第九代EVO所搭載的4G63也成為了千古絕唱。
本文導航
- 第1頁(yè)：4G63的命名以及來(lái)源第2頁(yè)：4G63的結構也在發(fā)生著(zhù)變化第3頁(yè)：引入國內生產(chǎn)的4G63
引入國內生產(chǎn)的4G63
雖然4G63已經(jīng)不再是EVO的唯一，但這臺發(fā)動(dòng)機在民用市場(chǎng)上依然有著(zhù)自己的價(jià)值。2001年，沈陽(yáng)航天三菱發(fā)動(dòng)機有限公司，以技術(shù)轉讓的形式將4G63引進(jìn)國內生產(chǎn)。不過(guò)，引入國內生產(chǎn)的是相對簡(jiǎn)化的版本，它采用自然吸氣的方式、并為單頂置凸輪軸設計，而最重要的一點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機由機械式化油器改為了電噴系統。
『4G63引入國內后 眾多車(chē)型也都搭載了此款發(fā)動(dòng)機』
在基礎結構方面，引入國內的4G63同上個(gè)世紀90年代的4G63沒(méi)什么區別，這也決定了它非常皮實(shí)耐用，當初華晨的尊馳轎車(chē)所推出的十年20萬(wàn)公里保修政策，或許也是看準了這臺機器出不了什么問(wèn)題。此外三菱戈藍、帝豪EC8、長(cháng)城哈弗H6、奇瑞東方之子等車(chē)型也都搭載了國產(chǎn)的4G63發(fā)動(dòng)機。
在三菱EVO從第一代發(fā)展至第九代的14年里，4G63發(fā)動(dòng)機始終作為其最佳拍檔，這種現象可謂少見(jiàn)。然而4G63發(fā)動(dòng)機也在這個(gè)過(guò)程中，演化得近乎完美。然而你也很難說(shuō)清到底是誰(shuí)捧紅了誰(shuí)，因為4G63與EVO從來(lái)都是不可分割的整體，無(wú)論是EVO還是4G63，它們最輝煌的歲月也就是彼此緊密合作的那段時(shí)期。
本文導航
- 第1頁(yè)：4G63的命名以及來(lái)源第2頁(yè)：4G63的結構也在發(fā)生著(zhù)變化第3頁(yè)：引入國內生產(chǎn)的4G63
