一輛行駛里程約12萬(wàn)km的豐田凱美瑞轎車(chē)。車(chē)主反映：該車(chē)輛正常行駛過(guò)坑后，發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)嚴重，有時(shí)還會(huì )熄火。

    故障診斷：點(diǎn)火不良，供油不暢；進(jìn)氣系統漏氣；其他故障。

    試車(chē)，故障出現，用IT-II檢查發(fā)動(dòng)機控制系統，顯示無(wú)故障碼，自動(dòng)變速器系統也正常。

    起動(dòng)發(fā)動(dòng)機，在怠速狀態(tài)下讀取發(fā)動(dòng)機數據流，沒(méi)有發(fā)現異常，于是再次試車(chē)，松加速踏板后，踩制動(dòng)踏板過(guò)坑時(shí)故障再次出現，此時(shí)能明顯感覺(jué)到發(fā)動(dòng)機動(dòng)力不足，但是踩加速踏板過(guò)同一地點(diǎn)時(shí)卻不會(huì )出現該問(wèn)題。

    對比踩加速踏板和不踩加速踏板這兩種情況，發(fā)動(dòng)機之所以會(huì )熄火，主要是瞬間動(dòng)力不足造成的。導致發(fā)動(dòng)機動(dòng)力瞬間不足的原因主要有燃油壓力過(guò)低、噴油器工作不良。加減速時(shí)油壓正常，同時(shí)清洗了噴油器，但是試車(chē)時(shí)故障依舊。懷疑點(diǎn)火系統工作不正常，在檢查點(diǎn)火線(xiàn)圈時(shí)，無(wú)意中壓了一下進(jìn)氣軟管，發(fā)動(dòng)機轉速馬上有了明顯的波動(dòng)。拆下進(jìn)氣軟管，發(fā)現波紋管處裂開(kāi)，更換進(jìn)氣軟管后反復試車(chē)，故障排除。

    維修總結：進(jìn)氣系統包含了空氣濾清器、進(jìn)氣歧管、進(jìn)氣門(mén)機構等?？諝饨?jīng)空氣濾清器過(guò)濾掉雜質(zhì)后，流過(guò)空氣流量傳感器經(jīng)進(jìn)氣道進(jìn)入進(jìn)氣歧管，與噴油器噴出的燃油混合后形成混合氣，由進(jìn)氣門(mén)進(jìn)入氣缸內點(diǎn)火燃燒，產(chǎn)生動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機運轉時(shí)，每一循環(huán)所能獲得的空氣量多少，是決定發(fā)動(dòng)機動(dòng)力大小的基本因素，而發(fā)動(dòng)機的進(jìn)氣能力是由發(fā)動(dòng)機的容積效率及充填效率來(lái)衡量的。容積效率的定義是每一個(gè)進(jìn)氣行程中，氣缸所吸入的空氣在大氣壓力下所占的體積和氣缸活塞行程容積的比值。之所以要用在吸入空氣在大氣壓力下所占的體積為標準，是因為空氣進(jìn)入氣缸時(shí)，氣缸內的壓力比外面的大氣壓力低，而且壓力值會(huì )變化，所以采用在1個(gè)大氣壓的狀態(tài)下的體積作為共同的標準。并且由于在吸氣行程時(shí)，會(huì )遭受各種的進(jìn)氣阻力，加上氣缸內的高溫作用，因此將吸入氣缸內的空氣體積換算成1個(gè)大氣壓的狀態(tài)時(shí)一定會(huì )小于氣缸的體積。也就是說(shuō)，自然吸氣發(fā)動(dòng)機的容積效率一定小于1。進(jìn)氣阻力的降低、氣缸內壓力的提高、溫度降低、排氣回壓降低以及進(jìn)氣門(mén)面積加大都可提高發(fā)動(dòng)機的容積效率，而發(fā)動(dòng)機在高速運轉時(shí)則會(huì )降低容積效率。

    由于空氣的密度會(huì )由進(jìn)氣系統入口的大氣狀態(tài)（溫度、壓力）而有所不同，因此容積效率并不能表現實(shí)際進(jìn)入氣缸內空氣的質(zhì)量，必須靠充填效率來(lái)說(shuō)明。充填效率的定義是：每一個(gè)進(jìn)氣行程中所吸入的空氣質(zhì)量與標準狀態(tài)下（1個(gè)大氣壓、20℃、密度：1. 187kg/mm）占有氣缸活塞行程容積的干燥空氣質(zhì)量的比值。在大氣壓力高、溫度低、密度高時(shí)，發(fā)動(dòng)機的充填效率也將隨之提高。由此也可看出，容積效率所表現的是發(fā)動(dòng)機構造及運轉狀態(tài)造成的發(fā)動(dòng)機性能的差異，充填效率表現的則是運轉中大氣狀態(tài)變化所引起發(fā)動(dòng)機性能的變化。

    影響容積效率的重要因素是進(jìn)氣歧管的長(cháng)度，由此也引發(fā)了與容積效率有關(guān)的“脈動(dòng)”及“慣性”兩種效應。發(fā)動(dòng)機除了在極低的轉速外，進(jìn)氣門(mén)前的壓力在進(jìn)氣期間會(huì )不斷地產(chǎn)生變動(dòng)，這是由于進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)、閉動(dòng)作，使得進(jìn)氣歧管內產(chǎn)生一股壓縮波以音速的大小前后波動(dòng)。假如進(jìn)氣歧管的長(cháng)度設計正確，能讓壓縮在適當的時(shí)間到達進(jìn)氣門(mén)，則混合氣可借由本身的波動(dòng)進(jìn)入氣缸，提高發(fā)動(dòng)機的容積效率；反之，則會(huì )導致容積效率下降。此現象稱(chēng)為進(jìn)氣歧管的脈動(dòng)效應，又稱(chēng)“共振效應”。

    進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)，空氣流入氣缸內時(shí)，由于慣性的作用，即使活塞已經(jīng)到達下止點(diǎn)，空氣仍將繼續流入氣缸內，若在氣缸壓力最大時(shí)關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)的話(huà)，容積效率將最大，此效應稱(chēng)為慣性效應。若想得到最佳的容積效率，必須同時(shí)考慮脈動(dòng)效應及慣性效應，也就是說(shuō)，在氣缸壓力達到最大，關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)的同時(shí)，前方進(jìn)氣歧管內的壓縮波也同時(shí)達到最高的位置（波峰）。較長(cháng)的進(jìn)氣歧管在發(fā)動(dòng)機低轉速時(shí)的容積效率較高，最大轉矩值會(huì )較高，但隨著(zhù)轉速的提高，容積效率及轉矩都會(huì )急劇降低，不利于發(fā)動(dòng)機的高速運轉；較短的進(jìn)氣歧管則可提高發(fā)動(dòng)機高轉速時(shí)的容積效率，但會(huì )降低發(fā)動(dòng)機的最大轉矩及其出現時(shí)機。因此若要兼顧發(fā)動(dòng)機高低轉速的動(dòng)力輸出，維持任何轉速下的容積效率，唯有采用可變長(cháng)度的進(jìn)氣歧管。