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ABS液壓控制總成是在普通制動(dòng)系統的液壓裝置基礎上經(jīng)設計后加裝ABS制動(dòng)壓力調節器而形成的。
普通制動(dòng)系統的液壓裝置一般包括制動(dòng)助力器、雙腔式制動(dòng)主缸、儲液室、制動(dòng)輪缸和雙液壓管路等。除了普通制動(dòng)系統的液壓部件外，ABS制動(dòng)壓力調節器通常由電動(dòng)泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開(kāi)關(guān)等組成。實(shí)質(zhì)上，ABS系統就是通過(guò)電磁控制閥體上的控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小，從而實(shí)現了防抱死制動(dòng)功能。
(1)電動(dòng)泵
電動(dòng)泵是一個(gè)高壓泵，它可在短時(shí)間內將制動(dòng)液加壓(在儲能器中)到15～18MPa，并給整個(gè)液壓系統提供高壓制動(dòng)液體。電動(dòng)泵能在汽車(chē)起動(dòng)一分鐘內完成上述工作。電動(dòng)泵的工作獨立于A(yíng)BS電腦，如果電腦出現故障或接線(xiàn)有問(wèn)題，電動(dòng)泵仍能正常工作。
(2)儲能器
儲能器的結構形式多種多樣。用得較多的為活塞-彈簧式儲能器，該儲能器位于電磁閥與回油泵之間，由輪缸來(lái)的液壓油進(jìn)入儲能器，進(jìn)而壓縮彈簧使儲能器液壓腔容積變大，以暫時(shí)儲存制動(dòng)液。
(3)電磁控制閥
電磁控制閥是液壓調節器的重要部件，由它完成對ABS的控制。ABS系統中都有一個(gè)或兩個(gè)電磁閥體，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、后輪的制動(dòng)。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種形式。
(4)壓力控制、壓力警告和液位指示開(kāi)關(guān)
壓力控制開(kāi)關(guān)(PCS)獨立于A(yíng)BS電腦而工作，監視著(zhù)儲能器下腔的壓力。壓力報警開(kāi)關(guān)(PWS)和液位指示開(kāi)關(guān)(FLI)的功能是，當壓力下降到一定值(14MPa以下)時(shí)或制動(dòng)液面下降到一定程度時(shí)，點(diǎn)亮制動(dòng)系統故障指示燈和ABS故障指示燈，同時(shí)讓ABS電腦停止防抱死制動(dòng)工作。ABS液壓控制總成的結構
ABS液壓控制總成是在普通制動(dòng)系統的液壓裝置基礎上經(jīng)設計后加裝ABS制動(dòng)壓力調節器而形成的。
普通制動(dòng)系統的液壓裝置一般包括制動(dòng)助力器、雙腔式制動(dòng)主缸、儲液室、制動(dòng)輪缸和雙液壓管路等。除了普通制動(dòng)系統的液壓部件外，ABS制動(dòng)壓力調節器通常由電動(dòng)泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開(kāi)關(guān)等組成。實(shí)質(zhì)上，ABS系統就是通過(guò)電磁控制閥體上的控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小，從而實(shí)現了防抱死制動(dòng)功能。
(1)電動(dòng)泵
電動(dòng)泵是一個(gè)高壓泵，它可在短時(shí)間內將制動(dòng)液加壓(在儲能器中)到15～18MPa，并給整個(gè)液壓系統提供高壓制動(dòng)液體。電動(dòng)泵能在汽車(chē)起動(dòng)一分鐘內完成上述工作。電動(dòng)泵的工作獨立于A(yíng)BS電腦，如果電腦出現故障或接線(xiàn)有問(wèn)題，電動(dòng)泵仍能正常工作。
(2)儲能器
儲能器的結構形式多種多樣。用得較多的為活塞-彈簧式儲能器，該儲能器位于電磁閥與回油泵之間，由輪缸來(lái)的液壓油進(jìn)入儲能器，進(jìn)而壓縮彈簧使儲能器液壓腔容積變大，以暫時(shí)儲存制動(dòng)液。
(3)電磁控制閥
電磁控制閥是液壓調節器的重要部件，由它完成對ABS的控制。ABS系統中都有一個(gè)或兩個(gè)電磁閥體，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、后輪的制動(dòng)。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種形式。
(4)壓力控制、壓力警告和液位指示開(kāi)關(guān)
壓力控制開(kāi)關(guān)(PCS)獨立于A(yíng)BS電腦而工作，監視著(zhù)儲能器下腔的壓力。壓力報警開(kāi)關(guān)(PWS)和液位指示開(kāi)關(guān)(FLI)的功能是，當壓力下降到一定值(14MPa以下)時(shí)或制動(dòng)液面下降到一定程度時(shí)，點(diǎn)亮制動(dòng)系統故障指示燈和ABS故障指示燈，同時(shí)讓ABS電腦停止防抱死制動(dòng)工作。一輛２００３年產(chǎn)廣州本田雅閣轎車(chē)，搭載２．４ Ｌ ｉ－ＶＴＥＣ Ｌ４發(fā)動(dòng)機。據車(chē)主反映，該車(chē)發(fā)動(dòng)機怠速不穩，而且發(fā)動(dòng)機故障燈偶爾會(huì )點(diǎn)亮。
進(jìn)行故障檢查，維修人員發(fā)現發(fā)動(dòng)機怠速轉速在７００～１ ０００ ｒ／ｍｉｎ之間不斷變化，而且儀表板上的發(fā)動(dòng)機故障燈點(diǎn)亮。進(jìn)行原地加速試驗，踩下油門(mén)踏板后，發(fā)動(dòng)機轉速在升高到１ ８００ ｒ／ｍｉｎ之前只能保持游車(chē)狀態(tài)提高，發(fā)動(dòng)機轉速達到１ ８００ ｒ／ｍｉｎ以上時(shí)，踩油門(mén)踏板發(fā)動(dòng)機轉速可以順利提高。用本田專(zhuān)用ＨＤＳ診斷儀調取發(fā)動(dòng)機故障碼，有２個(gè)故障碼Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，含義分別為怠速空氣控制（ＩＡＣ）閥電路故障和后空燃比（Ａ／Ｆ）傳感器信號偏稀。清除故障碼并進(jìn)行怠速學(xué)習，進(jìn)行路試，試車(chē)很長(cháng)時(shí)間后也沒(méi)有出現怠速不穩和故障燈點(diǎn)亮的現象，維修人員認為之前的故障碼只是偶發(fā)性故障碼，發(fā)動(dòng)機系統已經(jīng)正常，于是交車(chē)給用戶(hù)。第２天，該車(chē)又因為同樣的故障進(jìn)廠(chǎng)，發(fā)動(dòng)機怠速不穩現象更加嚴重，而且發(fā)動(dòng)機故障燈再次點(diǎn)亮。用ＨＤＳ診斷儀又調出了故障碼Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，查看數據流，發(fā)現有４個(gè)數據異常：①節氣門(mén)位置傳感器角度在９％～１５％之間變化。②怠速控制閥的數值在９％～１８％之間變化。③噴油時(shí)間在４．６７～１０．００ ｍｓ之間變化，但會(huì )無(wú)規律地出現０ ｍｓ，即噴油器不噴油的現象。④點(diǎn)火提前角在７～１４°之間變化，但會(huì )無(wú)規律地出現－２°和－１０°等數值。從數據流分析，異常的數據都與故障碼Ｐ０５１１有關(guān)，按照維修手冊上Ｐ０５１１的故障檢修流程檢查，線(xiàn)路連接沒(méi)有問(wèn)題，更換怠速控制閥，清除故障碼并進(jìn)行了怠速學(xué)習。查看數據流，數據正常而且發(fā)動(dòng)機運轉正常，但經(jīng)過(guò)一段路試后，發(fā)動(dòng)機又出現了怠速不穩的故障。維修人員嘗試更換了節氣門(mén)體、發(fā)動(dòng)機控制單元以及汽油泵總成，但是都沒(méi)有排除故障。
圖1 怠速控制閥部分電路
檢修工作進(jìn)行到此，似乎沒(méi)有辦法繼續下去。筆者對前面的檢修工作進(jìn)行了總結，結合故障現象，筆者認為故障原因還是應該在發(fā)動(dòng)機的電控部分，應該是某個(gè)傳感器提供的信號偏差，導致發(fā)動(dòng)機控制單元不能發(fā)出正確的執行信號。從故障碼分析，怠速控制系統出現問(wèn)題的可能性比較大，但是已經(jīng)檢查過(guò)相關(guān)線(xiàn)路，也更換過(guò)怠速控制閥，都沒(méi)有發(fā)現問(wèn)題，為什么在路上行駛一段時(shí)間就會(huì )出現故障呢？筆者認為，有可能車(chē)輛在行駛過(guò)程中由于振動(dòng)導致線(xiàn)路出現接觸不良的情況。找到怠速控制系統電路圖（圖１），用跨接線(xiàn)將怠速控制閥上３線(xiàn)插頭中的黑／紅色信號線(xiàn)與發(fā)動(dòng)機控制單元上的線(xiàn)束插接器Ａ１２中的黑／紅色信號線(xiàn)直接相連后，然后進(jìn)行路試，試車(chē)很長(cháng)時(shí)間都沒(méi)有出現故本田發(fā)動(dòng)機故障排除實(shí)例
一輛２００３年產(chǎn)廣州本田雅閣轎車(chē)，搭載２．４ Ｌ ｉ－ＶＴＥＣ Ｌ４發(fā)動(dòng)機。據車(chē)主反映，該車(chē)發(fā)動(dòng)機怠速不穩，而且發(fā)動(dòng)機故障燈偶爾會(huì )點(diǎn)亮。
進(jìn)行故障檢查，維修人員發(fā)現發(fā)動(dòng)機怠速轉速在７００～１ ０００ ｒ／ｍｉｎ之間不斷變化，而且儀表板上的發(fā)動(dòng)機故障燈點(diǎn)亮。進(jìn)行原地加速試驗，踩下油門(mén)踏板后，發(fā)動(dòng)機轉速在升高到１ ８００ ｒ／ｍｉｎ之前只能保持游車(chē)狀態(tài)提高，發(fā)動(dòng)機轉速達到１ ８００ ｒ／ｍｉｎ以上時(shí)，踩油門(mén)踏板發(fā)動(dòng)機轉速可以順利提高。用本田專(zhuān)用ＨＤＳ診斷儀調取發(fā)動(dòng)機故障碼，有２個(gè)故障碼Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，含義分別為怠速空氣控制（ＩＡＣ）閥電路故障和后空燃比（Ａ／Ｆ）傳感器信號偏稀。清除故障碼并進(jìn)行怠速學(xué)習，進(jìn)行路試，試車(chē)很長(cháng)時(shí)間后也沒(méi)有出現怠速不穩和故障燈點(diǎn)亮的現象，維修人員認為之前的故障碼只是偶發(fā)性故障碼，發(fā)動(dòng)機系統已經(jīng)正常，于是交車(chē)給用戶(hù)。第２天，該車(chē)又因為同樣的故障進(jìn)廠(chǎng)，發(fā)動(dòng)機怠速不穩現象更加嚴重，而且發(fā)動(dòng)機故障燈再次點(diǎn)亮。用ＨＤＳ診斷儀又調出了故障碼Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，查看數據流，發(fā)現有４個(gè)數據異常：①節氣門(mén)位置傳感器角度在９％～１５％之間變化。②怠速控制閥的數值在９％～１８％之間變化。③噴油時(shí)間在４．６７～１０．００ ｍｓ之間變化，但會(huì )無(wú)規律地出現０ ｍｓ，即噴油器不噴油的現象。④點(diǎn)火提前角在７～１４°之間變化，但會(huì )無(wú)規律地出現－２°和－１０°等數值。從數據流分析，異常的數據都與故障碼Ｐ０５１１有關(guān)，按照維修手冊上Ｐ０５１１的故障檢修流程檢查，線(xiàn)路連接沒(méi)有問(wèn)題，更換怠速控制閥，清除故障碼并進(jìn)行了怠速學(xué)習。查看數據流，數據正常而且發(fā)動(dòng)機運轉正常，但經(jīng)過(guò)一段路試后，發(fā)動(dòng)機又出現了怠速不穩的故障。維修人員嘗試更換了節氣門(mén)體、發(fā)動(dòng)機控制單元以及汽油泵總成，但是都沒(méi)有排除故障。
圖1 怠速控制閥部分電路
檢修工作進(jìn)行到此，似乎沒(méi)有辦法繼續下去。筆者對前面的檢修工作進(jìn)行了總結，結合故障現象，筆者認為故障原因還是應該在發(fā)動(dòng)機的電控部分，應該是某個(gè)傳感器提供的信號偏差，導致發(fā)動(dòng)機控制單元不能發(fā)出正確的執行信號。從故障碼分析，怠速控制系統出現問(wèn)題的可能性比較大，但是已經(jīng)檢查過(guò)相關(guān)線(xiàn)路，也更換過(guò)怠速控制閥，都沒(méi)有發(fā)現問(wèn)題，為什么在路上行駛一段時(shí)間就會(huì )出現故障呢？筆者認為，有可能車(chē)輛在行駛過(guò)程中由于振動(dòng)導致線(xiàn)路出現接觸不良的情況。找到怠速控制系統電路圖（圖１），用跨接線(xiàn)將怠速控制閥上３線(xiàn)插頭中的黑／紅色信號線(xiàn)與發(fā)動(dòng)機控制單元上的線(xiàn)束插接器Ａ１２中的黑／紅色信號線(xiàn)直接相連后，然后進(jìn)行路試，試車(chē)很長(cháng)時(shí)間都沒(méi)有出現故障。拆除跨接線(xiàn)，將插接器Ａ１２中的黑／紅色線(xiàn)與車(chē)身搭鐵之間接入萬(wàn)用表，觀(guān)察電壓情況。測量靜態(tài)電壓為１１．８０ Ｖ，等于蓄電池電壓，但上路行駛一段時(shí)間后，電壓突然變?yōu)椋?Ｖ，然后發(fā)動(dòng)機故障燈點(diǎn)亮并出現怠速抖動(dòng)現象。通過(guò)以上檢查可以確定，發(fā)動(dòng)機控制單元上的線(xiàn)束插接器Ａ１２中的黑／紅色信號線(xiàn)與怠速控制閥信號線(xiàn)之間存在接觸不良的情況。
圖2 多孔插頭
再次對怠速控制閥線(xiàn)路進(jìn)行全面檢查，當將發(fā)動(dòng)機線(xiàn)束與發(fā)動(dòng)機控制單元線(xiàn)束之間的３３Ｐ快速插接器拔下時(shí)，筆者發(fā)現插接器中的１根插針已經(jīng)被向后頂回到插頭內（圖２、圖３），這樣插針就不能完全插入到插孔內，而只是與插孔表面接觸，造成了線(xiàn)束之間的接觸不良。參考維修手冊，被頂回的插針連接的正是怠速控制閥的線(xiàn)路。將插針重新固定后將插接器安裝到位，試車(chē)故障徹底排除。得知故障原因后，用戶(hù)反映，該車(chē)在行駛里程３萬(wàn) ｋｍ時(shí)，因為車(chē)身前部發(fā)生了碰撞事故在其他修理廠(chǎng)曾經(jīng)拆裝過(guò)發(fā)動(dòng)機，有可能是當時(shí)插拔該插頭時(shí)操作不當留下的故障隱患。
拆除跨接線(xiàn)，將插接器Ａ１２中的黑／紅色線(xiàn)與車(chē)身搭鐵之間接入萬(wàn)用表，觀(guān)察電壓情況。測量靜態(tài)電壓為１１．８０ Ｖ，等于蓄電池電壓，但上路行駛一段時(shí)間后，電壓突然變?yōu)椋?Ｖ，然后發(fā)動(dòng)機故障燈點(diǎn)亮并出現怠速抖動(dòng)現象。通過(guò)以上檢查可以確定，發(fā)動(dòng)機控制單元上的線(xiàn)束插接器Ａ１２中的黑／紅色信號線(xiàn)與怠速控制閥信號線(xiàn)之間存在接觸不良的情況。
圖2 多孔插頭
再次對怠速控制閥線(xiàn)路進(jìn)行全面檢查，當將發(fā)動(dòng)機線(xiàn)束與發(fā)動(dòng)機控制單元線(xiàn)束之間的３３Ｐ快速插接器拔下時(shí)，筆者發(fā)現插接器中的１根插針已經(jīng)被向后頂回到插頭內（圖２、圖３），這樣插針就不能完全插入到插孔內，而只是與插孔表面接觸，造成了線(xiàn)束之間的接觸不良。參考維修手冊，被頂回的插針連接的正是怠速控制閥的線(xiàn)路。將插針重新固定后將插接器安裝到位，試車(chē)故障徹底排除。得知故障原因后，用戶(hù)反映，該車(chē)在行駛里程３萬(wàn) ｋｍ時(shí)，因為車(chē)身前部發(fā)生了碰撞事故在其他修理廠(chǎng)曾經(jīng)拆裝過(guò)發(fā)動(dòng)機，有可能是當時(shí)插拔該插頭時(shí)操作不當留下的故障隱患。
普通制動(dòng)系統的液壓裝置一般包括制動(dòng)助力器、雙腔式制動(dòng)主缸、儲液室、制動(dòng)輪缸和雙液壓管路等。除了普通制動(dòng)系統的液壓部件外，ABS制動(dòng)壓力調節器通常由電動(dòng)泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開(kāi)關(guān)等組成。實(shí)質(zhì)上，ABS系統就是通過(guò)電磁控制閥體上的控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小，從而實(shí)現了防抱死制動(dòng)功能。
(1)電動(dòng)泵
電動(dòng)泵是一個(gè)高壓泵，它可在短時(shí)間內將制動(dòng)液加壓(在儲能器中)到15～18MPa，并給整個(gè)液壓系統提供高壓制動(dòng)液體。電動(dòng)泵能在汽車(chē)起動(dòng)一分鐘內完成上述工作。電動(dòng)泵的工作獨立于A(yíng)BS電腦，如果電腦出現故障或接線(xiàn)有問(wèn)題，電動(dòng)泵仍能正常工作。
(2)儲能器
儲能器的結構形式多種多樣。用得較多的為活塞-彈簧式儲能器，該儲能器位于電磁閥與回油泵之間，由輪缸來(lái)的液壓油進(jìn)入儲能器，進(jìn)而壓縮彈簧使儲能器液壓腔容積變大，以暫時(shí)儲存制動(dòng)液。
(3)電磁控制閥
電磁控制閥是液壓調節器的重要部件，由它完成對ABS的控制。ABS系統中都有一個(gè)或兩個(gè)電磁閥體，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、后輪的制動(dòng)。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種形式。
(4)壓力控制、壓力警告和液位指示開(kāi)關(guān)
壓力控制開(kāi)關(guān)(PCS)獨立于A(yíng)BS電腦而工作，監視著(zhù)儲能器下腔的壓力。壓力報警開(kāi)關(guān)(PWS)和液位指示開(kāi)關(guān)(FLI)的功能是，當壓力下降到一定值(14MPa以下)時(shí)或制動(dòng)液面下降到一定程度時(shí)，點(diǎn)亮制動(dòng)系統故障指示燈和ABS故障指示燈，同時(shí)讓ABS電腦停止防抱死制動(dòng)工作。ABS液壓控制總成的結構
ABS液壓控制總成是在普通制動(dòng)系統的液壓裝置基礎上經(jīng)設計后加裝ABS制動(dòng)壓力調節器而形成的。
普通制動(dòng)系統的液壓裝置一般包括制動(dòng)助力器、雙腔式制動(dòng)主缸、儲液室、制動(dòng)輪缸和雙液壓管路等。除了普通制動(dòng)系統的液壓部件外，ABS制動(dòng)壓力調節器通常由電動(dòng)泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開(kāi)關(guān)等組成。實(shí)質(zhì)上，ABS系統就是通過(guò)電磁控制閥體上的控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小，從而實(shí)現了防抱死制動(dòng)功能。
(1)電動(dòng)泵
電動(dòng)泵是一個(gè)高壓泵，它可在短時(shí)間內將制動(dòng)液加壓(在儲能器中)到15～18MPa，并給整個(gè)液壓系統提供高壓制動(dòng)液體。電動(dòng)泵能在汽車(chē)起動(dòng)一分鐘內完成上述工作。電動(dòng)泵的工作獨立于A(yíng)BS電腦，如果電腦出現故障或接線(xiàn)有問(wèn)題，電動(dòng)泵仍能正常工作。
(2)儲能器
儲能器的結構形式多種多樣。用得較多的為活塞-彈簧式儲能器，該儲能器位于電磁閥與回油泵之間，由輪缸來(lái)的液壓油進(jìn)入儲能器，進(jìn)而壓縮彈簧使儲能器液壓腔容積變大，以暫時(shí)儲存制動(dòng)液。
(3)電磁控制閥
電磁控制閥是液壓調節器的重要部件，由它完成對ABS的控制。ABS系統中都有一個(gè)或兩個(gè)電磁閥體，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、后輪的制動(dòng)。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種形式。
(4)壓力控制、壓力警告和液位指示開(kāi)關(guān)
壓力控制開(kāi)關(guān)(PCS)獨立于A(yíng)BS電腦而工作，監視著(zhù)儲能器下腔的壓力。壓力報警開(kāi)關(guān)(PWS)和液位指示開(kāi)關(guān)(FLI)的功能是，當壓力下降到一定值(14MPa以下)時(shí)或制動(dòng)液面下降到一定程度時(shí)，點(diǎn)亮制動(dòng)系統故障指示燈和ABS故障指示燈，同時(shí)讓ABS電腦停止防抱死制動(dòng)工作。一輛２００３年產(chǎn)廣州本田雅閣轎車(chē)，搭載２．４ Ｌ ｉ－ＶＴＥＣ Ｌ４發(fā)動(dòng)機。據車(chē)主反映，該車(chē)發(fā)動(dòng)機怠速不穩，而且發(fā)動(dòng)機故障燈偶爾會(huì )點(diǎn)亮。
進(jìn)行故障檢查，維修人員發(fā)現發(fā)動(dòng)機怠速轉速在７００～１ ０００ ｒ／ｍｉｎ之間不斷變化，而且儀表板上的發(fā)動(dòng)機故障燈點(diǎn)亮。進(jìn)行原地加速試驗，踩下油門(mén)踏板后，發(fā)動(dòng)機轉速在升高到１ ８００ ｒ／ｍｉｎ之前只能保持游車(chē)狀態(tài)提高，發(fā)動(dòng)機轉速達到１ ８００ ｒ／ｍｉｎ以上時(shí)，踩油門(mén)踏板發(fā)動(dòng)機轉速可以順利提高。用本田專(zhuān)用ＨＤＳ診斷儀調取發(fā)動(dòng)機故障碼，有２個(gè)故障碼Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，含義分別為怠速空氣控制（ＩＡＣ）閥電路故障和后空燃比（Ａ／Ｆ）傳感器信號偏稀。清除故障碼并進(jìn)行怠速學(xué)習，進(jìn)行路試，試車(chē)很長(cháng)時(shí)間后也沒(méi)有出現怠速不穩和故障燈點(diǎn)亮的現象，維修人員認為之前的故障碼只是偶發(fā)性故障碼，發(fā)動(dòng)機系統已經(jīng)正常，于是交車(chē)給用戶(hù)。第２天，該車(chē)又因為同樣的故障進(jìn)廠(chǎng)，發(fā)動(dòng)機怠速不穩現象更加嚴重，而且發(fā)動(dòng)機故障燈再次點(diǎn)亮。用ＨＤＳ診斷儀又調出了故障碼Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，查看數據流，發(fā)現有４個(gè)數據異常：①節氣門(mén)位置傳感器角度在９％～１５％之間變化。②怠速控制閥的數值在９％～１８％之間變化。③噴油時(shí)間在４．６７～１０．００ ｍｓ之間變化，但會(huì )無(wú)規律地出現０ ｍｓ，即噴油器不噴油的現象。④點(diǎn)火提前角在７～１４°之間變化，但會(huì )無(wú)規律地出現－２°和－１０°等數值。從數據流分析，異常的數據都與故障碼Ｐ０５１１有關(guān)，按照維修手冊上Ｐ０５１１的故障檢修流程檢查，線(xiàn)路連接沒(méi)有問(wèn)題，更換怠速控制閥，清除故障碼并進(jìn)行了怠速學(xué)習。查看數據流，數據正常而且發(fā)動(dòng)機運轉正常，但經(jīng)過(guò)一段路試后，發(fā)動(dòng)機又出現了怠速不穩的故障。維修人員嘗試更換了節氣門(mén)體、發(fā)動(dòng)機控制單元以及汽油泵總成，但是都沒(méi)有排除故障。
圖1 怠速控制閥部分電路
檢修工作進(jìn)行到此，似乎沒(méi)有辦法繼續下去。筆者對前面的檢修工作進(jìn)行了總結，結合故障現象，筆者認為故障原因還是應該在發(fā)動(dòng)機的電控部分，應該是某個(gè)傳感器提供的信號偏差，導致發(fā)動(dòng)機控制單元不能發(fā)出正確的執行信號。從故障碼分析，怠速控制系統出現問(wèn)題的可能性比較大，但是已經(jīng)檢查過(guò)相關(guān)線(xiàn)路，也更換過(guò)怠速控制閥，都沒(méi)有發(fā)現問(wèn)題，為什么在路上行駛一段時(shí)間就會(huì )出現故障呢？筆者認為，有可能車(chē)輛在行駛過(guò)程中由于振動(dòng)導致線(xiàn)路出現接觸不良的情況。找到怠速控制系統電路圖（圖１），用跨接線(xiàn)將怠速控制閥上３線(xiàn)插頭中的黑／紅色信號線(xiàn)與發(fā)動(dòng)機控制單元上的線(xiàn)束插接器Ａ１２中的黑／紅色信號線(xiàn)直接相連后，然后進(jìn)行路試，試車(chē)很長(cháng)時(shí)間都沒(méi)有出現故本田發(fā)動(dòng)機故障排除實(shí)例
一輛２００３年產(chǎn)廣州本田雅閣轎車(chē)，搭載２．４ Ｌ ｉ－ＶＴＥＣ Ｌ４發(fā)動(dòng)機。據車(chē)主反映，該車(chē)發(fā)動(dòng)機怠速不穩，而且發(fā)動(dòng)機故障燈偶爾會(huì )點(diǎn)亮。
進(jìn)行故障檢查，維修人員發(fā)現發(fā)動(dòng)機怠速轉速在７００～１ ０００ ｒ／ｍｉｎ之間不斷變化，而且儀表板上的發(fā)動(dòng)機故障燈點(diǎn)亮。進(jìn)行原地加速試驗，踩下油門(mén)踏板后，發(fā)動(dòng)機轉速在升高到１ ８００ ｒ／ｍｉｎ之前只能保持游車(chē)狀態(tài)提高，發(fā)動(dòng)機轉速達到１ ８００ ｒ／ｍｉｎ以上時(shí)，踩油門(mén)踏板發(fā)動(dòng)機轉速可以順利提高。用本田專(zhuān)用ＨＤＳ診斷儀調取發(fā)動(dòng)機故障碼，有２個(gè)故障碼Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，含義分別為怠速空氣控制（ＩＡＣ）閥電路故障和后空燃比（Ａ／Ｆ）傳感器信號偏稀。清除故障碼并進(jìn)行怠速學(xué)習，進(jìn)行路試，試車(chē)很長(cháng)時(shí)間后也沒(méi)有出現怠速不穩和故障燈點(diǎn)亮的現象，維修人員認為之前的故障碼只是偶發(fā)性故障碼，發(fā)動(dòng)機系統已經(jīng)正常，于是交車(chē)給用戶(hù)。第２天，該車(chē)又因為同樣的故障進(jìn)廠(chǎng)，發(fā)動(dòng)機怠速不穩現象更加嚴重，而且發(fā)動(dòng)機故障燈再次點(diǎn)亮。用ＨＤＳ診斷儀又調出了故障碼Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，查看數據流，發(fā)現有４個(gè)數據異常：①節氣門(mén)位置傳感器角度在９％～１５％之間變化。②怠速控制閥的數值在９％～１８％之間變化。③噴油時(shí)間在４．６７～１０．００ ｍｓ之間變化，但會(huì )無(wú)規律地出現０ ｍｓ，即噴油器不噴油的現象。④點(diǎn)火提前角在７～１４°之間變化，但會(huì )無(wú)規律地出現－２°和－１０°等數值。從數據流分析，異常的數據都與故障碼Ｐ０５１１有關(guān)，按照維修手冊上Ｐ０５１１的故障檢修流程檢查，線(xiàn)路連接沒(méi)有問(wèn)題，更換怠速控制閥，清除故障碼并進(jìn)行了怠速學(xué)習。查看數據流，數據正常而且發(fā)動(dòng)機運轉正常，但經(jīng)過(guò)一段路試后，發(fā)動(dòng)機又出現了怠速不穩的故障。維修人員嘗試更換了節氣門(mén)體、發(fā)動(dòng)機控制單元以及汽油泵總成，但是都沒(méi)有排除故障。
圖1 怠速控制閥部分電路
檢修工作進(jìn)行到此，似乎沒(méi)有辦法繼續下去。筆者對前面的檢修工作進(jìn)行了總結，結合故障現象，筆者認為故障原因還是應該在發(fā)動(dòng)機的電控部分，應該是某個(gè)傳感器提供的信號偏差，導致發(fā)動(dòng)機控制單元不能發(fā)出正確的執行信號。從故障碼分析，怠速控制系統出現問(wèn)題的可能性比較大，但是已經(jīng)檢查過(guò)相關(guān)線(xiàn)路，也更換過(guò)怠速控制閥，都沒(méi)有發(fā)現問(wèn)題，為什么在路上行駛一段時(shí)間就會(huì )出現故障呢？筆者認為，有可能車(chē)輛在行駛過(guò)程中由于振動(dòng)導致線(xiàn)路出現接觸不良的情況。找到怠速控制系統電路圖（圖１），用跨接線(xiàn)將怠速控制閥上３線(xiàn)插頭中的黑／紅色信號線(xiàn)與發(fā)動(dòng)機控制單元上的線(xiàn)束插接器Ａ１２中的黑／紅色信號線(xiàn)直接相連后，然后進(jìn)行路試，試車(chē)很長(cháng)時(shí)間都沒(méi)有出現故障。拆除跨接線(xiàn)，將插接器Ａ１２中的黑／紅色線(xiàn)與車(chē)身搭鐵之間接入萬(wàn)用表，觀(guān)察電壓情況。測量靜態(tài)電壓為１１．８０ Ｖ，等于蓄電池電壓，但上路行駛一段時(shí)間后，電壓突然變?yōu)椋?Ｖ，然后發(fā)動(dòng)機故障燈點(diǎn)亮并出現怠速抖動(dòng)現象。通過(guò)以上檢查可以確定，發(fā)動(dòng)機控制單元上的線(xiàn)束插接器Ａ１２中的黑／紅色信號線(xiàn)與怠速控制閥信號線(xiàn)之間存在接觸不良的情況。
圖2 多孔插頭
再次對怠速控制閥線(xiàn)路進(jìn)行全面檢查，當將發(fā)動(dòng)機線(xiàn)束與發(fā)動(dòng)機控制單元線(xiàn)束之間的３３Ｐ快速插接器拔下時(shí)，筆者發(fā)現插接器中的１根插針已經(jīng)被向后頂回到插頭內（圖２、圖３），這樣插針就不能完全插入到插孔內，而只是與插孔表面接觸，造成了線(xiàn)束之間的接觸不良。參考維修手冊，被頂回的插針連接的正是怠速控制閥的線(xiàn)路。將插針重新固定后將插接器安裝到位，試車(chē)故障徹底排除。得知故障原因后，用戶(hù)反映，該車(chē)在行駛里程３萬(wàn) ｋｍ時(shí)，因為車(chē)身前部發(fā)生了碰撞事故在其他修理廠(chǎng)曾經(jīng)拆裝過(guò)發(fā)動(dòng)機，有可能是當時(shí)插拔該插頭時(shí)操作不當留下的故障隱患。
拆除跨接線(xiàn)，將插接器Ａ１２中的黑／紅色線(xiàn)與車(chē)身搭鐵之間接入萬(wàn)用表，觀(guān)察電壓情況。測量靜態(tài)電壓為１１．８０ Ｖ，等于蓄電池電壓，但上路行駛一段時(shí)間后，電壓突然變?yōu)椋?Ｖ，然后發(fā)動(dòng)機故障燈點(diǎn)亮并出現怠速抖動(dòng)現象。通過(guò)以上檢查可以確定，發(fā)動(dòng)機控制單元上的線(xiàn)束插接器Ａ１２中的黑／紅色信號線(xiàn)與怠速控制閥信號線(xiàn)之間存在接觸不良的情況。
圖2 多孔插頭
再次對怠速控制閥線(xiàn)路進(jìn)行全面檢查，當將發(fā)動(dòng)機線(xiàn)束與發(fā)動(dòng)機控制單元線(xiàn)束之間的３３Ｐ快速插接器拔下時(shí)，筆者發(fā)現插接器中的１根插針已經(jīng)被向后頂回到插頭內（圖２、圖３），這樣插針就不能完全插入到插孔內，而只是與插孔表面接觸，造成了線(xiàn)束之間的接觸不良。參考維修手冊，被頂回的插針連接的正是怠速控制閥的線(xiàn)路。將插針重新固定后將插接器安裝到位，試車(chē)故障徹底排除。得知故障原因后，用戶(hù)反映，該車(chē)在行駛里程３萬(wàn) ｋｍ時(shí)，因為車(chē)身前部發(fā)生了碰撞事故在其他修理廠(chǎng)曾經(jīng)拆裝過(guò)發(fā)動(dòng)機，有可能是當時(shí)插拔該插頭時(shí)操作不當留下的故障隱患。
