克萊斯勒大捷龍發(fā)動(dòng)機起步熄火（下載） 
    故障現象 
    一輛1997款裝備V6發(fā)動(dòng)機的克萊斯勒大捷龍，行駛里程約14萬(wàn)km，在起步過(guò)程中，輕加油門(mén)至1200r/min時(shí)，發(fā)動(dòng)機熄火，或者怠速會(huì )降至400～500r/min，然后轉速又逐漸恢復至正常怠速值?？論跫佑烷T(mén)時(shí)故障現象不出現。 
    故障診斷與排除 
    怠速馬達和節氣門(mén)體經(jīng)過(guò)其他修理廠(chǎng)進(jìn)行過(guò)替換試驗，但故障依然存在；使用額外補充進(jìn)氣量的辦法 (斷開(kāi)一個(gè)節氣門(mén)體后面的真空管)，也同樣沒(méi)有解決問(wèn)題。所以使用DRBⅢ（克萊斯勒專(zhuān)用檢測儀）對各個(gè)數據進(jìn)行檢測，沒(méi)發(fā)現有錯誤的數據流。又對供油系統和點(diǎn)火系統進(jìn)行了仔細檢查和測量，均沒(méi)有發(fā)現任何故障。 
    接下來(lái)用檢測儀對發(fā)動(dòng)機系統進(jìn)行檢測發(fā)現存儲以下幾個(gè)故障代碼： 
    1.氧傳感器信號太高或太低。 
    2.水溫傳感器故障。 
    3.節氣門(mén)開(kāi)度傳感器故障。 
    利用檢測儀的數據流功能，針對以上故障代碼逐一檢測相關(guān)數據流。氧傳感器的電壓值在0.1～0.9V之間變化，而且電壓隨著(zhù)急加油門(mén)、急收油門(mén)升高或降低，證明氧傳器無(wú)故障。  
    再觀(guān)察水溫傳感器，其溫度值也隨實(shí)際水溫上升而上升，憑經(jīng)驗應與實(shí)際水溫值相符；檢驗連接器，也接觸良好，無(wú)松動(dòng)或銹蝕情況，分析所存儲的代碼的原因可能是人為拔開(kāi)所致，而且其故障也不應該導致發(fā)動(dòng)機的上述故障現象。 
    又檢查節氣門(mén)位置傳感器，檢測儀顯示的節氣門(mén)開(kāi)度隨油門(mén)開(kāi)度的變化而變化，而且也能達到最大和最小值，用示波器對其值進(jìn)行觀(guān)察，也沒(méi)有發(fā)現斷點(diǎn)。 
    拆下點(diǎn)火線(xiàn)圈（此車(chē)有三個(gè)點(diǎn)火線(xiàn)圈，每個(gè)點(diǎn)火線(xiàn)圈控制兩個(gè)缸點(diǎn)火，即第1、第4缸共用一個(gè)點(diǎn)火線(xiàn)圈；第2、第5缸共用一個(gè)點(diǎn)火線(xiàn)圈；第3、第6缸共用一個(gè)點(diǎn)火線(xiàn)圈），分別測試每個(gè)線(xiàn)圈，三個(gè)線(xiàn)圈的次級繞組的電阻分別是7kΩ、6.3 kΩ和7.4 kΩ。符合5-8 kΩ的要求，說(shuō)明點(diǎn)火線(xiàn)圈無(wú)故障。 對高壓線(xiàn)進(jìn)行電阻測試，阻值均在5-10 kΩ之間，除4缸線(xiàn)有些碳痕外，沒(méi)有發(fā)現任何故障。 
    連接好油壓表，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機，油壓在3.0kg/cm2（1kg/cm2=98.066kPa）左右，隨油門(mén)加大稍有一些波動(dòng)，但完全在2.84～3.53.0kg/cm2的范圍之內。 
    到現在為止，電控系統出現問(wèn)題的幾率不大了。應該說(shuō)數據給出的內容有些局限性。通過(guò)氧傳感器電壓偏低、混合比偏稀和MAP偏高的數據不能說(shuō)明故障位置，而且這些數據是相互關(guān)聯(lián)的，不能確定相互的因果關(guān)系，應該檢查機械部分。 
    再試車(chē)，憑經(jīng)驗判斷，是進(jìn)氣量過(guò)少，而且MAP數值也可以證明。為了驗證這一分析，將所有影響進(jìn)氣量和檢測進(jìn)氣量的元件一一列出，采取逐步分析排除的辦法。 
    這些元件有：怠速馬達、節氣門(mén)體及其傳感器、MAP傳感器、EGR閥、進(jìn)氣門(mén)、排氣門(mén)、三元催化器、配氣正時(shí)等等。怠速馬達，節氣門(mén)體及其傳感器，MAP傳感器，已經(jīng)檢查過(guò)，而且沒(méi)問(wèn)題。 只有EGR閥、進(jìn)氣門(mén)、排氣門(mén)、三元催化器、配氣正時(shí)沒(méi)檢查過(guò)，而此款發(fā)動(dòng)機是正時(shí)鏈條結構，對于進(jìn)、排氣系統的配器相位一般不會(huì )出現機械故障，即使出現，故障會(huì )非常明顯。所以重點(diǎn)檢查EGR系統。經(jīng)檢查，EGR閥密封不嚴，在怠速時(shí)依然有少量廢氣進(jìn)入汽缸，導致故障現象的出現。 
    更換EGR閥后故障徹底消失。檢查發(fā)動(dòng)機數據流正常，經(jīng)過(guò)幾天反復試車(chē)，確認故障排除。 
    故障分析 
    EGR廢氣再循環(huán)的作用是在發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣行程中，將一部分廢氣引入汽缸，使燃燒后的廢氣減少NOx的含量。但如果廢氣過(guò)量，會(huì )影響發(fā)動(dòng)機的正常運行，特別是在怠速、低轉速、小負荷及發(fā)動(dòng)機處于冷態(tài)運行時(shí)，降低發(fā)動(dòng)機性能的現象會(huì )更明顯。因此應根據工況及工作條件的變化自動(dòng)調整參與再循環(huán)的廢氣量。根據發(fā)動(dòng)機結構不同，進(jìn)入進(jìn)氣歧管的廢氣量一般在6～13％之間變化。 
    在EGR系統中，通過(guò)真空通道將排氣歧管與進(jìn)氣歧管連通，在該通道上裝有EGR閥，通過(guò)控制EGR閥的開(kāi)度來(lái)控制再循環(huán)廢氣量。EGR閥開(kāi)啟或關(guān)閉是由閥上方真空氣室的真空度控制，而真空度則受EGR真空電磁閥控制。 
    ECU根據發(fā)動(dòng)機轉速、空氣流量、進(jìn)氣管壓力、溫度等信號控制EGR電磁線(xiàn)圈通電時(shí)間的長(cháng)短來(lái)控制EGR閥真空氣室的真空度，從而控制EGR閥的開(kāi)度來(lái)改變參與再循環(huán)的廢氣量。 
    裝有背壓修正閥的EGR廢氣再循環(huán)系統，在EGR電磁閥與EGR間的真空管路中裝有背壓修正閥。其功用是根據排氣歧管中的背壓，輔助控制廢氣再循環(huán)。即當發(fā)動(dòng)機在小負荷工況（廢氣背壓低）時(shí)，背壓修正閥保持EGR閥處于關(guān)閉狀態(tài)，不進(jìn)行再循環(huán)；只有在發(fā)動(dòng)機負荷增大（排氣歧管背壓增大）時(shí)，背壓修正閥才允許EGR閥打開(kāi)，進(jìn)行廢氣在循環(huán) 。 
    排氣歧管的背壓通過(guò)管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方。當發(fā)動(dòng)機處于小負荷工況（排氣歧管背壓低）時(shí)，在閥門(mén)彈簧的作用下氣室膜片向下移動(dòng)使修正閥門(mén)關(guān)閉真空通道。此時(shí)，EGR閥在其閥門(mén)彈簧作用下保持關(guān)閉，因而不進(jìn)行廢氣再循環(huán)。 
    當發(fā)動(dòng)機負荷增大時(shí)，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門(mén)彈簧彈力向上運動(dòng)而將修正閥門(mén)打開(kāi)，使EGR閥上方真空氣室有一定真空度，將EGR閥吸開(kāi)，真空通道打開(kāi)，從而使廢氣進(jìn)行再循環(huán)。 
    通過(guò)上面的EGR原理分析可知， EGR在怠速狀況和小負荷情況下是不參與工作的，如果此時(shí)有一部分廢氣進(jìn)入燃燒室，不但會(huì )降低燃燒室的溫度 ，還會(huì )惡化燃燒環(huán)境， 阻礙新鮮空氣的進(jìn)入，而影響發(fā)動(dòng)機正常工作。 
    此車(chē)的故障原因就是，怠速時(shí)廢氣進(jìn)入了混合氣中，而這些廢氣導致的功率損失恰巧影響起步時(shí)發(fā)動(dòng)機的正常功率輸出，導致熄火或者怠速降低的現象。