??
FSI是Fuel Stratified Injection的詞頭縮寫(xiě)，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術(shù)是發(fā)動(dòng)機稀燃技術(shù)的一種。什么叫稀燃？顧名思義就是發(fā)動(dòng)機混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達1：25以上。
大眾FSI發(fā)動(dòng)機利用一個(gè)高壓泵，使汽油通過(guò)一個(gè)分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門(mén)。它的特點(diǎn)是在進(jìn)氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內，以分層填充的方式推動(dòng)，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周?chē)?。如果稀燃技術(shù)的混合比達到25：1以上，按照常規是無(wú)法點(diǎn)燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。通過(guò)缸內空氣的運動(dòng)在火花塞周?chē)纬梢子邳c(diǎn)火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點(diǎn)燃后，燃燒迅速波及外層。
FSI特點(diǎn)是：能夠降低泵吸損失，在低負荷時(shí)確保低油耗，但需要增加特殊催化轉換器以有效凈化處理排放氣體。下面分別詳細闡述：
FSI發(fā)動(dòng)機按照發(fā)動(dòng)機負荷工況，基本上可以自動(dòng)選擇2種運行模式。在低負荷時(shí)為分層稀薄燃燒，在高負荷時(shí)則為均質(zhì)理論空燃比（14.6-14.7）燃燒。在這兩種運行模式中，燃料的噴射時(shí)間有所不同，真空作動(dòng)的開(kāi)關(guān)閥進(jìn)行開(kāi)啟/關(guān)閉。在高負荷中所進(jìn)行的均質(zhì)理論空燃比燃燒中，燃油則是在進(jìn)氣沖程中噴射。理論空燃比的均質(zhì)混合氣易于燃燒，不必借助渦流作用，因此，由于進(jìn)氣阻力減少，開(kāi)關(guān)閥打開(kāi)。而在全負荷以外，進(jìn)行廢氣再循環(huán)，限制泵吸損失，由于直噴化而使壓縮比提高到12.1，即使在均質(zhì)理論空燃燒比混合氣燃燒中，仍能降低燃油耗。進(jìn)一步說(shuō)，在FSI發(fā)動(dòng)機中，在低負荷與高負荷之間，作為第三運行模式而設定均質(zhì)稀薄燃燒，在這種運行模式中，燃油在進(jìn)氣沖程噴射，并且由于產(chǎn)生加速稀薄混合氣燃燒的縱渦流，開(kāi)關(guān)閥被關(guān)閉。這時(shí)，阻礙燃燒的廢氣再循環(huán)（EGR）暫不進(jìn)行。與均質(zhì)理論空燃比燃燒不同的是，吸入空氣量超過(guò)燃油的噴射量。
如上所述，根據FSI發(fā)動(dòng)機運轉狀態(tài)，在分層稀薄燃燒到均質(zhì)理論空燃比燃燒過(guò)程中，空燃比連續變化。因此，三效催化轉化器不能夠凈化排放氣體中的NOx。這是因為三效催化轉化器要利用排氣中的HC或CO進(jìn)行NOx還原反應的緣故。在稀薄燃燒中，在排放氣體中殘留很多氧氣，不能進(jìn)行NOx還原反應。為了使NOx吸儲型催化劑獲得高效功能，其溫度必須保持在250-500℃范圍內。當超過(guò)這一溫度范圍發(fā)動(dòng)機會(huì )自動(dòng)轉換到均質(zhì)理論空燃比燃燒，并通過(guò)三效催化轉化器進(jìn)行廢氣處理。然而這又與燃油經(jīng)濟性下降相關(guān)，為此，必須增加廢氣冷卻裝置。利用這種冷卻裝置，排放氣體通過(guò)NOx吸儲型催化轉化而被冷卻，由于稀薄燃燒的范圍寬，催化轉化器的壽命也延長(cháng)。然而，NOx吸儲型催化轉化器會(huì )受到硫侵蝕而中毒，所以必須把汽油中的含硫量盡量降低到最少。但是，如前所述，含硫低的汽油不是到處能供應的。大眾汽車(chē)公司采取的措施是，把催化劑反應溫度提高到650°以上，從而把附著(zhù)在催化劑上的硫通過(guò)燃燒而加以消除。
在高速行駛時(shí)，能夠保持這樣高的催化劑溫度，但是，在城市內行駛時(shí)則催化劑溫度下降，就不能燒除附著(zhù)在催化劑的硫。為此，通過(guò)NOx傳感器監視硫附著(zhù)在催化劑上的程度，根據監測情況提高排放氣體的溫度。作為其措施，一般采用點(diǎn)火正時(shí)延遲，盡管這樣做會(huì )引起燃油經(jīng)濟性惡化，但是為了凈化處理NOx，這是不得已而為之。
大眾FSI發(fā)動(dòng)機利用一個(gè)高壓泵，使汽油通過(guò)一個(gè)分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門(mén)。它的特點(diǎn)是在進(jìn)氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進(jìn)氣流形成最佳的渦流形態(tài)進(jìn)入燃燒室內，以分層填充的方式推動(dòng)，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周?chē)?。如果稀燃技術(shù)的混合比達到25：1以上，按照常規是無(wú)法點(diǎn)燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。通過(guò)缸內空氣的運動(dòng)在火花塞周?chē)纬梢子邳c(diǎn)火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點(diǎn)燃后，燃燒迅速波及外層。
FSI特點(diǎn)是：能夠降低泵吸損失，在低負荷時(shí)確保低油耗，但需要增加特殊催化轉換器以有效凈化處理排放氣體。下面分別詳細闡述：
FSI發(fā)動(dòng)機按照發(fā)動(dòng)機負荷工況，基本上可以自動(dòng)選擇2種運行模式。在低負荷時(shí)為分層稀薄燃燒，在高負荷時(shí)則為均質(zhì)理論空燃比（14.6-14.7）燃燒。在這兩種運行模式中，燃料的噴射時(shí)間有所不同，真空作動(dòng)的開(kāi)關(guān)閥進(jìn)行開(kāi)啟/關(guān)閉。在高負荷中所進(jìn)行的均質(zhì)理論空燃比燃燒中，燃油則是在進(jìn)氣沖程中噴射。理論空燃比的均質(zhì)混合氣易于燃燒，不必借助渦流作用，因此，由于進(jìn)氣阻力減少，開(kāi)關(guān)閥打開(kāi)。而在全負荷以外，進(jìn)行廢氣再循環(huán)，限制泵吸損失，由于直噴化而使壓縮比提高到12.1，即使在均質(zhì)理論空燃燒比混合氣燃燒中，仍能降低燃油耗。進(jìn)一步說(shuō)，在FSI發(fā)動(dòng)機中，在低負荷與高負荷之間，作為第三運行模式而設定均質(zhì)稀薄燃燒，在這種運行模式中，燃油在進(jìn)氣沖程噴射，并且由于產(chǎn)生加速稀薄混合氣燃燒的縱渦流，開(kāi)關(guān)閥被關(guān)閉。這時(shí)，阻礙燃燒的廢氣再循環(huán)（EGR）暫不進(jìn)行。與均質(zhì)理論空燃比燃燒不同的是，吸入空氣量超過(guò)燃油的噴射量。
如上所述，根據FSI發(fā)動(dòng)機運轉狀態(tài)，在分層稀薄燃燒到均質(zhì)理論空燃比燃燒過(guò)程中，空燃比連續變化。因此，三效催化轉化器不能夠凈化排放氣體中的NOx。這是因為三效催化轉化器要利用排氣中的HC或CO進(jìn)行NOx還原反應的緣故。在稀薄燃燒中，在排放氣體中殘留很多氧氣，不能進(jìn)行NOx還原反應。為了使NOx吸儲型催化劑獲得高效功能，其溫度必須保持在250-500℃范圍內。當超過(guò)這一溫度范圍發(fā)動(dòng)機會(huì )自動(dòng)轉換到均質(zhì)理論空燃比燃燒，并通過(guò)三效催化轉化器進(jìn)行廢氣處理。然而這又與燃油經(jīng)濟性下降相關(guān)，為此，必須增加廢氣冷卻裝置。利用這種冷卻裝置，排放氣體通過(guò)NOx吸儲型催化轉化而被冷卻，由于稀薄燃燒的范圍寬，催化轉化器的壽命也延長(cháng)。然而，NOx吸儲型催化轉化器會(huì )受到硫侵蝕而中毒，所以必須把汽油中的含硫量盡量降低到最少。但是，如前所述，含硫低的汽油不是到處能供應的。大眾汽車(chē)公司采取的措施是，把催化劑反應溫度提高到650°以上，從而把附著(zhù)在催化劑上的硫通過(guò)燃燒而加以消除。
在高速行駛時(shí)，能夠保持這樣高的催化劑溫度，但是，在城市內行駛時(shí)則催化劑溫度下降，就不能燒除附著(zhù)在催化劑的硫。為此，通過(guò)NOx傳感器監視硫附著(zhù)在催化劑上的程度，根據監測情況提高排放氣體的溫度。作為其措施，一般采用點(diǎn)火正時(shí)延遲，盡管這樣做會(huì )引起燃油經(jīng)濟性惡化，但是為了凈化處理NOx，這是不得已而為之。
