大多數轎車(chē)上都可以看見(jiàn)VVT-i,VTEC,VVL,VVTL-i等標號，這些標號的含義就是——可變配氣正時(shí)技術(shù)。

    可變配氣技術(shù)，從大類(lèi)上分，包括可變氣門(mén)正時(shí)和可變氣門(mén)行程兩大類(lèi)，有些發(fā)動(dòng)機只匹配可變氣門(mén)正時(shí)，如豐田的VVT-i發(fā)動(dòng)機；有些發(fā)動(dòng)機只匹配了可變氣門(mén)行程，如本田的VTEC；有些發(fā)動(dòng)機既匹配的可變氣門(mén)正時(shí)又匹配的可變氣門(mén)行程，如豐田的VVTL-i，本田的i-VTEC。

    首先談一下普通發(fā)動(dòng)機配氣機構，大家都知道氣門(mén)是由發(fā)動(dòng)機的曲軸通過(guò)凸輪軸帶動(dòng)的，氣門(mén)的配氣正時(shí)取決于凸輪軸的轉角。在發(fā)動(dòng)機運轉的時(shí)候，我們需要讓更多的新鮮空氣進(jìn)入到燃燒室，讓廢氣能盡可能的排出燃燒室，最好的解決方法就是讓進(jìn)氣門(mén)提前打開(kāi)，讓排氣門(mén)推遲關(guān)閉。這樣，在進(jìn)氣行程和排氣行程之間，就會(huì )發(fā)生進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)同時(shí)打開(kāi)的情況，這種進(jìn)排氣門(mén)之間的重疊被稱(chēng)為氣門(mén)疊加角。在普通的發(fā)動(dòng)機上，進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的開(kāi)閉時(shí)間是固定不變的，氣門(mén)疊加角也是固定不變的，是根據試驗而取得的最佳配氣定時(shí)，在發(fā)動(dòng)機運轉過(guò)程中是不能改變的。然而發(fā)動(dòng)機轉速的高低對進(jìn)，排氣流動(dòng)以及氣缸內燃燒過(guò)程是有影響的。轉速高時(shí)，進(jìn)氣氣流流速高，慣性能量大，所以希望進(jìn)氣門(mén)早些打開(kāi)，晚些關(guān)閉，使新鮮氣體順利充入氣缸，盡量多一些混合氣或空氣。反之在在發(fā)動(dòng)機轉速較低時(shí)，進(jìn)氣流速低，流動(dòng)慣性能量也小，如果進(jìn)氣門(mén)過(guò)早開(kāi)啟，由于此時(shí)活塞正上行排氣，很容易把新鮮空氣擠出氣缸，使進(jìn)氣反而少了，發(fā)動(dòng)機工作不穩定。因此，沒(méi)有任何一種固定的氣門(mén)疊加角設置能讓發(fā)動(dòng)機在高低轉速時(shí)都能完美輸出的，如果沒(méi)有可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)，發(fā)動(dòng)機只能根據其匹配車(chē)型的需求，選擇最優(yōu)化的固定的氣門(mén)疊加角。例如，賽車(chē)的發(fā)動(dòng)機一般都采用較小的氣門(mén)疊加角，以有利于高轉速時(shí)候的動(dòng)力輸出。而普通的民用車(chē)則采用適中的氣門(mén)疊加角，同時(shí)兼顧高速和低速是的動(dòng)力輸出，但在低轉速和高轉速時(shí)會(huì )損失很多動(dòng)力。而可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)，就是通過(guò)技術(shù)手段，實(shí)現氣門(mén)疊加角的可變來(lái)解決這一矛盾。

    如90年代初，日本本田公司推出一種即可改變配氣正時(shí)，又能改變氣門(mén)運動(dòng)規律的可變配氣定時(shí)—升程的控制機構，是世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門(mén)開(kāi)閉時(shí)間及升程等兩種不同情況的氣門(mén)控制系統。就是現在大家耳熟能詳的VTEC機構：一般發(fā)動(dòng)機每缸氣門(mén)組只由一組凸輪驅動(dòng)，而VTEC系統的發(fā)動(dòng)機卻有中低速用和高速用兩組不同的氣門(mén)驅動(dòng)凸輪，并可通過(guò)電子控制系統的自動(dòng)操縱，進(jìn)行自動(dòng)轉換。采用VTEC系統，保證了發(fā)動(dòng)機中低速與高速不同的配氣相位及進(jìn)氣量的要求，使發(fā)動(dòng)機無(wú)論在何速率運轉都達到動(dòng)力性、經(jīng)濟性與低排放的統一和極佳狀態(tài)。需要說(shuō)明的是，發(fā)動(dòng)機采用可變配氣定時(shí)技術(shù)獲得上述好處的同時(shí)，沒(méi)有任何負面影響，換句話(huà)說(shuō)，就是沒(méi)有對于發(fā)動(dòng)機的工作強度提出更高的要求。

    VTEC的設計就好像采用了兩根不同的凸輪軸似的，一根用于低轉速，一根用于高轉速，但是VTEC發(fā)動(dòng)機的不同之處就在于將這樣兩種不同的凸輪軸設計在了一根凸輪軸上。

    本田發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣凸輪軸中，除了原有控制兩個(gè)氣門(mén)的一對凸輪（主凸輪和次凸輪）和一對搖臂（主搖臂和次搖臂）外，還增加了一個(gè)較高的中間凸輪和相應的搖臂（中間搖臂），三根搖臂內部裝有由液壓控制移動(dòng)的小活塞。

    發(fā)動(dòng)機低速時(shí)，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動(dòng)主搖臂和次搖臂，控制兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)閉，氣門(mén)升量較少，情形好像普通的發(fā)動(dòng)機。

 
雖然中間凸輪也推動(dòng)中間搖臂，但由于搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會(huì )影響氣門(mén)的開(kāi)閉狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機達到某一個(gè)設定的高轉速時(shí)，電腦即會(huì )指令電磁閥啟動(dòng)液壓系統，推動(dòng)搖臂內的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪c驅動(dòng)，由于中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)間延長(cháng)，升程也增大了。當發(fā)動(dòng)機轉速降低到某一個(gè)設定的低轉速時(shí)，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開(kāi)。

    整個(gè)VTEC系統由發(fā)動(dòng)機電子控制單元（ECU）控制，ECU接收發(fā)動(dòng)機傳感器（包括轉速、進(jìn)氣壓力、車(chē)速、水溫等）的參數并進(jìn)行處理，輸出相應的控制信號，通過(guò)電磁閥調節搖臂活塞液壓系統，從而使發(fā)動(dòng)機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)度和時(shí)間。

    本田的VTEC發(fā)動(dòng)機技術(shù)已經(jīng)推出了十年左右了，事實(shí)也證明這種設計是可靠的。它可以提高發(fā)動(dòng)機在各種轉速下的性能，無(wú)論是低速下的燃油經(jīng)濟性和運轉平順性還是高速下的加速性?？梢哉f(shuō)，在電子控制閥門(mén)機構代替傳統的凸輪機構之前，本田的VTEC技術(shù)在目前可以說(shuō)是一種很好的方法.使汽車(chē)技術(shù)的高科技含量增大，是汽車(chē)飛速發(fā)展的又一里程碑。

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