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隨著(zhù)汽車(chē)工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車(chē)的制造工藝不斷加強，現代汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機無(wú)論在材質(zhì)還是在結構上都有很大的改進(jìn)，對于發(fā)動(dòng)機機械部分的維修，在我國的許多汽車(chē)維修企業(yè)仍然延用20世紀70年代手工作坊的維修工藝，故而在不同程度上影響著(zhù)發(fā)動(dòng)機的性能。
氣門(mén)和氣門(mén)座的配對研磨
對于氣門(mén)和氣門(mén)座的維修，傳統的方法是：氣門(mén)經(jīng)光磨機磨削，氣門(mén)座經(jīng)鉸刀鉸削，然后進(jìn)行研磨，研磨時(shí)氣門(mén)在座孔上進(jìn)行往復和旋轉運動(dòng)，并且要有一定的沖擊力，而且旋轉角度不得超過(guò)30°。研磨時(shí)先用粗研磨砂，再用細研磨砂，然后用機油做介質(zhì)研磨，最后再光研一會(huì )兒。最后的密封性實(shí)驗也非常嚴格，而且有多種方法：汽油試漏法、壓縮空氣法、漏光法以及斷線(xiàn)法等等。這樣復雜的維修工藝無(wú)非是為了在氣門(mén)的工作面上得到一條良好的密封環(huán)帶，以確保進(jìn)、排氣門(mén)良好的密封性。雖然工藝如此復雜，但效果如何呢？有人做過(guò)這樣的試驗：把經(jīng)過(guò)仔細研磨后的氣門(mén)裝車(chē)運轉，數小時(shí)后拆下觀(guān)察發(fā)現，以前精心得到的光亮的密封環(huán)帶早已消失，而且接觸面變寬，并且有微小的槽紋。而另一臺發(fā)動(dòng)機的氣門(mén)只是經(jīng)過(guò)認真的光磨和座孔經(jīng)過(guò)鉸削后不采取配對互研工藝而直接裝機運轉。然后著(zhù)車(chē)在運轉數小時(shí)后拆下發(fā)現工作環(huán)帶正常，且無(wú)麻點(diǎn)。所以說(shuō)前后兩者的效果是后者好于前者。后者不但省時(shí)省力，而且對氣門(mén)桿與氣門(mén)導管的使用壽命都會(huì )有益。因為類(lèi)似研磨氣門(mén)的工作好多是讓學(xué)徒工去做，他們有可能不注意方法，很容易使研磨砂進(jìn)入氣門(mén)導管，氣門(mén)在上下運動(dòng)時(shí)拉傷配合面而造成間隙過(guò)大，導致機油下竄。
實(shí)際上研磨氣門(mén)只是一種補救性的維修方式，它在現代的轎車(chē)維修工作中很不可取。假如氣門(mén)工作面不是很寬，而且只有小部分出現麻點(diǎn)又沒(méi)必要進(jìn)行光磨的情況下可以采取研磨的方法作為應急性處理。如果氣門(mén)頭部的最小厚度能滿(mǎn)足技術(shù)規范的要求而且頭部和桿部都沒(méi)有變形，則只需進(jìn)行光磨氣門(mén)和鉸削氣門(mén)口后直接進(jìn)行汽油滲漏測試，如果只是有輕微的滲漏，完全可以裝車(chē)運轉。它們的配合表面靠自身的拍擊數小時(shí)就會(huì )恢復到應有的性能，達到要求的汽缸壓力。假如你更換了新的氣門(mén)和汽缸蓋，只要配件質(zhì)量過(guò)關(guān)，通過(guò)簡(jiǎn)單的滲漏試驗后便可以直接裝機，無(wú)須研磨。
氣門(mén)的對號入座
傳統的維修方法是拆卸氣門(mén)時(shí)在每一個(gè)氣門(mén)上都打好記號，以便裝車(chē)時(shí)對號入座。實(shí)際上這種方法沒(méi)有意義。氣門(mén)的頭部都是標準的，而且只要厚度符合要求，對氣門(mén)的壽命沒(méi)有任何影響。轉言之，如果某一缸的氣門(mén)和座口磨損嚴重,那這一缸的氣門(mén)和氣門(mén)座必然都磨損嚴重，也就造成氣門(mén)下陷比別的缸厲害。如果在裝配時(shí)仍然按原來(lái)的對號入座，勢必造成各缸的燃燒室容積不等。假如按磨損的輕重來(lái)互相彌補著(zhù)裝配，得到的效果是各缸燃燒室容積接近，壓縮比也相近，發(fā)動(dòng)機工作穩定性增強。
曲軸軸承和連桿軸承是否應該刮削
傳統的維修工作中，對軸承的刮削是一個(gè)非常嚴謹的過(guò)程，它要求修理人員具備相當好的工作經(jīng)驗。在刮削時(shí)要求對軸承表面進(jìn)行多次刮削，直到接觸面達到75％以上，并且轉動(dòng)無(wú)明顯阻滯。對于一些老式的車(chē)型，軸承有刮削余量，如果軸承太緊，間隙不符合要求這樣做可以解決問(wèn)題。而對于現代的大多數車(chē)型軸承都沒(méi)有刮削余量，如果仍按傳統的維修工藝來(lái)進(jìn)行刮削的話(huà)，勢必造成不良影響。
現代汽車(chē)的連桿軸承（俗稱(chēng)小瓦）和曲軸軸承（俗稱(chēng)大瓦）大多沒(méi)有刮削余量。如果進(jìn)行刮削很可能把第三工作層破壞。切削性能較差的銅鋁合金軸承或鋁合金軸承在進(jìn)行刮削時(shí)容易跳刀和粘刀，將工作面拉傷或成波紋形。這對曲軸運轉不利，當工作表面達到一定的工作強度時(shí)，容易造成局部油膜峰值壓力過(guò)高，加速軸承的疲勞剝落，很快間隙變大，造成燒瓦或抱軸。
那么應該如何進(jìn)行大小瓦的裝配維修呢？首先要保證曲軸的圓度符合原廠(chǎng)的修理級別尺寸，軸承的配件質(zhì)量過(guò)關(guān)，然后切記以下幾點(diǎn)，修理質(zhì)量就會(huì )得以保證：
1．軸承不能用刮削法達到75%以上接觸印痕來(lái)作為衡量修理質(zhì)量的標準。應在不經(jīng)刮削的情況下，使軸承與軸徑的配合間隙符合原廠(chǎng)的技術(shù)規定，曲軸在軸承中轉動(dòng)且無(wú)明顯阻滯，軸承工作表面無(wú)明顯摩擦印痕。
2．有工作層的軸瓦一定不能刮削，留有刮削余量的軸瓦應在鏜瓦機上進(jìn)行鏜削。
3．裝配時(shí)必須保證軸承鋼背在軸承座孔中的貼緊度，否則將使軸承早期損壞。
4．軸承緊固螺栓要有適當的預緊度。擰緊力矩不足會(huì )造成軸承鋼背的松動(dòng)；擰緊力矩過(guò)大，接近螺栓材質(zhì)的屈服極限，在軸承受負荷時(shí)螺栓有可能變形而抻長(cháng)，甚至引起斷裂。所以一定要按規定的力矩操作。
現代的許多維修技師基本上都能按新的修理工藝來(lái)操作，這樣做既省時(shí)間又保證修理質(zhì)量。奉勸那些從傳統師傅那里學(xué)來(lái)的修理工人也來(lái)分析一下具體應該如何面對現代發(fā)動(dòng)機的維修。不要一味地追尋師傅的做法，修理要符合實(shí)際情況和現代技術(shù)要求。
氣門(mén)和氣門(mén)座的配對研磨
對于氣門(mén)和氣門(mén)座的維修，傳統的方法是：氣門(mén)經(jīng)光磨機磨削，氣門(mén)座經(jīng)鉸刀鉸削，然后進(jìn)行研磨，研磨時(shí)氣門(mén)在座孔上進(jìn)行往復和旋轉運動(dòng)，并且要有一定的沖擊力，而且旋轉角度不得超過(guò)30°。研磨時(shí)先用粗研磨砂，再用細研磨砂，然后用機油做介質(zhì)研磨，最后再光研一會(huì )兒。最后的密封性實(shí)驗也非常嚴格，而且有多種方法：汽油試漏法、壓縮空氣法、漏光法以及斷線(xiàn)法等等。這樣復雜的維修工藝無(wú)非是為了在氣門(mén)的工作面上得到一條良好的密封環(huán)帶，以確保進(jìn)、排氣門(mén)良好的密封性。雖然工藝如此復雜，但效果如何呢？有人做過(guò)這樣的試驗：把經(jīng)過(guò)仔細研磨后的氣門(mén)裝車(chē)運轉，數小時(shí)后拆下觀(guān)察發(fā)現，以前精心得到的光亮的密封環(huán)帶早已消失，而且接觸面變寬，并且有微小的槽紋。而另一臺發(fā)動(dòng)機的氣門(mén)只是經(jīng)過(guò)認真的光磨和座孔經(jīng)過(guò)鉸削后不采取配對互研工藝而直接裝機運轉。然后著(zhù)車(chē)在運轉數小時(shí)后拆下發(fā)現工作環(huán)帶正常，且無(wú)麻點(diǎn)。所以說(shuō)前后兩者的效果是后者好于前者。后者不但省時(shí)省力，而且對氣門(mén)桿與氣門(mén)導管的使用壽命都會(huì )有益。因為類(lèi)似研磨氣門(mén)的工作好多是讓學(xué)徒工去做，他們有可能不注意方法，很容易使研磨砂進(jìn)入氣門(mén)導管，氣門(mén)在上下運動(dòng)時(shí)拉傷配合面而造成間隙過(guò)大，導致機油下竄。
實(shí)際上研磨氣門(mén)只是一種補救性的維修方式，它在現代的轎車(chē)維修工作中很不可取。假如氣門(mén)工作面不是很寬，而且只有小部分出現麻點(diǎn)又沒(méi)必要進(jìn)行光磨的情況下可以采取研磨的方法作為應急性處理。如果氣門(mén)頭部的最小厚度能滿(mǎn)足技術(shù)規范的要求而且頭部和桿部都沒(méi)有變形，則只需進(jìn)行光磨氣門(mén)和鉸削氣門(mén)口后直接進(jìn)行汽油滲漏測試，如果只是有輕微的滲漏，完全可以裝車(chē)運轉。它們的配合表面靠自身的拍擊數小時(shí)就會(huì )恢復到應有的性能，達到要求的汽缸壓力。假如你更換了新的氣門(mén)和汽缸蓋，只要配件質(zhì)量過(guò)關(guān)，通過(guò)簡(jiǎn)單的滲漏試驗后便可以直接裝機，無(wú)須研磨。
氣門(mén)的對號入座
傳統的維修方法是拆卸氣門(mén)時(shí)在每一個(gè)氣門(mén)上都打好記號，以便裝車(chē)時(shí)對號入座。實(shí)際上這種方法沒(méi)有意義。氣門(mén)的頭部都是標準的，而且只要厚度符合要求，對氣門(mén)的壽命沒(méi)有任何影響。轉言之，如果某一缸的氣門(mén)和座口磨損嚴重,那這一缸的氣門(mén)和氣門(mén)座必然都磨損嚴重，也就造成氣門(mén)下陷比別的缸厲害。如果在裝配時(shí)仍然按原來(lái)的對號入座，勢必造成各缸的燃燒室容積不等。假如按磨損的輕重來(lái)互相彌補著(zhù)裝配，得到的效果是各缸燃燒室容積接近，壓縮比也相近，發(fā)動(dòng)機工作穩定性增強。
曲軸軸承和連桿軸承是否應該刮削
傳統的維修工作中，對軸承的刮削是一個(gè)非常嚴謹的過(guò)程，它要求修理人員具備相當好的工作經(jīng)驗。在刮削時(shí)要求對軸承表面進(jìn)行多次刮削，直到接觸面達到75％以上，并且轉動(dòng)無(wú)明顯阻滯。對于一些老式的車(chē)型，軸承有刮削余量，如果軸承太緊，間隙不符合要求這樣做可以解決問(wèn)題。而對于現代的大多數車(chē)型軸承都沒(méi)有刮削余量，如果仍按傳統的維修工藝來(lái)進(jìn)行刮削的話(huà)，勢必造成不良影響。
現代汽車(chē)的連桿軸承（俗稱(chēng)小瓦）和曲軸軸承（俗稱(chēng)大瓦）大多沒(méi)有刮削余量。如果進(jìn)行刮削很可能把第三工作層破壞。切削性能較差的銅鋁合金軸承或鋁合金軸承在進(jìn)行刮削時(shí)容易跳刀和粘刀，將工作面拉傷或成波紋形。這對曲軸運轉不利，當工作表面達到一定的工作強度時(shí)，容易造成局部油膜峰值壓力過(guò)高，加速軸承的疲勞剝落，很快間隙變大，造成燒瓦或抱軸。
那么應該如何進(jìn)行大小瓦的裝配維修呢？首先要保證曲軸的圓度符合原廠(chǎng)的修理級別尺寸，軸承的配件質(zhì)量過(guò)關(guān)，然后切記以下幾點(diǎn)，修理質(zhì)量就會(huì )得以保證：
1．軸承不能用刮削法達到75%以上接觸印痕來(lái)作為衡量修理質(zhì)量的標準。應在不經(jīng)刮削的情況下，使軸承與軸徑的配合間隙符合原廠(chǎng)的技術(shù)規定，曲軸在軸承中轉動(dòng)且無(wú)明顯阻滯，軸承工作表面無(wú)明顯摩擦印痕。
2．有工作層的軸瓦一定不能刮削，留有刮削余量的軸瓦應在鏜瓦機上進(jìn)行鏜削。
3．裝配時(shí)必須保證軸承鋼背在軸承座孔中的貼緊度，否則將使軸承早期損壞。
4．軸承緊固螺栓要有適當的預緊度。擰緊力矩不足會(huì )造成軸承鋼背的松動(dòng)；擰緊力矩過(guò)大，接近螺栓材質(zhì)的屈服極限，在軸承受負荷時(shí)螺栓有可能變形而抻長(cháng)，甚至引起斷裂。所以一定要按規定的力矩操作。
現代的許多維修技師基本上都能按新的修理工藝來(lái)操作，這樣做既省時(shí)間又保證修理質(zhì)量。奉勸那些從傳統師傅那里學(xué)來(lái)的修理工人也來(lái)分析一下具體應該如何面對現代發(fā)動(dòng)機的維修。不要一味地追尋師傅的做法，修理要符合實(shí)際情況和現代技術(shù)要求。
