??
一、發(fā)動(dòng)機匹配工作和發(fā)動(dòng)機管理系統（EMS）
1
發(fā)動(dòng)機匹配工作的目標
1、 通過(guò)發(fā)動(dòng)機臺架的匹配，使發(fā)動(dòng)機具有良好的穩態(tài)性能，在保證發(fā)動(dòng)機工作可靠性（無(wú)爆震，無(wú)過(guò)熱）的情況下，達到發(fā)動(dòng)機的設計功率，扭矩和油耗性能。
2 、通過(guò)對發(fā)動(dòng)機在車(chē)輛上的匹配，使發(fā)動(dòng)機與車(chē)輛其他系統（各種電器負載，傳動(dòng)系統，制動(dòng)系統，三元催化轉化器等等）協(xié)調工作，保證發(fā)動(dòng)機在各種環(huán)境和工作條件下，都具有良好的起動(dòng)怠速性能，良好的駕駛舒適性和排放性能。同時(shí)還要進(jìn)行完善的車(chē)載診斷系統（OBD）的匹配。
3 、通過(guò)高溫，高寒和高原等道路環(huán)境試驗，對匹配好的各種性能進(jìn)行全方位地驗證，保證發(fā)動(dòng)機和車(chē)輛在各種情況下都能達到既定的安全，環(huán)保和駕駛舒適性等嚴格的指標。
對于汽油機來(lái)說(shuō)，技術(shù)上就是控制進(jìn)氣（合理的配氣相位，節氣門(mén)開(kāi)度等）、噴油（最佳的空燃比）及點(diǎn)火（合適的點(diǎn)火提前角）三者的配合。
需要加以說(shuō)明的是，發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力性能和經(jīng)濟性能的最大潛力取決于發(fā)動(dòng)機的本體設計，發(fā)動(dòng)機匹配工作只不過(guò)是努力使這些潛力得到挖掘或協(xié)調。例如，汽油機通過(guò)改變進(jìn)氣量來(lái)改變輸出的扭矩和功率，進(jìn)排氣系統的設計決定了發(fā)動(dòng)機的充氣效率，因此當發(fā)動(dòng)機結構確定時(shí)，一定工況下發(fā)動(dòng)機的最大充氣量就已確定，發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力性能也就確定；又如，發(fā)動(dòng)機的工作效率，即燃油經(jīng)濟性，決定于燃燒效率及機械效率，通過(guò)改變噴油時(shí)間、噴油量以及點(diǎn)火提前角可以改善燃油經(jīng)濟性，但是不能突破由于發(fā)動(dòng)機設計限定的燃油經(jīng)濟性極限。
下載APP，領(lǐng)雙11津貼
2
發(fā)動(dòng)機管理系統（EMS）
和電子控制單元（ECU）
發(fā)動(dòng)機管理系統（Engine Management System, 縮寫(xiě)為EMS）：1979年，BOSCH公司將點(diǎn)火提前角電子控制與燃油定量電子控制融為一體，開(kāi)發(fā)出Motronic,并引入爆震控制、排氣再循環(huán)等，以滿(mǎn)足更趨嚴格的性能和排放要求，其電子控制范圍覆蓋整個(gè)發(fā)動(dòng)機，稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機電子管理系統，其核心是燃油定量和點(diǎn)火正時(shí)電子控制。
目前，各種發(fā)動(dòng)機電子管理系統已經(jīng)成為提高燃油經(jīng)濟性和滿(mǎn)足更為嚴格的排放法規的決定性因素。 發(fā)動(dòng)機管理系統以電子控制單元（Electronic Control Unit,以下簡(jiǎn)稱(chēng)ECU）為中心，ECU接受來(lái)自傳感器的各種信息，經(jīng)過(guò)處理、分析以后，發(fā)出控制信號給各種執行器。在發(fā)動(dòng)機匹配工作中，就是通過(guò)各種匹配實(shí)驗，對ECU各種參數進(jìn)行設置，從而達到發(fā)動(dòng)機匹配工作的目標。
3
發(fā)動(dòng)機匹配工作
發(fā)動(dòng)機匹配工作就是在某個(gè)確定的發(fā)動(dòng)機管理系統（EMS）下，通過(guò)各種項目匹配，為發(fā)動(dòng)機控制器（ECU）各類(lèi)參數設置合適的值，以達到汽車(chē)的動(dòng)力性、經(jīng)濟性、可靠性、安全性、排污性而確定的各工況最佳空燃比、最佳點(diǎn)火提前角的要求。
發(fā)動(dòng)機匹配工作是為眾多的匹配參數設置合適的值，匹配參數的數量隨著(zhù)系統的復雜程度、控制軟件的先進(jìn)程度的變化而變化的。這些匹配參數有些是特性值，有些是一條二維特性曲線(xiàn)，有些則是矩陣（三維特性圖），匹配參數的確定需要通過(guò)大量的試驗和數據分析而得。
4
發(fā)動(dòng)機匹配的標準流程
一般來(lái)說(shuō)，在項目確定后，發(fā)動(dòng)機匹配工作可以分為四個(gè)階段，即：項目準備階段、基本匹配階段、精細匹配階段和認可階段，直至對最終匹配數據認可（SOP 階段），一般需要18-24個(gè)月。
二、發(fā)動(dòng)機匹配工作主要內容
1
匹配準備
在臺架上安裝發(fā)動(dòng)機及其相關(guān)附件。
匹配車(chē)匹配檢查和準備 ：為了使匹配數據能覆蓋制造上的公差，每一種狀態(tài)的車(chē)型必須有兩輛以上的匹配車(chē)。
2
發(fā)動(dòng)機臺架基本匹配
（約40工作日）
1、傳感器信號檢查 （約3 天）
確定所有傳感器（水溫傳感器，空氣溫度傳感器，HFM等）輸入和輸出信號準確。ECU通過(guò)A/D轉換能正確接受信號，各執行器工作正常（炭罐電磁閥，噴油嘴，點(diǎn)火線(xiàn)圈等）。確保系統正常工作。
2、標定噴油結束時(shí)間 （約2天）
噴油結束時(shí)間決定了燃油的霧化即混合氣形成的好壞，這將直接影響到發(fā)動(dòng)機的燃燒情況。標定噴油結束時(shí)間主要以尾氣中的HC排放含量為指標。確定最合適的噴油結束時(shí)間。
3、標定負荷模型（約15天）
精確地判斷進(jìn)入汽缸的新鮮空氣量是發(fā)動(dòng)機控制的基礎，由于進(jìn)氣脈動(dòng)和汽缸中殘余廢氣的存在，以及如廢氣再循環(huán)，曲軸箱通風(fēng)和油箱通風(fēng)等導致的進(jìn)氣量變化，使得完全依靠傳感器來(lái)精確判斷進(jìn)氣量已不可能。負荷模型通過(guò)測量進(jìn)氣壓力，燃油消耗量，原始排放和空燃比，以及各種環(huán)境和發(fā)動(dòng)機參數，并通過(guò)一系列的數學(xué)模型和函數對各種工況下的進(jìn)氣特性進(jìn)行計算和模擬，最終達到精確地判斷進(jìn)入汽缸的新鮮空氣量的目的。
標定負荷模型所需的工作量隨系統配置的復雜程度變化，如可變進(jìn)氣系統（進(jìn)氣長(cháng)短管切換），可變氣門(mén)正時(shí)系統，廢氣再循環(huán)系統廢氣渦輪增壓系統等都會(huì )大大地增加負荷模型的匹配時(shí)間。
4、標定噴油量 （約2天）
在負荷模型匹配好以后，按照理論計算可以得到在各工況點(diǎn)讓空燃比λ=1的噴油量，但是由于供油系統也存在偏差，導致在某些情況下空燃比偏離1，這需要在這里得到修正。
5、扭矩模型（約15 天）
發(fā)動(dòng)機的扭矩是發(fā)動(dòng)機控制系統的中心變量，因此首先要匹配發(fā)動(dòng)機在各種轉速和節氣門(mén)開(kāi)度下，在空燃比等于1以及各種點(diǎn)火提前角等條件下，發(fā)動(dòng)機所能發(fā)出的最大扭矩，這是發(fā)動(dòng)機扭矩控制的基礎值（對應100%的空燃比效率和100%的點(diǎn)火角效率）。
然后通過(guò)測量在各種空燃比（一般從1.1到0.9）和各種點(diǎn)火角（從最大點(diǎn)火提前角一直推遲到失火）情況下的扭矩，可以得到關(guān)于空燃比的效率特性和關(guān)于點(diǎn)火角的效率特性。這樣以后在發(fā)動(dòng)機控制中，只需要提到發(fā)動(dòng)機的扭矩以及實(shí)現該扭矩的空燃比和點(diǎn)火提前角效率，發(fā)動(dòng)機控制系統就可以計算出相應的進(jìn)氣量（節氣門(mén)開(kāi)度），噴油量和點(diǎn)火提前角。
6、標定點(diǎn)火提前角（約4天）
在進(jìn)行點(diǎn)火提前角標定前，一般應完成爆震控制的爆震識別部分的初步匹配（見(jiàn)三 爆震控制匹配）。
匹配原則：在不同的轉速和負荷點(diǎn)，控制λ=1，在不發(fā)生爆震的前提下尋找使輸出扭矩最大的點(diǎn)火提前角。
7、匹配數據校驗（約2 天）
對試驗數據進(jìn)行分析，把相關(guān)的匹配數據填入模型，最后把數據模型的輸出與實(shí)際發(fā)動(dòng)機臺架輸出進(jìn)行比較。校正偏差。
8、外特性（約2 天）
完成了爆震和三元催化器過(guò)熱保護的匹配后，在節氣門(mén)全開(kāi)的條件下，在每個(gè)轉速點(diǎn)通過(guò)調節λ（調節全負荷加濃系數），使發(fā)動(dòng)機達到設計最大的功率和輸出扭矩，同時(shí)盡可能地降低比油耗。
3
爆震控制匹配（約20工作日）
爆震是一種非正常燃燒，強烈爆震會(huì )損壞發(fā)動(dòng)機，而現代高壓縮比的發(fā)動(dòng)機導致更多的爆震傾向，因此爆震匹配是發(fā)動(dòng)機匹配過(guò)程中必不可少的一個(gè)工作環(huán)節，為此發(fā)動(dòng)機控制器中有一塊專(zhuān)用的芯片用于爆震傳感器信號的分析和處理。爆震控制的匹配是一項非常復雜的工作，需要應用大量的專(zhuān)用工具和設備（如帶燃燒壓力傳感器的火花塞，專(zhuān)用的爆震匹配控制器，爆震測量分析儀等等）。
1、爆震識別（約15 天）
在臺架上測量汽缸內的燃燒壓力并應用爆震測量分析儀，可以準確地識別和判斷爆震是否發(fā)生。同時(shí)爆震傳感器的信號輸入到ECU，經(jīng)過(guò)信號放大，帶通濾波，整流，積分等一系列處理，最后的積分信號由ECU用來(lái)判斷是否發(fā)生爆震，同時(shí)該信號還被用來(lái)確定信號放大倍數和帶通濾波的中心頻率。
2、動(dòng)態(tài)爆震（約5 天）
動(dòng)態(tài)爆震指加速爆震、高速爆震，其識別的復雜性在于發(fā)動(dòng)機轉速、負荷的變化產(chǎn)生的振動(dòng)和噪音會(huì )使其不易被識別出。
匹配方法：在各種動(dòng)態(tài)工況點(diǎn)，如Tip in,急加速情況等震動(dòng)和噪音較大的情況下識別爆震，通過(guò)推遲點(diǎn)火提前角避免發(fā)生爆震。
3、爆震功能診斷（約2 天）
測試在故障狀態(tài)和正常工作狀態(tài)下傳感器的輸出，存儲在控制器中用于診斷傳感器的開(kāi)路和短路。
4
熱車(chē)性能匹配（約40工作日）
1、氧傳感器閉環(huán)控制（約10 天）
氧傳感器用于測定廢氣中的過(guò)量空氣系數λ。
λ表示實(shí)際混合氣空燃比與理論值（14.7:1）的偏離程度。
λ =吸入空氣量/化學(xué)當量燃燒所需空氣量
λ =1：表示吸入空氣量相當于理論要求量。
三元催化器在λ =1附近對HC，NOx和CO的轉化效率最高。
氧傳感器閉環(huán)控制的目標就是把λ精確控制在1±0.03，保證三元催化器有最高的催化轉化效率 ，補償λ預控偏差 ，補償混合氣濃度的動(dòng)態(tài)偏移。
通過(guò)λ自學(xué)習，消除由于零件制造和燃油品質(zhì)等造成的λ偏移。
若有下游傳感器，其作用
（1）對KAT老化進(jìn)行監測；
（2) 提高氧傳感器閉環(huán)控制的精度。匹配時(shí)間也相應增加約10天。
2、排氣溫度模型和三元催化器保護 （約10 天）
排氣溫度模型用于模擬氧傳感器周?chē)ù呋髑昂螅┖痛呋鲀炔康臏囟仍诓煌h(huán)境和發(fā)動(dòng)機工作條件下隨發(fā)動(dòng)機負荷和轉速變化而變化的情況。通過(guò)實(shí)際測量，建立各工況點(diǎn)的排氣系統溫度模型。
高速大負荷，如發(fā)現三元催化器溫度大于其溫度限值，通過(guò)加濃混合氣降低排氣溫度，保護三元催化器不受損壞。 同時(shí)與氧傳感器加熱控制結合，模擬排氣系統露點(diǎn)階段結束的條件，以保護氧傳感器。
3、氧傳感器加熱控制 （約5天）
主要是為了防止氧傳感器陶瓷體裂碎。發(fā)動(dòng)機起動(dòng)后，排氣系統管壁和氧傳感器護套上會(huì )有水珠形成，這些水珠有可能隨著(zhù)廢氣而飛濺到氧傳感器的陶瓷體上，如果氧傳感器陶瓷體溫度過(guò)高，則容易發(fā)生裂碎。因此，此試驗的要求是在排氣管壁面溫度達到60度時(shí)，氧傳感器陶瓷體溫度不能超過(guò)350度。
4、過(guò)渡工況 （約10天）
當節氣門(mén)開(kāi)度變動(dòng)時(shí)，由于負荷測量和相應的噴油量計算與實(shí)際的噴油時(shí)刻不同步，導致實(shí)際的空燃比過(guò)濃或過(guò)稀，嚴重地影響了發(fā)動(dòng)機的排放性能和駕駛性能。這種現象可以通過(guò)在不同負荷情況下在進(jìn)氣歧管上形成的不同燃油膜厚度來(lái)得到很好的解釋?zhuān)^(guò)渡工況匹配的目的就是要補償這些變化，使得空燃比控制在一個(gè)合理的范圍之內。匹配的基本原則：加速加濃，減速減稀。
先在轉鼓臺上用踏板位置模擬器改變負荷。模擬加速和減速的情況，增加和減少?lài)娪鸵允沟每杖急仍谝粋€(gè)合理的范圍內（主要考慮排放和駕駛舒適性）。然后在實(shí)際道路上進(jìn)行加減速試驗，進(jìn)行匹配數據修正。
5、炭罐控制 （10—30 天）
炭罐控制的匹配目的：為防止燃油蒸汽從油箱逸出造成污染，要使炭罐有足夠的通風(fēng)，同時(shí)維持λ的偏差在最小值。
在不同的工況點(diǎn)，設定炭罐開(kāi)啟時(shí)間（TEP），通過(guò)控制λ反饋控制，對噴油量進(jìn)行修正。在炭罐工作時(shí)，λ自學(xué)習停止。
5
起動(dòng)怠速匹配（約40工作日）
1、怠速控制 （約10 天）
匹配目的：控制λ=1，發(fā)動(dòng)機轉速穩定在怠速±20轉。在突加電器負載，空調開(kāi)關(guān)以及動(dòng)力轉向機工作時(shí)，不允許出現明顯的轉速震蕩和發(fā)動(dòng)機抖動(dòng)。
通常在怠速情況下不把點(diǎn)火提前角調節到最大，為了有一定的扭矩儲備。突加負載通過(guò)調節點(diǎn)火提前角（快速）和增加進(jìn)氣量（慢速）來(lái)維持怠速穩定。
2、冷起動(dòng) （-30度—40度）
冷起動(dòng)是指當發(fā)動(dòng)機和車(chē)輛經(jīng)過(guò)較長(cháng)時(shí)間的停放，給部件與所處的環(huán)境溫度達到一致情況下進(jìn)行的起動(dòng)，其溫度范圍大約從-30度到+40度。
造成冷起動(dòng)困難的原因主要有：1低溫下燃油不易蒸發(fā)，霧化不良，導致不易點(diǎn)火；2 一部分噴油附著(zhù)在進(jìn)氣管壁和閥門(mén)上；3 發(fā)動(dòng)機的潤滑尚未形成以及潤滑油的粘度增加導致發(fā)動(dòng)機阻力增大等等。
匹配目的：1確保安全起動(dòng)，在各種燃油品質(zhì)，溫度及海拔情況下，確保發(fā)動(dòng)機能夠安全起動(dòng)；2 舒適的起動(dòng)，發(fā)動(dòng)機能夠快速安靜地起動(dòng)；3 低排放的起動(dòng)，起動(dòng)過(guò)程中HC和CO的排放需要得到優(yōu)化，尤其是在20度和-7度附近。
試驗溫度：從-30度到10度，每5度進(jìn)行一次試驗。試驗用油必須覆蓋整個(gè)中國的汽油品質(zhì)。（燃油蒸發(fā)壓力40—80 kpa）
3、熱起動(dòng)（>95度）
匹配目的：由于高溫汽油蒸汽出現在燃油管內，或由于噴油嘴溫度過(guò)高，噴出的不是汽油是汽油蒸汽（氣阻）而造成混合氣過(guò)稀，必須進(jìn)行加濃補償。
此試驗在40度高溫室進(jìn)行。
6
排放匹配（約30工作日）
1、標定三元催化轉化器窗口 （5 天）
通常每個(gè)三元催化器都有轉化效率最佳的點(diǎn)，通常是在λ=1附近。
匹配目標就是尋找三元催化轉化器最佳轉化效率的區域，調節λ控制閉環(huán)修正系數，盡可能把λ控制在這個(gè)工作區域。
2、優(yōu)化起動(dòng)、怠速、暖機和過(guò)渡工況（>20度） （5天）
為了滿(mǎn)足排放要求，使λ盡可能控制在1附近。
3、標定三元催化轉化器加熱功能 （10 天）
起動(dòng)后通過(guò)推遲點(diǎn)火提前角，讓混合氣在排氣管內燃燒，讓三元催化轉化器盡快達到工作溫度。
4、新鮮、快速老化和實(shí)車(chē)老化催化器排放測試 （10 天）
分別用新的三元催化器、爐子高溫老化后的三元催化器及八萬(wàn)公里耐久車(chē)上的三元催化器進(jìn)行試驗，都必須滿(mǎn)足排放要求。
7
道路試驗（約37工作日）
1、高原試驗 （約8 天）（高達4700米）
高原地區氣壓較低，空氣稀薄，燃燒所需要的燃油量和平原不同。必須讓控制器能夠識別進(jìn)行修正。在高原地區系統考核的重點(diǎn)是：對高度修正因子的調節，斷油轉速，冷起動(dòng)、熱起動(dòng)和暖機起動(dòng)，熱怠速，混合氣預調節，行駛性能，爆震控制，在高負荷通過(guò)推遲點(diǎn)火提前角調節排氣溫度和催化器溫度，炭罐控制。
2、夏季試驗（ 約15 天）（40℃）
在炎熱地區系統考核的重點(diǎn)是：熱起動(dòng)和重復熱起動(dòng)，熱怠速，混合氣預調節，冷機行駛，行駛性能，爆震控制及其自學(xué)習，對差的燃油品質(zhì)切換到中國特定的點(diǎn)火提前角區域，在高負荷通過(guò)噴油加濃調節排氣溫度和催化器溫度，炭罐控制。
3、冬季試驗 （15 天）（最低-30℃）
主要試驗重點(diǎn)是冷起動(dòng)和冷行駛性能。
（1）冷起動(dòng)：低溫下汽油蒸發(fā)惡化，必須進(jìn)行起動(dòng)加濃。試驗分別在-30℃、-25℃、-20℃等不同溫度下進(jìn)行起動(dòng)。
（2）冷行駛性能：由于低溫下機油的黏度變大影響潤滑，汽油霧化變差，冷態(tài)行駛要克服更大的阻力。
8
駕駛性匹配（約30工作日）
1、優(yōu)化加速性能,減速性能，優(yōu)化斷油和恢復供油 （約20 天）
防止加速抖動(dòng)，通過(guò)調節點(diǎn)火角，使轉速平穩上升，避免波動(dòng)。
防止減氣太快造成減速抖動(dòng)，在駕駛員松油門(mén)后讓節氣門(mén)持續打開(kāi)一段時(shí)間。然后進(jìn)入斷油階段，在接近怠速時(shí)為了平穩過(guò)渡到怠速，在1400rpm左右時(shí)恢復噴油。（恢復噴油的轉速點(diǎn)各個(gè)車(chē)型上是不同的。
2、標定發(fā)動(dòng)機和整車(chē)限速功能 （約5 天）
為了保護發(fā)動(dòng)機，在接近最高轉速時(shí)通過(guò)推遲點(diǎn)火提前角和斷油的方式限制轉速。（E-GAS通過(guò)關(guān)節氣門(mén)） 整車(chē)限速是為了保護輪胎等車(chē)輛零部件，控制方法同上。
3、優(yōu)化動(dòng)態(tài)怠速：（約5天）
怠速點(diǎn)踩油門(mén)、帶檔滑行看轉速控制。
9
OBD診斷功能（40—60工作日）和監控功能匹配（40工作日）
電噴發(fā)動(dòng)機的控制系統十分復雜，系統中的任何一個(gè)元件出現了故障，或者出現導線(xiàn)折斷、引腳松脫或接觸不良等，都會(huì )導致整個(gè)系統出現故障。車(chē)載故障診斷（On Board Diagnosis,縮寫(xiě)為OBD）系統的功能有兩個(gè)：一是不斷檢測系統的異常之處，在需要時(shí)以故障代碼的行駛記錄下出現的故障，便于進(jìn)行檢修；二是采取臨時(shí)補救措施，使車(chē)輛勉強跑到維修站點(diǎn)。
1、合理性檢查
合理性檢查功能用于對電控系統的硬件進(jìn)行監測，包括監測各種傳感器和執行器是否有故障，傳感器信號是否可信，是否有電路短路、開(kāi)路等現象。此功能的開(kāi)發(fā)必須為每個(gè)傳感器和執行器設置合理的故障判斷閥值，要避免由于誤判斷造成發(fā)動(dòng)機不能正常工作。
2、ECU驅動(dòng)級監視
用于檢測ECU本身工作的是否正常。
3、緊急回家功能
使車(chē)輛在發(fā)生某些故障后勉強地把車(chē)開(kāi)到維修站去，主要是爭取兩項最基本的控制功能即燃油定量和點(diǎn)火正時(shí)能夠實(shí)施。
故障應急分為兩大部分：ECU的輸入部分故障和輸出部分故障。 輸入部分故障可用信號替代法、信號設定法、程序切換法進(jìn)行處理。輸出部分故障則應針對不同問(wèn)題采取特定的應急措施，如某缸噴油器驅動(dòng)電路發(fā)生故障時(shí)，應使該缸噴油器關(guān)閉，停止噴油。
緊急回家功能的實(shí)現必須對所有傳感器發(fā)生故障時(shí)的處理方式進(jìn)行考慮。
4、故障代碼管理
故障代碼管理的實(shí)質(zhì)是進(jìn)行FMEA分析，即設定故障代碼產(chǎn)生的條件，完善的故障代碼管理便于ECU根據情況采取措施，也便于用戶(hù)在車(chē)輛發(fā)生問(wèn)題時(shí)快速地找到問(wèn)題產(chǎn)生的原因。
5、檢查診斷儀通訊
用戶(hù)通常通過(guò)VAG1552、VAS5051等發(fā)動(dòng)機診斷儀讀取電噴系統故障信息及工況信息，檢查診斷儀通訊的工作即首先設定各個(gè)診斷塊的輸出的定義，然后對診斷儀與ECU的通訊情況進(jìn)行檢查。
6、電子油門(mén)監控
電子油門(mén)監控包括性能監控和安全性監控，監控對象包括油門(mén)踏板和電子節氣門(mén)體。首先必須確保油門(mén)踏板輸出的信號如實(shí)地反映了駕駛員的要求，然后要保證電子節氣門(mén)體正確地執行了油門(mén)開(kāi)度的要求。當信號不可信時(shí)必須進(jìn)行斷油控制以保證車(chē)輛行駛的安全性能。
10
在部分車(chē)型上還存在的匹配項目
1、EGR匹配
廢氣再循環(huán)通過(guò)使混合氣稀釋降低了最高燃燒溫度，由此在優(yōu)化燃燒過(guò)程降低油耗的同時(shí)降低了NOx排放的產(chǎn)生。進(jìn)氣管與排氣管中CO2濃度之比稱(chēng)為排氣再循環(huán)率（EGR率）。EGR一般在中高轉速中等負荷時(shí)工作，起動(dòng)和怠速不工作。在大負荷區域工作受到限制。
2、二次空氣泵的匹配
二次空氣就是在每缸排氣門(mén)后面緊挨著(zhù)排氣門(mén)的地方輸入空氣，一方面，可使高溫廢氣中所含的HC和CO在排氣管補氧燃燒；另一方面，廢氣中的HC和CO燃燒產(chǎn)生的熱量又使催化轉化器升溫到工作溫度。二次空氣泵一般在冷起動(dòng)，發(fā)動(dòng)機水溫小于60度時(shí)工作。
3、長(cháng)短進(jìn)氣管切換的匹配（約10工作日）
進(jìn)氣管切換的基本概念是在發(fā)動(dòng)機高速運轉時(shí)用短進(jìn)氣管、低速運轉時(shí)用長(cháng)進(jìn)氣管的方式來(lái)利用進(jìn)氣波動(dòng)效應提高各種工況下的充氣效率。長(cháng)短進(jìn)氣管切換的匹配工作主要是指確定各種負荷時(shí)長(cháng)短管切換的發(fā)動(dòng)機轉速。其進(jìn)行的方法是在某一負荷下分別拉僅使用長(cháng)管或短管時(shí)的速度特性，分析數據選擇合理的轉速切換點(diǎn)保證較好的扭矩線(xiàn)型。
4、定速巡航的匹配
對于使用E-GAS系統的車(chē)輛由于節氣門(mén)開(kāi)度可由發(fā)動(dòng)機控制器直接進(jìn)行控制，因此可以較方便地實(shí)現定速巡航控制。其匹配的重點(diǎn)與怠速控制相似，主要是保證負荷變化時(shí)候發(fā)動(dòng)機轉速變化的穩定性。
5、可變氣門(mén)系統的匹配
進(jìn)排氣系統的控制決定了發(fā)動(dòng)機充量的交換過(guò)程。對于可變氣門(mén)系統，需匹配的參數包括：氣門(mén)開(kāi)啟相位、氣門(mén)開(kāi)啟持續角度和氣門(mén)升程?？勺儦忾T(mén)系統根據可調節的氣門(mén)數量、可調節自由度等可以分成很多種類(lèi)，對于一定的工況點(diǎn)，必須進(jìn)行多次正交試驗后才能確定該點(diǎn)氣門(mén)系統的匹配參數，如果在全工況內進(jìn)行標定，工作量十分浩大。
相關(guān)更改對匹配的影響
與發(fā)動(dòng)機燃燒有關(guān)的零件：如缸體、缸蓋、活塞，進(jìn)氣歧管、排氣歧管等原則上不允許改變，更改結構將導致所有項目重新匹配。風(fēng)阻、車(chē)重等因素對匹配工作基本無(wú)影響，但會(huì )影響整車(chē)的動(dòng)力性和經(jīng)濟性指標。此外，以下零部件的更改也會(huì )對匹配造成不同程度的影響：
1、三元催化轉化器
2、排氣消音器、空氣濾清器等
3、發(fā)動(dòng)機附件：如空調壓縮機、動(dòng)力轉向泵等
4、傳動(dòng)系統：如變速箱、車(chē)橋、輪胎規格等。
6、發(fā)動(dòng)機和變速箱支撐
