??
在故障的診斷中，我們經(jīng)常需要讀取故障碼，根據故障碼進(jìn)行診斷，以下是故障碼的相關(guān)知識講解：
現在的汽車(chē)都提供故障自診斷功能。自診斷功能的原理是：ＥＣＵ內部故障診斷電路能在汽車(chē)運行過(guò)程中不斷監控電控系統各個(gè)輸入元件信號，當發(fā)現電子元件有故障時(shí)能自動(dòng)啟動(dòng)故障運行程序，將故障以代碼的形式儲存在電腦的RAM中，并且這一現象在一段時(shí)間內不消失，ECU便判斷為這一部分信號電路有故障。ECU把這一故障以代碼的形式存入內部隨機存儲器，同時(shí)點(diǎn)亮儀表板上的故障指示燈，提醒駕駛員。汽車(chē)故障自診斷系統故障碼的開(kāi)發(fā)應用, 給汽車(chē)駕駛和維修人員在汽車(chē)運行中及時(shí)發(fā)現和排除故障提供了方便。汽車(chē)維修人員可利用儀器或人工方法讀出的故障碼，一般都能判明故障可能發(fā)生的原因和部位。
1 故障碼的確定
汽車(chē)任何故障碼的設定都具有一定的條件，當自診斷系統檢測到某一個(gè)或幾個(gè)信號超出其設定條件時(shí)，ECU將確定故障碼。通常汽車(chē)ECU對故障碼的確定方法主要有以下幾種方法：
1.1 值域判定法
當輸入信號超出規定的數值范圍時(shí)，自診斷系統就確認該輸入信號出現故障。例如：水溫傳感器設計成在正常溫度范圍30℃～120℃內，輸出電壓為0.3～4.7v，當ECU檢測出信號小于0.15或大于4.85v時(shí)，就判定水溫傳感器信號短路、斷路或傳感器損壞故障。
1.2 時(shí)域判定法
當ECU檢測時(shí)發(fā)現某一輸入信號在一定的時(shí)間內沒(méi)有發(fā)生變化或變化沒(méi)有達到預先規定的次數時(shí)，自診斷系統就確定該信號出現故障。例如：氧傳感器的信號，不僅要求有信號電壓和電壓的變化，而且信號電壓的變化頻率在一定時(shí)間內要超過(guò)一定的次數（如某些車(chē)型要求要達到8次/10S），當小于此值時(shí)就會(huì )產(chǎn)生故障碼，表示傳感器響應過(guò)慢。
1.3 功能判定法
當ECU向執行器發(fā)出指令后，檢測相應的傳感器或反饋信號的輸出參數變化，若輸出信號沒(méi)有按照程序規定的趨勢變化，就確定有故障。例如：在一些車(chē)上ＥＣＵ發(fā)出開(kāi)啟廢氣再循環(huán)（EGR）閥命令后，檢測進(jìn)氣壓力傳感器ＭＡＰ輸出信號是否有相應變化，用以確定ＥＧＲ閥有無(wú)動(dòng)作，若無(wú)變化，則認為ＥＧＲ閥及電路故障。有些車(chē)如別克采用ＥＧＲ位置傳感器來(lái)判斷ＥＧＲ的工作。又如，豐田佳美車(chē)的點(diǎn)火系統有IGT與ＩＧＦ信號，其中ＩＧＦ為點(diǎn)火反饋信號，用來(lái)檢測ＥＣＵ發(fā)出的點(diǎn)火控制信號ＩＧＴ有沒(méi)有得到執行，如果ＩＧＦ檢測出來(lái)沒(méi)有點(diǎn)火，將記憶故障碼。
1.4 邏輯判定法
ECU對兩個(gè)或兩個(gè)以上具有相互聯(lián)系的傳感器進(jìn)行數據比較，當發(fā)現兩個(gè)傳感器信號間的邏輯關(guān)系違反設定條件時(shí)，就斷定其一或兩者有故障。例如：ECU檢測到發(fā)動(dòng)機轉速大于3000rmp，而節氣門(mén)位置傳感器輸出信號小于5%，對于發(fā)動(dòng)機這種關(guān)系不可能存在，ECU就判定節氣門(mén)位置傳感器出現故障。
2 故障碼讀取與清除
2.1 故障碼讀取
故障碼的讀取有兩種方式：一種是隨車(chē)方式(已基本淘汰，但很多車(chē)型保留了手工讀碼方法)，另一種是外接設備方式。
隨車(chē)讀取方式不使用任何外接儀器就可以進(jìn)行讀取故障碼，它適用于早期隨車(chē)診斷系統(OBD—1)的故障碼讀取，該方式通常需要先給電腦輸入一個(gè)觸發(fā)信號，電腦接到此信號后，就開(kāi)始閃爍顯示故障碼，其閃爍的規律就是內存的故障代碼。各車(chē)系故障指示燈的觸發(fā)信號、故障代碼的含義不同。如豐田車(chē)讀取故障碼就是接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，用專(zhuān)用診斷連接線(xiàn)ＳＳＴ（或其它導線(xiàn)）將檢查連接器ＴＥ１與Ｅ１連接一起，根據儀表板上故障指示燈“ＣＨＥＣＫ”的閃爍規律即可讀取故障代碼。讀取的故障碼還需要從維修手冊中查找故障碼的含義。
外接設備方式是使用電腦診斷儀（俗稱(chēng)解碼器）進(jìn)行讀取故障碼，既適用于第一代隨車(chē)診斷系統，也可用于第二代隨車(chē)診斷系統(OBD—2)的故障碼讀取。解碼器是唯一能與汽車(chē)電腦直接進(jìn)行交流信息的電腦故障診斷儀，可以在解碼器菜單操作下讀取故障碼，還可以用中文顯示故障碼的含義，而不需要查找維修手冊。
2.2 故障碼清除
存儲在控制電腦中的故障碼清除方法有4種：自動(dòng)清除法、斷電源法、外接設備法、觸發(fā)程序法。
自動(dòng)清除是在故障已經(jīng)完全消除之后，在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)開(kāi)閉循環(huán)50～80次以上，且故障未再次出現時(shí)，由控制電腦自動(dòng)清除存儲的故障碼。
斷電源法是利用拔電源的保險絲或拆蓄電池的負極10s以上時(shí)間，來(lái)消除電腦中記憶的故障碼。這種方法適用于大多數車(chē)型，但切斷電源后同時(shí)清除了ECU中自適用值或其它系統的記憶，如防盜、音響密碼等。
外接設備法，利用外接設備解碼器，連接好就可以按照提示自動(dòng)清除。
觸發(fā)程序法，按照維修手冊一定的觸發(fā)方式和規定的程序步驟操作，即可以清除。
3 故障碼分類(lèi)與鑒別
故障碼的分類(lèi)有兩種形式，歷史故障碼和當前故障碼。歷史故障碼又稱(chēng)間歇性故障碼或軟故障碼，它是過(guò)去發(fā)生但當前沒(méi)有發(fā)生的故障所產(chǎn)生的還未被清除的故障碼。歷史故障碼產(chǎn)生有兩種情況，一種是故障已經(jīng)排除，只是未清除故障碼，該故障碼能被清除后就不會(huì )再次產(chǎn)生；另一種是故障并未排除，只是當前沒(méi)有發(fā)生，該故障碼被清除后當故障再次發(fā)生時(shí)故障碼還會(huì )出現，所以只有在徹底排除故障后才能完全清除故障碼。
當前故障碼又稱(chēng)硬故障碼，是正在發(fā)生的故障所產(chǎn)生的故障碼；是當前確實(shí)存在的故障，且故障碼也存在。它屬于持續性故障產(chǎn)生的當前故障碼，它不會(huì )被清除。
當前故障碼是當前確實(shí)存在的故障，比較容易判斷。而歷史故障碼比較難以診斷，因為歷史故障碼只是曾經(jīng)發(fā)生的故障而現在沒(méi)有，重現故障產(chǎn)生的狀態(tài)，可能需要很長(cháng)時(shí)間來(lái)捕捉歷史故障碼的重現或需要人為地創(chuàng )造可重現故障的條件，如加熱、震動(dòng)等，同時(shí)需要較好的設備來(lái)捕捉故障出現瞬間各種數據參數的變化才行。因此，一般先解決當前故障碼，而對于歷史故障碼暫時(shí)作為故障診斷的參考。歷史故障碼和當前故障碼可以通過(guò)以下方法區別：
3.1首先用儀器讀取全部故障碼；
3.2清除所有故障碼；
3.3試車(chē)（這里要強調的是，試車(chē)不是在起動(dòng)后原地運轉發(fā)動(dòng)機，而是進(jìn)行路試，對某些故障碼，必須按設計要求進(jìn)行規定的工況路試才行）；
3.4再讀故障碼
第二次讀出的故障碼是當前故障碼。第一次讀取時(shí)有，而第二次讀取時(shí)沒(méi)有的故障碼則是歷史性故障碼。
4 故障碼的局限性
雖然故障碼能幫助維修人員在及時(shí)排除故障中可起到一定的作用，但那種以為電控汽車(chē)有了故障碼在解決汽車(chē)各種故障方面很簡(jiǎn)單了，不需對電控汽車(chē)原理結構有太多掌握也可以修好現代的各種電控汽車(chē)的觀(guān)點(diǎn)是錯誤的，因為故障碼有一定的局限性。
4.1 自診斷系統對于機械系統很難發(fā)揮作用
自診斷系統一般只能監控電控系統的故障，而對于機械系統自診斷系統很難發(fā)揮作用。當汽車(chē)上各總成或機構中各種零件產(chǎn)生大量的自然磨損、變形、老化、損傷、疲勞、腐蝕時(shí)，自診斷系統很難產(chǎn)生故障碼，也不能起到診斷的作用。
4.1.1 發(fā)動(dòng)機：配氣相位失常、氣缸壓力下降、空氣與燃油供給系統密封不良等。
4.1.2 自動(dòng)變速器：行星齒輪機構工作失常；液壓控制系統堵塞、滲漏、壓力不正確、各種閥門(mén)工作不良、換檔執行器運動(dòng)不良等；液力變矩器的泵輪、渦輪和鎖定離合器的故障等。
4.1.3 電控執行器：怠速控制閥、噴油器、電動(dòng)燃油泵等因機械磨損等產(chǎn)生的各種功能故障。例如：由于發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣管路密封不良，燃油供給系統密封不良時(shí)，導致燃油壓力過(guò)低, 會(huì )產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機“喘氣”或加速不良故障，這時(shí)自診斷系統雖能檢測出燃油壓力過(guò)低，但不能確定進(jìn)氣管路與燃油管路何處密封不良。當怠速控制閥由于機械故障導致怠速運轉不穩定時(shí), 故障自診斷系統也不能檢測出怠速控制閥有故障。
4.2 故障和故障碼與故障現象的不確定關(guān)系
汽車(chē)有故障碼時(shí)，它會(huì )有不同的故障現象。如汽車(chē)曲軸位置傳感器有故障產(chǎn)生故障碼，它的故障現象非常明顯，直接導致汽車(chē)不能發(fā)動(dòng)。但有些傳感器有故障產(chǎn)生故障碼，故障現象非常不明顯，如出現進(jìn)氣溫度傳感器故障碼，表明進(jìn)氣溫度傳感器的線(xiàn)路或本身有故障，但這個(gè)故障往往很難憑感覺(jué)發(fā)現。而有時(shí)有故障碼，卻不一定有故障，這主要是因為外界干擾、維修人員的誤操作、虛假故障等影響所致。
有時(shí)，當有故障現象時(shí)，一定存在故障，但不一定有故障碼。這是因為故障碼是由控制電腦的自診斷系統定義的，凡不受電腦控制約束的故障點(diǎn)，都無(wú)法產(chǎn)生故障碼。另外，當存在機械故障時(shí)，故障現象比較明顯，但自診斷系統就不一定產(chǎn)生故障碼。因此，有故障碼而不一定有故障，沒(méi)有故障碼不一定沒(méi)有故障。
4.3 故障碼只是故障的泛指，而不能指出故障的具體位置
整個(gè)控制系統是由許多子系統（各個(gè)傳感器、執行器、電源及電腦中的各部分電路等）電路組成的。故障碼所包含的內容不單是指該傳感器（或執行器）出現故障，而是表示該子系統的信號出現不正常的現象，至于不正常的原因則可能出現在組成該子系統的任何一部分———器件、接頭、線(xiàn)路或電腦上。
如豐田佳美的故障碼22號，指水溫傳感器的故障，但其故障范圍應包括：水溫傳感器本身故障、水溫傳感器與ECU 之間的線(xiàn)路故障和ECU 本身故障而對信號的接受處理失常等, 所以此時(shí)需作進(jìn)一步診斷。例如：可通過(guò)信號模擬檢測儀模擬水溫傳感器的信號代替水溫傳感器向電腦輸入信號，如果發(fā)動(dòng)機工作狀況改善，故障癥狀消失，即可判斷為水溫傳感器的故障；若故障癥狀無(wú)改善，可直接由電腦相應端子將信號輸入，若故障癥狀消失, 即為水溫傳感器致電腦ECU 配線(xiàn)故障，反之，則可判定ECU 本身故障。
因此，故障碼僅為維修人員提供了進(jìn)一步檢測的大方向，只是故障的泛指，并不能也不是告訴我們究竟什么地方和什么東西出現故障。為真正確定是什么地方和什么東西的問(wèn)題，還需要根據相應的技術(shù)資料（包括電路圖、器件位置、標準值等），利用可能的其他儀器或萬(wàn)用表進(jìn)一步進(jìn)行線(xiàn)路分析與元件檢測，利用自身的專(zhuān)業(yè)知識才能準確判斷和解決故障。這就是為什么不要以為讀到故障碼即可修好車(chē)的原因。在運用自診斷系統提供的故障碼時(shí)，必須和發(fā)動(dòng)機工作原理、故障現象、元器件性質(zhì)及設計參數等綜合分析，掌握汽車(chē)技術(shù)狀況變化的規律，正確判明現代汽車(chē)各種故障的部位和原因，并及時(shí)排除。
5、故障碼的具體含義
OBD故障碼一般都是以P(動(dòng)力總成), B(車(chē)身), C(底盤(pán)), U(電腦通訊)開(kāi)頭，接下來(lái)是“1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, A, B, C, D, E, F”中的四位。一般來(lái)講, OBD-II故障碼由一位字母和四位數字組成。舉例說(shuō), P0279，以下圖示為各位代碼的意義：
OBD-II故障碼常用縮略語(yǔ)：
5.1 電路/開(kāi)路
“電路/開(kāi)路”大部分時(shí)候是用在固定值或具體電路高或低的檢測是不可行的情況下。它也可以跟電路低和高故障碼同時(shí)使用, 前提是所有三個(gè)電路狀況都可以被檢測的時(shí)候。
5.2 范圍/性能
“范圍/性能”是指電路在正常工作范圍之內, 但對當前運行狀況來(lái)講不正確。它可以用來(lái)指示卡住的或被歪曲的值, 顯示電路, 元件, 或系統的性能不佳。
5.3. 電路低
“電路低”是指電路電壓, 頻率, 或其他在控制模塊輸入端測得的特性, 低于正常工作范圍。
5.4 電路高
“電路高”是指電路電壓, 頻率, 或其他在控制模塊輸入端測得的特性, 高于正常工作范圍。
5.5. 排
“排”指的是共享一個(gè)共同的控制傳感器的氣缸組合, 第1排總是包含氣缸1, 第二排是指對立的那一排。
5.6 傳感器的位置
“傳感器的位置”或者是相對于發(fā)動(dòng)機空氣流動(dòng): 從進(jìn)氣系統到排氣系統, 或者是相對于發(fā)動(dòng)機燃油流動(dòng): 從油箱到發(fā)動(dòng)機, 按1, 2, 3等的順序。7. 左/右和前/后
組件的”左/右和前/后”的位置是假設你坐在司機座位的位置來(lái)觀(guān)看。
5.7 A, B
如果組件是由一個(gè)字母來(lái)表示（例如, A, B, C等）, 這是制造商自定義的值。
5.8 間歇/不穩定
“間歇/不穩定”是指信號暫時(shí)不連續, 但是在故障持續時(shí)間不足以被認為是開(kāi)路或短路, 或變化率過(guò)高。其它：還有一點(diǎn)請注意。OBD-II系統采用的是十六進(jìn)制系統。它使用0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, A, B, C, D, E, F來(lái)計數。舉例來(lái)講, P029F的下一個(gè)故障碼是P02A0.
現在的汽車(chē)都提供故障自診斷功能。自診斷功能的原理是：ＥＣＵ內部故障診斷電路能在汽車(chē)運行過(guò)程中不斷監控電控系統各個(gè)輸入元件信號，當發(fā)現電子元件有故障時(shí)能自動(dòng)啟動(dòng)故障運行程序，將故障以代碼的形式儲存在電腦的RAM中，并且這一現象在一段時(shí)間內不消失，ECU便判斷為這一部分信號電路有故障。ECU把這一故障以代碼的形式存入內部隨機存儲器，同時(shí)點(diǎn)亮儀表板上的故障指示燈，提醒駕駛員。汽車(chē)故障自診斷系統故障碼的開(kāi)發(fā)應用, 給汽車(chē)駕駛和維修人員在汽車(chē)運行中及時(shí)發(fā)現和排除故障提供了方便。汽車(chē)維修人員可利用儀器或人工方法讀出的故障碼，一般都能判明故障可能發(fā)生的原因和部位。
1 故障碼的確定
汽車(chē)任何故障碼的設定都具有一定的條件，當自診斷系統檢測到某一個(gè)或幾個(gè)信號超出其設定條件時(shí)，ECU將確定故障碼。通常汽車(chē)ECU對故障碼的確定方法主要有以下幾種方法：
1.1 值域判定法
當輸入信號超出規定的數值范圍時(shí)，自診斷系統就確認該輸入信號出現故障。例如：水溫傳感器設計成在正常溫度范圍30℃～120℃內，輸出電壓為0.3～4.7v，當ECU檢測出信號小于0.15或大于4.85v時(shí)，就判定水溫傳感器信號短路、斷路或傳感器損壞故障。
1.2 時(shí)域判定法
當ECU檢測時(shí)發(fā)現某一輸入信號在一定的時(shí)間內沒(méi)有發(fā)生變化或變化沒(méi)有達到預先規定的次數時(shí)，自診斷系統就確定該信號出現故障。例如：氧傳感器的信號，不僅要求有信號電壓和電壓的變化，而且信號電壓的變化頻率在一定時(shí)間內要超過(guò)一定的次數（如某些車(chē)型要求要達到8次/10S），當小于此值時(shí)就會(huì )產(chǎn)生故障碼，表示傳感器響應過(guò)慢。
1.3 功能判定法
當ECU向執行器發(fā)出指令后，檢測相應的傳感器或反饋信號的輸出參數變化，若輸出信號沒(méi)有按照程序規定的趨勢變化，就確定有故障。例如：在一些車(chē)上ＥＣＵ發(fā)出開(kāi)啟廢氣再循環(huán)（EGR）閥命令后，檢測進(jìn)氣壓力傳感器ＭＡＰ輸出信號是否有相應變化，用以確定ＥＧＲ閥有無(wú)動(dòng)作，若無(wú)變化，則認為ＥＧＲ閥及電路故障。有些車(chē)如別克采用ＥＧＲ位置傳感器來(lái)判斷ＥＧＲ的工作。又如，豐田佳美車(chē)的點(diǎn)火系統有IGT與ＩＧＦ信號，其中ＩＧＦ為點(diǎn)火反饋信號，用來(lái)檢測ＥＣＵ發(fā)出的點(diǎn)火控制信號ＩＧＴ有沒(méi)有得到執行，如果ＩＧＦ檢測出來(lái)沒(méi)有點(diǎn)火，將記憶故障碼。
1.4 邏輯判定法
ECU對兩個(gè)或兩個(gè)以上具有相互聯(lián)系的傳感器進(jìn)行數據比較，當發(fā)現兩個(gè)傳感器信號間的邏輯關(guān)系違反設定條件時(shí)，就斷定其一或兩者有故障。例如：ECU檢測到發(fā)動(dòng)機轉速大于3000rmp，而節氣門(mén)位置傳感器輸出信號小于5%，對于發(fā)動(dòng)機這種關(guān)系不可能存在，ECU就判定節氣門(mén)位置傳感器出現故障。
2 故障碼讀取與清除
2.1 故障碼讀取
故障碼的讀取有兩種方式：一種是隨車(chē)方式(已基本淘汰，但很多車(chē)型保留了手工讀碼方法)，另一種是外接設備方式。
隨車(chē)讀取方式不使用任何外接儀器就可以進(jìn)行讀取故障碼，它適用于早期隨車(chē)診斷系統(OBD—1)的故障碼讀取，該方式通常需要先給電腦輸入一個(gè)觸發(fā)信號，電腦接到此信號后，就開(kāi)始閃爍顯示故障碼，其閃爍的規律就是內存的故障代碼。各車(chē)系故障指示燈的觸發(fā)信號、故障代碼的含義不同。如豐田車(chē)讀取故障碼就是接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，用專(zhuān)用診斷連接線(xiàn)ＳＳＴ（或其它導線(xiàn)）將檢查連接器ＴＥ１與Ｅ１連接一起，根據儀表板上故障指示燈“ＣＨＥＣＫ”的閃爍規律即可讀取故障代碼。讀取的故障碼還需要從維修手冊中查找故障碼的含義。
外接設備方式是使用電腦診斷儀（俗稱(chēng)解碼器）進(jìn)行讀取故障碼，既適用于第一代隨車(chē)診斷系統，也可用于第二代隨車(chē)診斷系統(OBD—2)的故障碼讀取。解碼器是唯一能與汽車(chē)電腦直接進(jìn)行交流信息的電腦故障診斷儀，可以在解碼器菜單操作下讀取故障碼，還可以用中文顯示故障碼的含義，而不需要查找維修手冊。
2.2 故障碼清除
存儲在控制電腦中的故障碼清除方法有4種：自動(dòng)清除法、斷電源法、外接設備法、觸發(fā)程序法。
自動(dòng)清除是在故障已經(jīng)完全消除之后，在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)開(kāi)閉循環(huán)50～80次以上，且故障未再次出現時(shí)，由控制電腦自動(dòng)清除存儲的故障碼。
斷電源法是利用拔電源的保險絲或拆蓄電池的負極10s以上時(shí)間，來(lái)消除電腦中記憶的故障碼。這種方法適用于大多數車(chē)型，但切斷電源后同時(shí)清除了ECU中自適用值或其它系統的記憶，如防盜、音響密碼等。
外接設備法，利用外接設備解碼器，連接好就可以按照提示自動(dòng)清除。
觸發(fā)程序法，按照維修手冊一定的觸發(fā)方式和規定的程序步驟操作，即可以清除。
3 故障碼分類(lèi)與鑒別
故障碼的分類(lèi)有兩種形式，歷史故障碼和當前故障碼。歷史故障碼又稱(chēng)間歇性故障碼或軟故障碼，它是過(guò)去發(fā)生但當前沒(méi)有發(fā)生的故障所產(chǎn)生的還未被清除的故障碼。歷史故障碼產(chǎn)生有兩種情況，一種是故障已經(jīng)排除，只是未清除故障碼，該故障碼能被清除后就不會(huì )再次產(chǎn)生；另一種是故障并未排除，只是當前沒(méi)有發(fā)生，該故障碼被清除后當故障再次發(fā)生時(shí)故障碼還會(huì )出現，所以只有在徹底排除故障后才能完全清除故障碼。
當前故障碼又稱(chēng)硬故障碼，是正在發(fā)生的故障所產(chǎn)生的故障碼；是當前確實(shí)存在的故障，且故障碼也存在。它屬于持續性故障產(chǎn)生的當前故障碼，它不會(huì )被清除。
當前故障碼是當前確實(shí)存在的故障，比較容易判斷。而歷史故障碼比較難以診斷，因為歷史故障碼只是曾經(jīng)發(fā)生的故障而現在沒(méi)有，重現故障產(chǎn)生的狀態(tài)，可能需要很長(cháng)時(shí)間來(lái)捕捉歷史故障碼的重現或需要人為地創(chuàng )造可重現故障的條件，如加熱、震動(dòng)等，同時(shí)需要較好的設備來(lái)捕捉故障出現瞬間各種數據參數的變化才行。因此，一般先解決當前故障碼，而對于歷史故障碼暫時(shí)作為故障診斷的參考。歷史故障碼和當前故障碼可以通過(guò)以下方法區別：
3.1首先用儀器讀取全部故障碼；
3.2清除所有故障碼；
3.3試車(chē)（這里要強調的是，試車(chē)不是在起動(dòng)后原地運轉發(fā)動(dòng)機，而是進(jìn)行路試，對某些故障碼，必須按設計要求進(jìn)行規定的工況路試才行）；
3.4再讀故障碼
第二次讀出的故障碼是當前故障碼。第一次讀取時(shí)有，而第二次讀取時(shí)沒(méi)有的故障碼則是歷史性故障碼。
4 故障碼的局限性
雖然故障碼能幫助維修人員在及時(shí)排除故障中可起到一定的作用，但那種以為電控汽車(chē)有了故障碼在解決汽車(chē)各種故障方面很簡(jiǎn)單了，不需對電控汽車(chē)原理結構有太多掌握也可以修好現代的各種電控汽車(chē)的觀(guān)點(diǎn)是錯誤的，因為故障碼有一定的局限性。
4.1 自診斷系統對于機械系統很難發(fā)揮作用
自診斷系統一般只能監控電控系統的故障，而對于機械系統自診斷系統很難發(fā)揮作用。當汽車(chē)上各總成或機構中各種零件產(chǎn)生大量的自然磨損、變形、老化、損傷、疲勞、腐蝕時(shí)，自診斷系統很難產(chǎn)生故障碼，也不能起到診斷的作用。
4.1.1 發(fā)動(dòng)機：配氣相位失常、氣缸壓力下降、空氣與燃油供給系統密封不良等。
4.1.2 自動(dòng)變速器：行星齒輪機構工作失常；液壓控制系統堵塞、滲漏、壓力不正確、各種閥門(mén)工作不良、換檔執行器運動(dòng)不良等；液力變矩器的泵輪、渦輪和鎖定離合器的故障等。
4.1.3 電控執行器：怠速控制閥、噴油器、電動(dòng)燃油泵等因機械磨損等產(chǎn)生的各種功能故障。例如：由于發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣管路密封不良，燃油供給系統密封不良時(shí)，導致燃油壓力過(guò)低, 會(huì )產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機“喘氣”或加速不良故障，這時(shí)自診斷系統雖能檢測出燃油壓力過(guò)低，但不能確定進(jìn)氣管路與燃油管路何處密封不良。當怠速控制閥由于機械故障導致怠速運轉不穩定時(shí), 故障自診斷系統也不能檢測出怠速控制閥有故障。
4.2 故障和故障碼與故障現象的不確定關(guān)系
汽車(chē)有故障碼時(shí)，它會(huì )有不同的故障現象。如汽車(chē)曲軸位置傳感器有故障產(chǎn)生故障碼，它的故障現象非常明顯，直接導致汽車(chē)不能發(fā)動(dòng)。但有些傳感器有故障產(chǎn)生故障碼，故障現象非常不明顯，如出現進(jìn)氣溫度傳感器故障碼，表明進(jìn)氣溫度傳感器的線(xiàn)路或本身有故障，但這個(gè)故障往往很難憑感覺(jué)發(fā)現。而有時(shí)有故障碼，卻不一定有故障，這主要是因為外界干擾、維修人員的誤操作、虛假故障等影響所致。
有時(shí)，當有故障現象時(shí)，一定存在故障，但不一定有故障碼。這是因為故障碼是由控制電腦的自診斷系統定義的，凡不受電腦控制約束的故障點(diǎn)，都無(wú)法產(chǎn)生故障碼。另外，當存在機械故障時(shí)，故障現象比較明顯，但自診斷系統就不一定產(chǎn)生故障碼。因此，有故障碼而不一定有故障，沒(méi)有故障碼不一定沒(méi)有故障。
4.3 故障碼只是故障的泛指，而不能指出故障的具體位置
整個(gè)控制系統是由許多子系統（各個(gè)傳感器、執行器、電源及電腦中的各部分電路等）電路組成的。故障碼所包含的內容不單是指該傳感器（或執行器）出現故障，而是表示該子系統的信號出現不正常的現象，至于不正常的原因則可能出現在組成該子系統的任何一部分———器件、接頭、線(xiàn)路或電腦上。
如豐田佳美的故障碼22號，指水溫傳感器的故障，但其故障范圍應包括：水溫傳感器本身故障、水溫傳感器與ECU 之間的線(xiàn)路故障和ECU 本身故障而對信號的接受處理失常等, 所以此時(shí)需作進(jìn)一步診斷。例如：可通過(guò)信號模擬檢測儀模擬水溫傳感器的信號代替水溫傳感器向電腦輸入信號，如果發(fā)動(dòng)機工作狀況改善，故障癥狀消失，即可判斷為水溫傳感器的故障；若故障癥狀無(wú)改善，可直接由電腦相應端子將信號輸入，若故障癥狀消失, 即為水溫傳感器致電腦ECU 配線(xiàn)故障，反之，則可判定ECU 本身故障。
因此，故障碼僅為維修人員提供了進(jìn)一步檢測的大方向，只是故障的泛指，并不能也不是告訴我們究竟什么地方和什么東西出現故障。為真正確定是什么地方和什么東西的問(wèn)題，還需要根據相應的技術(shù)資料（包括電路圖、器件位置、標準值等），利用可能的其他儀器或萬(wàn)用表進(jìn)一步進(jìn)行線(xiàn)路分析與元件檢測，利用自身的專(zhuān)業(yè)知識才能準確判斷和解決故障。這就是為什么不要以為讀到故障碼即可修好車(chē)的原因。在運用自診斷系統提供的故障碼時(shí)，必須和發(fā)動(dòng)機工作原理、故障現象、元器件性質(zhì)及設計參數等綜合分析，掌握汽車(chē)技術(shù)狀況變化的規律，正確判明現代汽車(chē)各種故障的部位和原因，并及時(shí)排除。
5、故障碼的具體含義
OBD故障碼一般都是以P(動(dòng)力總成), B(車(chē)身), C(底盤(pán)), U(電腦通訊)開(kāi)頭，接下來(lái)是“1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, A, B, C, D, E, F”中的四位。一般來(lái)講, OBD-II故障碼由一位字母和四位數字組成。舉例說(shuō), P0279，以下圖示為各位代碼的意義：
OBD-II故障碼常用縮略語(yǔ)：
5.1 電路/開(kāi)路
“電路/開(kāi)路”大部分時(shí)候是用在固定值或具體電路高或低的檢測是不可行的情況下。它也可以跟電路低和高故障碼同時(shí)使用, 前提是所有三個(gè)電路狀況都可以被檢測的時(shí)候。
5.2 范圍/性能
“范圍/性能”是指電路在正常工作范圍之內, 但對當前運行狀況來(lái)講不正確。它可以用來(lái)指示卡住的或被歪曲的值, 顯示電路, 元件, 或系統的性能不佳。
5.3. 電路低
“電路低”是指電路電壓, 頻率, 或其他在控制模塊輸入端測得的特性, 低于正常工作范圍。
5.4 電路高
“電路高”是指電路電壓, 頻率, 或其他在控制模塊輸入端測得的特性, 高于正常工作范圍。
5.5. 排
“排”指的是共享一個(gè)共同的控制傳感器的氣缸組合, 第1排總是包含氣缸1, 第二排是指對立的那一排。
5.6 傳感器的位置
“傳感器的位置”或者是相對于發(fā)動(dòng)機空氣流動(dòng): 從進(jìn)氣系統到排氣系統, 或者是相對于發(fā)動(dòng)機燃油流動(dòng): 從油箱到發(fā)動(dòng)機, 按1, 2, 3等的順序。7. 左/右和前/后
組件的”左/右和前/后”的位置是假設你坐在司機座位的位置來(lái)觀(guān)看。
5.7 A, B
如果組件是由一個(gè)字母來(lái)表示（例如, A, B, C等）, 這是制造商自定義的值。
5.8 間歇/不穩定
“間歇/不穩定”是指信號暫時(shí)不連續, 但是在故障持續時(shí)間不足以被認為是開(kāi)路或短路, 或變化率過(guò)高。其它：還有一點(diǎn)請注意。OBD-II系統采用的是十六進(jìn)制系統。它使用0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, A, B, C, D, E, F來(lái)計數。舉例來(lái)講, P029F的下一個(gè)故障碼是P02A0.
