有三種判斷方式：

A、簡(jiǎn)單，但是沒(méi)有啥體驗感

B、復雜一點(diǎn)，但是有點(diǎn)主觀(guān)的方法：千斤頂法

C、麻煩很多，但是比較全面的方法：新舊對比

第一個(gè)就不用我多說(shuō)了，大家上網(wǎng)沖浪都會(huì )吧？直接看看美國IIHS的評測。TSP+和TSP ，這兩個(gè)級別自己去選就行了。

呃，今年大眾汽車(chē)全軍覆沒(méi)........

最怕空氣突然安靜

能讓每家廠(chǎng)商都拼了命的往里面擠，不是沒(méi)有理由的。

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IIHS全稱(chēng)Insurance Institute for Highway Safety（美國公路安全保險協(xié)會(huì )），是世界安全標準的重要組成部分。在每年進(jìn)行大量系統和專(zhuān)業(yè)的碰撞測試，得出的安全性能指數對各個(gè)廠(chǎng)商的車(chē)型進(jìn)行星級劃分，促進(jìn)各車(chē)廠(chǎng)對安全性研究的投入。

不準確的說(shuō)，IIHS就是保險公司和車(chē)廠(chǎng)的利益撕比。雖然我對美帝各類(lèi)保險公司深?lèi)和从X(jué)。不過(guò)汽車(chē)保險公司的出發(fā)點(diǎn)碰巧和消費者一致，那就有很高的含金量了。

單單是2012年，因為25%小重疊面碰撞測試，讓BBA們紛紛折戟而名聲大噪。

IIHS

第二個(gè)千斤頂法

對于普通車(chē)友就能體會(huì )到車(chē)身剛性好壞的直接表現是：當車(chē)輛低速行駛在連續起伏不平的路上時(shí)，聽(tīng)到內飾件因為“擠壓”（注意不是顛簸所致）變形的聲音越小，說(shuō)明相對剛性更好，當然只是相對。

近幾年，隨著(zhù)同志們車(chē)內后排空間“能蹺二郎腿”的需求，車(chē)身軸距越拉越長(cháng)，當車(chē)身尺寸越來(lái)越大的時(shí)候。

捷豹XEL

相對車(chē)身剛度和抗扭度就更不好控制，也就是說(shuō)要花更多的成本才能達到相對較短車(chē)身尺寸的“剛性”。

有很多以操控著(zhù)稱(chēng)的車(chē)型(原廠(chǎng)車(chē))，雖然采用了承載車(chē)身，但車(chē)身懸掛等部位的加強件兒設置了好多。如果拆除這些有利于提高“操控”的零部件，相信其“剛性”就會(huì )有所下降，車(chē)輛操控極限會(huì )有所降低。

廣汽Acura TLX-L

最簡(jiǎn)單的測試車(chē)身剛性的方法，因為行駛在起步不平的路面上出現內飾件“擠壓”變形的聲音和頂千斤頂的原理相同。

所以不妨用千斤頂頂起一側A柱部位，保證安全的前提下越高越好，然后您再開(kāi)四個(gè)車(chē)門(mén)、尾箱蓋試試，有些車(chē)型的車(chē)門(mén)尾箱蓋就出現了不好開(kāi)關(guān)的情況，這就是車(chē)身受自身重力影響扭曲變形了，在這種條件下，當然車(chē)身扭曲變形越小越好。

第三個(gè)改裝法

理論上“車(chē)架”和“底盤(pán)”是同一個(gè)部分，但嚴格來(lái)說(shuō)，車(chē)架是不包括懸掛機構的，而底盤(pán)則包涵了懸掛組件，只就是為什么無(wú)敵的角度都會(huì )分開(kāi)來(lái)用了。

而目前轎車(chē)車(chē)架多采用“一體式”、“管陣式”、“浴盆式”，而越野車(chē)采用的“陣式”車(chē)架已基本在轎車(chē)及SUV里絕跡。

蘭博大牛管陣式

如果只從結構上說(shuō)，車(chē)架剛性表現方面的排序應該是管陣式最強、浴盆式次之、一體式最弱；

但如果從成本看（含人工成本），浴盆式最貴、管陣式次之、最便宜的也是能大批量機械生產(chǎn)的一體式。

如果拋開(kāi)工業(yè)化大生產(chǎn)來(lái)看，其實(shí)管陣式最便宜、且性能不俗，還能方便機械布局等優(yōu)勢，適合小規模手工生產(chǎn)，這也是為什么這么多蚊型跑車(chē)廠(chǎng)或超跑如此喜歡用管陣式的原因。

民用車(chē)的車(chē)架剛性其實(shí)是指抗扭剛性。

尤其對于大馬力車(chē)型來(lái)說(shuō)，其引擎的扭力有相當部分是傳遞給車(chē)架結構承受的，除了行駛過(guò)程中的顛簸會(huì )導致車(chē)架變形外，引擎動(dòng)力對于車(chē)架的扭曲同樣敵不過(guò)時(shí)光的洗禮。

但車(chē)架剛性是工程力學(xué)設計的一部分，更是剛性與成本之間的妥協(xié)產(chǎn)物，要在一輛普通轎車(chē)上盲目追求高剛性，不但會(huì )破壞轎車(chē)應有的舒適性，也會(huì )產(chǎn)生高額的生產(chǎn)成本或者改裝成本。

所以絕大多數車(chē)廠(chǎng)們想出了一條折中的辦法：

就是副車(chē)架，尤其是后軸副車(chē)架的廣泛研究及使用后，雖然成本略有提高，但無(wú)倫舒適性還是高剛性需求都得到了一個(gè)更高層次的平衡點(diǎn)。

之前國內不是有后扭力梁和獨立懸掛誰(shuí)高級的討論嗎？理論上，其實(shí)就是有否副車(chē)架，是否偏重舒適及操控性之別，這與車(chē)型定位有莫大的關(guān)系。

如果想自行升級的話(huà)，最簡(jiǎn)單地，裝車(chē)身強化件前，單獨升高一個(gè)前輪，看同側后輪跟升不跟？跟多少？改了之后再做一遍就能判斷。

當然，這個(gè)測試法僅給自己心里提供個(gè)參考而已。不是準確測量用的。至于實(shí)際駕駛中對于剛性的判斷，最好還是改前改后，或者新款與老款之間，有個(gè)參照物才好判斷。

個(gè)人覺(jué)得剛性這些好壞其實(shí)也沒(méi)有多重要，安全駕駛才是最大的剛性??！

今天就到這兒了

我們下期見(jiàn)