在實(shí)際事故車(chē)修復中，對于局部變形產(chǎn)生的損傷，可以很直觀(guān)地做出判斷。但對于整體變形造成的損傷就不那么容易查明。只有通過(guò)精確的測量才能確定變形的具體位置及損傷程度。正確的車(chē)身檢測與測量是車(chē)身修復的基礎，是修復工作中不可缺少的重要環(huán)節。它是有效維持或恢復車(chē)身正常的工作能力、延長(cháng)使用壽命并使其處于完好技術(shù)狀態(tài)的重要依據，也是修復后車(chē)輛在穩定性、使用性、安全性等各項性能指標達到出廠(chǎng)標準的有力保證。測量的最終結果實(shí)際上就是讓車(chē)身上比較重要的控制點(diǎn)和工藝孔在修復后達到設計時(shí)原始的幾何尺寸。
 
    一般來(lái)說(shuō)，車(chē)身外觀(guān)鈑金件的安裝一般通過(guò)簡(jiǎn)單的調整就可以達到裝配質(zhì)量要求。然而，如果修復后車(chē)身結構性部件的關(guān)鍵測量點(diǎn)沒(méi)有達到原始標準時(shí)，那么將有可能從車(chē)身外觀(guān)鈑金件的配合上直接反映出來(lái)。一些有經(jīng)驗的鈑金維修技師正是通過(guò)觀(guān)察車(chē)身外觀(guān)鈑金件的配合是否協(xié)調、輪廓線(xiàn)是否平齊、配合間隙是否均勻等情況，對事故車(chē)修復做出快速、準確的分析判斷，從而對車(chē)身變形區域、隱含故障進(jìn)行直接、及時(shí)、正確的維修。利用這種方法，也可以針對不同車(chē)型、不同程度的損傷變形情況，在事故車(chē)作業(yè)前的檢測中，為下一步修復工作制定合理的維修計劃和正確的修復步驟。這些經(jīng)驗是在日常工作中日積月累形成的，有相當大的適用性?？梢哉f(shuō)，它既凝結了鈑金維修技師個(gè)人的勞動(dòng)智慧，同時(shí)也反映了一種先進(jìn)的生產(chǎn)力。它使我們在事故車(chē)輛修復中能節省大量的時(shí)間，優(yōu)化修復工藝，進(jìn)一步提高并確保修理質(zhì)量。
 
    例1：一輛2003年生產(chǎn)的起亞千里馬，前部左側受到側向撞擊，造成前杠、角燈破裂損壞，車(chē)主根據保險公司提供的定損單來(lái)我廠(chǎng)要求更換上述部件。車(chē)輛由前臺業(yè)務(wù)人員接待并送交維修車(chē)間。維修前經(jīng)過(guò)仔細檢查發(fā)現車(chē)輛經(jīng)過(guò)撞擊后，左前門(mén)與左前葉子板的間隙為8mm，而右前門(mén)與右前葉子板的配合間隙為2mm。發(fā)動(dòng)機蓋前部與左、右前葉子板的配合間隙也發(fā)生了明顯的變化（見(jiàn)圖1）。在發(fā)動(dòng)機蓋前部端角上的兩點(diǎn)分別與左、右葉子板前端角上的兩點(diǎn)平齊的情況下，發(fā)動(dòng)機蓋與左、右前葉子板的配合間隙后端均為正常值4mm，右側前端為9mm，左側前端已沒(méi)有間隙，甚至出現了葉子板與發(fā)動(dòng)機蓋的重疊現象。發(fā)動(dòng)機蓋強行打開(kāi)后，發(fā)現鎖柱已發(fā)生偏移變形，無(wú)法再次鎖緊。

    根據實(shí)際工作經(jīng)驗分析，上述情況應為車(chē)輛前部框架已發(fā)生向右側偏移變形，而前發(fā)動(dòng)機蓋仍在原始位置，最終導致上述鈑金件配合不協(xié)調現象。這種現象在車(chē)輛受到側向撞擊后極易出現，工作5年以上的鈑金維修人員對此類(lèi)現象一般都可做出正確判斷。

    為證實(shí)上述分析觀(guān)點(diǎn)，將車(chē)輛置于校正架上，用電子測量系統對車(chē)身上的控制點(diǎn)進(jìn)行測量。當測量到車(chē)身前部下橫梁上的點(diǎn)時(shí)，電腦顯示此點(diǎn)與標準數據向右偏移了7mm。用打印機對測量結果進(jìn)行打印。確定變形后通知前臺業(yè)務(wù)人員與車(chē)主及時(shí)取得聯(lián)系。車(chē)主到場(chǎng)后，我們向其出示了打印數據報告，并說(shuō)明這種現象會(huì )導致前杠換新后無(wú)法完全安裝到位，各鈑金件的配合間隙通過(guò)簡(jiǎn)單的調整也無(wú)法達到裝配質(zhì)量要求，更為嚴重的是車(chē)輛在以后使用中還可能出現跑偏、共振、輪胎非正常磨損等故障。要解決這一系列問(wèn)題必須對變形部位進(jìn)行校正修復。車(chē)主聽(tīng)到解釋后，對我們的工作表示了肯定和感謝，并帶著(zhù)我們打印的數據報告與保險公司進(jìn)行協(xié)商，最終得到了保險公司底盤(pán)校正項目的追加賠償。

    這是一起典型的保險公司定損人員與前臺業(yè)務(wù)人員由于缺乏經(jīng)驗所造成的工作失誤。如果從車(chē)身外觀(guān)鈑金件的配合上沒(méi)有發(fā)現這起隱性故障，而直接按照前臺確定的維修項目進(jìn)行修理，即使將前杠等部件改動(dòng)安裝到位，但肯定為日后的故障埋下了伏筆，留下隱患。修復隱性故障為二次維修節省了時(shí)間，降低了成本，提高了修理質(zhì)量；同時(shí)有效避免了故障出現后維修廠(chǎng)、車(chē)主、保險公司相互推諉的扯皮現象，更重要的是為維修廠(chǎng)贏(yíng)得了良好的聲譽(yù)和口碑。

    例2：一輛2002年生產(chǎn)的菲亞特西耶那，與前面大貨車(chē)發(fā)生追尾事故，造成左側上部車(chē)身變形嚴重。在維修車(chē)間對變形部位進(jìn)行修復，更換了左前側懸掛系統的所有變形部件。做完四輪定位后，按正常工藝流程噴涂作業(yè)前對車(chē)輛進(jìn)行路試。行駛時(shí)明顯感覺(jué)車(chē)輛向右側跑偏，轉向時(shí)發(fā)沉、費力。檢查車(chē)輛外觀(guān)時(shí)發(fā)現，左前門(mén)輕微下垂，鉸鏈處有改動(dòng)痕跡，且左前葉子板上部與左前縱梁螺絲連接處有明顯的改孔現象（見(jiàn)圖2）。修復后底盤(pán)數據打印報告顯示，車(chē)身下部各重要控制點(diǎn)和工藝孔都在其正確位置上。

    底盤(pán)數據正常，而且更換了下部所有變形的部件，兩側軸距應該相等。我們暫不考慮束角等關(guān)鍵因素。根據上述現象和我們實(shí)際工作的經(jīng)驗分析，左前門(mén)鉸鏈改動(dòng)及左前葉子板改孔的根本原因是左前門(mén)立柱（A柱）和左前縱梁上部沒(méi)有充分拉伸修復到位。維修人員作業(yè)時(shí)，在左前門(mén)立柱（A柱）和左前縱梁上部沒(méi)有充分拉伸到位的情況下，即對左前門(mén)進(jìn)行了調整并安裝了左前葉子板。左前門(mén)校正時(shí)不經(jīng)考慮，很隨意地通過(guò)改動(dòng)鉸鏈這一野蠻操作方法，以期望與周?chē)k金件配合達到最佳效果。當車(chē)門(mén)勉強定位后，安裝左前葉子板時(shí)發(fā)現，其與左前門(mén)的配合間隙下部正常，而上端間隙太?。▽?shí)際上已經(jīng)重合）。這時(shí)維修人員仍沒(méi)意識到問(wèn)題的嚴重性并對問(wèn)題進(jìn)行及時(shí)分析，而是一錯再錯，在萬(wàn)般無(wú)奈之下，只好通過(guò)改動(dòng)螺絲孔的方法將左前葉子板上部向前挪動(dòng)，以使左前葉子板與左前門(mén)的配合間隙達到允許的誤差范圍。雖然從表面看外觀(guān)鈑金件通過(guò)改動(dòng)幾近達到正常值，但由于左前減振器上座（減振塔）與左前縱梁通過(guò)焊接已形成一個(gè)整體，最終導致左前輪主銷(xiāo)后傾角過(guò)大。這便是造成車(chē)輛跑偏的重要原因之一。

    分析至此，再次對車(chē)輛進(jìn)行四輪定位。屏幕顯示各車(chē)輪外傾角、束角正常，軸距相等，右前輪主銷(xiāo)后傾角正常，左側較之相差達1?0′。由于之前已做過(guò)一次四輪定位，看來(lái)主銷(xiāo)后傾角一直沒(méi)有引起維修人員的高度重視。有些人對此概念較為模糊，甚至誤認為它就是軸距。主銷(xiāo)后傾角其實(shí)是指上球頭或支柱頂端與下球頭的連線(xiàn)（轉向時(shí)，車(chē)輪圍繞其運動(dòng)的轉向軸）向前或向后的角度。對于西耶那車(chē)型而言，主銷(xiāo)其實(shí)就是減振器，角度為不可調整。該角度設計的目的就是使汽車(chē)在行駛時(shí)如遇外力發(fā)生方向偏離時(shí)，能產(chǎn)生自動(dòng)回正力，使車(chē)輪恢復到原來(lái)的中間位置。主銷(xiāo)后傾角過(guò)小會(huì )造成方向不穩定、無(wú)法自動(dòng)回輪、高速行駛發(fā)飄，角度過(guò)大則會(huì )造成轉向時(shí)發(fā)沉、費力。兩輪的主銷(xiāo)后傾角度超過(guò)0.5°時(shí)，車(chē)輛將向較小的一側跑偏。

    為確認我們以上的分析與診斷，車(chē)輛上校正架并用電子測量系統的高度測量尺測量車(chē)身上部尺寸。通過(guò)測量發(fā)現，左前縱梁上部減震塔處確實(shí)向后偏移了7mm。用專(zhuān)用夾具對其固定向前拉伸，達到標準數據后，重新調整外觀(guān)鈑金件。再次進(jìn)行四輪定位，路試正常，轉交下一道工序（噴漆組）。

    這是一起通過(guò)利用觀(guān)察車(chē)身外觀(guān)鈑金件的配合不良、改孔等現象，發(fā)現隱含故障本質(zhì)的典型案例。目前，很多維修企業(yè)沒(méi)有配備車(chē)身上部高度測量尺，這對鈑金維修人員在修復車(chē)身上部時(shí)是一個(gè)嚴峻的考驗。動(dòng)輒改孔的野蠻操作方法在鈑金修復作業(yè)中較為常見(jiàn)。這里，筆者想再次提醒廣大同行，安裝非結構性部件時(shí)，千萬(wàn)不要隨意改動(dòng)。應該充分考慮并分析它所隱含的故障本質(zhì)，最終做到萬(wàn)無(wú)一失。

    例3：一輛1995年生產(chǎn)的林肯城市，右前下部曾發(fā)生過(guò)拖底事故，在某家修理廠(chǎng)維修后發(fā)現右前門(mén)開(kāi)啟時(shí)與右前葉子板下部有咬邊、刮蹭現象。車(chē)主因不滿(mǎn)其服務(wù)態(tài)度與技術(shù)水平不愿再去，便來(lái)我廠(chǎng)修理，要求進(jìn)行調整。接車(chē)后首先對車(chē)輛進(jìn)行檢查，發(fā)現右前門(mén)開(kāi)關(guān)正常并無(wú)下垂現象，與右后門(mén)配合良好，與右前葉子板的配合間隙上端為8mm，下端僅為1.5mm（見(jiàn)圖3）。當右前門(mén)開(kāi)起到一定程度時(shí)，下部門(mén)邊與右前葉子板下部（間隙小處）確實(shí)有刮蹭現象，刮蹭部位因磨損掉漆而出現銹蝕現象。

    根據上述現象，稍有經(jīng)驗的鈑金維修人員就能做出正確判斷。在上次維修時(shí)由于種種原因，右前部下側梁頭處沒(méi)有充分修復到位，低于正常值。右前葉子板通過(guò)螺絲連接與之形成一個(gè)整體，最終導致上述現象。只對葉子板進(jìn)行簡(jiǎn)單調整無(wú)法解決此類(lèi)問(wèn)題。經(jīng)過(guò)測量車(chē)輛前部梁頭確實(shí)低于正常值11mm。與車(chē)主協(xié)商后進(jìn)行修復，對葉子板簡(jiǎn)單調整，與車(chē)門(mén)間隙均勻，刮蹭故障排除。

    在實(shí)際工作中還有很多通過(guò)觀(guān)察車(chē)身外觀(guān)鈑金件配合情況，分析、判斷隱含故障的多個(gè)實(shí)際例子，如通過(guò)前后門(mén)的配合分析中立柱（B柱）、車(chē)身下部的變形情況，從后門(mén)、后葉子板、后備箱蓋之間的配合分析后部車(chē)身的變形情況等。在以前沒(méi)有校正架及測量系統時(shí)，鈑金技師都是利用積累的經(jīng)驗修車(chē)。這種方法雖然不夠精確，但對初步分析與判斷車(chē)身變形情況、隱含故障等確實(shí)是一套行之有效的好辦法。隨著(zhù)精確電子測量系統的出現，鈑金修復工作將更為科學(xué)有效。