• 安裝形式立式
• 額定功率220（kw）(kw)
• 級數雙級
• 類(lèi)別可定
• 品牌可定
• 使用范圍汽車(chē)
• 輸出轉速范圍120（rpm）(rpm)
• 輸入轉速1800（rpm）(rpm)
• 型號各種
• 許用扭矩--（N.m）(N.m)
• 用途變速機
• 減速比18
• 布局形式擺線(xiàn)式
• 齒面硬度硬齒面
• 齒輪類(lèi)型圓柱齒輪減速機

變速器的作用　　發(fā)動(dòng)機的輸出轉速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的轉速區出現。為了發(fā)揮發(fā)動(dòng)機的最佳性能，就必須有一套變速裝置，來(lái)協(xié)調發(fā)動(dòng)機的轉速和車(chē)輪的實(shí)際行駛速度。

汽車(chē)變速器具有這樣幾個(gè)功用

　?、俑淖儌鲃?dòng)比，擴大驅動(dòng)輪轉矩和轉速的變化范圍，以適應經(jīng)常變化的行駛條件，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機在有利(功率較高而油耗較低)的工況下工作； 　?、谠诎l(fā)動(dòng)機旋轉方向不變情況下，使汽車(chē)能倒退行駛； 　?、劾每論?，中斷動(dòng)力傳遞，以發(fā)動(dòng)機能夠起動(dòng)、怠速，并便于變速器換檔或進(jìn)行動(dòng)力輸出。 　　變速器是由變速傳動(dòng)機構和操縱機構組成，需要時(shí)，還可以加裝動(dòng)力輸出器。在分類(lèi)上有兩種方式：按傳動(dòng)比變化方式和按操縱方式的不同來(lái)分。

按傳動(dòng)比變化方式來(lái)分

有級式變速器　是目前使用最廣的一種。它采用齒輪傳動(dòng)，具有若干個(gè)定值傳動(dòng)比。按所用輪系型式不同，有軸線(xiàn)固定式變速器(普通變速器)和軸線(xiàn)旋轉式變速器(行星齒輪變速器)兩種。目前，轎車(chē)和輕、中型貨車(chē)變速器的傳動(dòng)比通常有3-5個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔，在重型貨車(chē)用的組合式變速器中，則有更多檔位。所謂變速器檔數即指其前進(jìn)檔位數?！o(wú)級式變速器　其的傳動(dòng)比在一定的數值范圍內可按無(wú)限多級變化，常見(jiàn)的有電力式和液力式(動(dòng)液式)兩種。電力式無(wú)級變速器的變速傳動(dòng)部件為直流串激電動(dòng)機，除在無(wú)軌電車(chē)上應用外，在超重型自卸車(chē)傳動(dòng)系中也有廣泛采用的趨勢。動(dòng)液式無(wú)級變速器的傳動(dòng)部件為液力變矩器。 綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動(dòng)比可在最大指與最小值之間的幾個(gè)間斷的范圍內作無(wú)級變化，目前應用較多。

按操縱方式來(lái)分

　　強制操縱式變速器　是靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。 自動(dòng)操縱式變速器　其傳動(dòng)比選擇和換檔是自動(dòng)進(jìn)行的，所謂“自動(dòng)”，是指機械變速器每個(gè)檔位的變換是借助反映發(fā)動(dòng)機負荷和車(chē)速的信號系統來(lái)控制換檔系統的執行元件而實(shí)現的。駕駛員只需操縱加速踏板以控制車(chē)速。 半自動(dòng)操縱式變速器　有兩種型式：一種是常用的幾個(gè)檔位自動(dòng)操縱，其余檔位則由駕駛員操縱；另一種是預選式，即駕駛員預先用按鈕選定檔位，在踩下離合器踏板或松開(kāi)加速踏板時(shí)，接通一個(gè)電磁裝置或液壓裝置來(lái)進(jìn)行換檔。

變速器的型式

　　汽車(chē)自動(dòng)變速器常見(jiàn)的有三種型式：分別是液力自動(dòng)變速器(AT)、機械無(wú)級自動(dòng)變速器(CVT)、電控機械自動(dòng)變速器(AMT)、雙離合器變速器（DSG）。目前應用最廣泛的是AT，AT幾乎成為自動(dòng)變速器的代名詞。 　　AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過(guò)液力傳遞和齒輪組合的方式來(lái)實(shí)現變速變矩。其中液力變扭器是最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。 　　與AT相比，CVT省去了復雜而又笨重的齒輪組合變速傳動(dòng)，而是兩組帶輪進(jìn)行變速傳動(dòng)。通過(guò)改變驅動(dòng)輪與從動(dòng)輪傳動(dòng)帶的接觸半徑進(jìn)行變速。由于取消了齒輪傳動(dòng)，因此其傳動(dòng)比可以隨意變化，變速更加平順，沒(méi)有換擋的突跳感。 　　AMT和液力自動(dòng)變速器（AT）一樣是有級自動(dòng)變速器。它在普通手動(dòng)變速器的基礎上，通過(guò)加裝微電腦控制的電動(dòng)裝置，取代原來(lái)由人工操作完成的離合器的分離、接合及變速器的選擋、換擋動(dòng)作，實(shí)現自動(dòng)換擋。 　　DSG變速箱與傳統自動(dòng)變速箱有著(zhù)明顯的區別，DSG從一開(kāi)始就沒(méi)有采用液壓式扭矩變換器。這款變速器不是在傳統概念的自動(dòng)變速器基礎上生產(chǎn)出來(lái)的，設計DSG的工程師們走了一條具有革新性的全新技術(shù)之路，巧妙地把手動(dòng)變速器的靈活性和傳統自動(dòng)變速器的方便性結合在一起。

汽車(chē)變速器的一般結構

1.簡(jiǎn)單式變速器的基本結構

　　由殼體、傳動(dòng)部分和操縱部分組成。 　　(1)殼體：殼體是基礎件，用以安裝支承變速器全部零件及存放潤滑油。其上有安裝軸承的精確鏜孔。變速器承受變載荷，所以殼體應有足夠的剛度，內壁有加強，形狀復雜，多為鑄件(材料為灰鑄鐵，常用HT200)。 　　為便于安裝，傳動(dòng)部分和操縱部分常做成剖分式，箱蓋與殼體用螺栓聯(lián)接并可靠定位。殼體上有加油、放油口，油面檢查尺口，還應考慮散熱。 　　(2)傳動(dòng)部分：是指齒輪、軸、軸承等傳動(dòng)件。軸的幾何尺寸通過(guò)強度、剛度計算確定。因主要決定于剛度，而碳鋼與合金鋼彈性模量近乎相等，所以一般用碳鋼(常用45鋼)。只有齒輪與軸制成一體或軸載荷嚴重才用合金鋼。軸與齒輪多為花鍵聯(lián)接(對中性好，能可靠傳遞動(dòng)力，擠壓應力小等)。軸的花鍵部分和放軸承處經(jīng)表面淬火處理。軸多用滾動(dòng)軸承支承，潤滑簡(jiǎn)單，效率高、徑向間隙小，軸向定位應可靠。潤滑方式多用飛濺(υ>25m/s，只要粘度適宜可甩到壁上)。 　　(3)操縱部分：主要零件位于變速器蓋內。

2.組成式變速器結構特點(diǎn)

　　簡(jiǎn)單式變速器有效率高、構造簡(jiǎn)單使用方便鈞優(yōu)點(diǎn)礦但檔數少，i變化范圍小(牽引力、速度范圍小)，只宜在檔數不多的某些車(chē)工采用。若增加i的范圍，則使變速器尺寸加大，軸跨度增加，為了既增加檔數又不使軸跨度過(guò)大，可采用組成式變速器。所謂組成式變速器，通常由兩個(gè)簡(jiǎn)單式變速器組合而成，其中檔數較多的稱(chēng)為主變速器，較少的稱(chēng)為副變速器。

組成式變速器的優(yōu)點(diǎn)

　　(1)可以減少齒輪個(gè)數，而且檔數越多減少齒輪個(gè)數的優(yōu)點(diǎn)愈明顯。同簡(jiǎn)單式變速器相比，它可縮短軸的長(cháng)度，減少整個(gè)變速器的外部尺寸和重量，并且能方便地得到不止一個(gè)倒檔。所以當前進(jìn)檔數超過(guò)六個(gè)檔時(shí)，幾乎都用組成式變速器。 　　(2)傳動(dòng)：比變化率Ω大：若主變速器傳動(dòng)比變化率Ωzu=3，副變速器Ωfu=4則Ω=12；若使簡(jiǎn)單式變速器Ω=12，結構往往很難合理。

組成式變速器的缺點(diǎn)

　?。?）檔組間傳動(dòng)比有對應關(guān)系，不易使每檔的2，(速度及牽引力)都很理想。 　?。?）換檔操縱麻煩，有時(shí)要操縱兩個(gè)變速部分，若為插花換檔還不便記憶。 　　為了減少操縱動(dòng)作，最好能順序換檔。為此要求重視檔次編排十使第滅檔組傳動(dòng)比全部大于第11檔組，達到多數相領(lǐng)排檔的變換只需操縱主變速的目的，這樣才最為方便。 通用Hydra-Matic　　通用可稱(chēng)得上是汽車(chē)自動(dòng)變速器的鼻祖了。世界上第一個(gè)自動(dòng)變速器就是1940年應用在美國通用的奧斯莫比爾汽車(chē)上的，它是一臺串聯(lián)式行星齒輪結構的液控變速器。而應用于凱迪拉克 STS-V的最新Hydra-Matic六速自動(dòng)變速器6L80，則可稱(chēng)得上是世界上最先進(jìn)的液力自動(dòng)變速器(AT)了。 　　對于液力自動(dòng)變速器來(lái)說(shuō)，它的內部其實(shí)也有擋位之分，只是取消了離合器。擋位越多，則換擋的平順性就越好。目前常見(jiàn)的自動(dòng)變速器一般都是四速的，即有4個(gè)前進(jìn)擋。6L80則有6個(gè)前進(jìn)擋，齒數比分別是1擋4.03、2擋2.36、3擋1.53、4擋1.15、5擋0.85、6擋0.67。顯然，它比4速自動(dòng)變速器具有更大的速比和更小的速比級差，因此變速時(shí)也就更加平順。 　　除了擋數更多以外，6L80還具有很多獨有的特殊絕技： 　　駕駛換擋控制系統（DSC）——通過(guò)它，司機將車(chē)輛從自動(dòng)擋變成無(wú)需離合器的高性能五速手動(dòng)擋。司機把排擋桿推到DSC位置上后，輕輕一碰就可以在指定的范圍內利落、流暢地實(shí)現加減擋。在司機切換控制狀態(tài)下，變速器控制模塊會(huì )監控車(chē)輛的速度、發(fā)動(dòng)機扭力以及所使用的擋位來(lái)決定是否自動(dòng)加擋，避免對動(dòng)力總成造成破壞。每個(gè)擋位上都有滑行離合器，能在所有五個(gè)擋位上進(jìn)行發(fā)動(dòng)機制動(dòng)。 　　性能運算降擋系統（PAL）——在連續高速行駛后，阻止升擋，保持發(fā)動(dòng)機制動(dòng)。變速器控制模塊根據駕駛行為來(lái)決定是否啟動(dòng)這一裝置。如果系統發(fā)現車(chē)輛拐彎前速度下降，變速器可能會(huì )連降兩擋以避免失速。 　　性能運算換擋系統（PAS）——它在關(guān)閉油門(mén)高速水平加速時(shí)自動(dòng)調節擋位，在油門(mén)重新打開(kāi)時(shí)降擋迅速提升動(dòng)力。變速器控制模塊一旦察覺(jué)高速水平指令，這項功能立即啟動(dòng)。 　　這款變速器還有在崎嶇山路上減少“擋位搜索”的換擋穩定功能，帶有制動(dòng)助力的降擋監視功能，電控發(fā)動(dòng)機制動(dòng)，以及適應這些高動(dòng)力、高扭力的新式發(fā)動(dòng)機所需的新型雙片式扭力變換器。另外，SRX還配備了性能卓越的Downgrade Detection下坡剎車(chē)輔助系統。

奧迪Multitronic

　　CVT無(wú)疑是變速最為平穩的自動(dòng)變速器，但是它也有其弱點(diǎn)，比如傳動(dòng)帶容易損壞，無(wú)法承受較大的載荷等，這些技術(shù)上的難關(guān)使得它一直以來(lái)多應用在小排量、低功率的汽車(chē)上。但是，奧迪的Multitronic變速器卻打破了這一常規，將無(wú)級自動(dòng)變速器(CVT)拓寬到了大排量、中高檔車(chē)領(lǐng)域。 　　傳統的CVT的核心是數比變換器，由兩組輪盤(pán)組和一條張緊的鏈條組成。Multitronic變速器對鏈條的結構進(jìn)行了改進(jìn)，它采用一種稱(chēng)為多片式鏈帶的傳動(dòng)組件，其鏈條采用了層狀的結構，每一層都有銷(xiāo)釘來(lái)承受齒輪組斜面給予的壓力。此外，鏈條也是由很多的片組成，從而分化了其所承受的拉力，增加了傳輸轉矩的適應性。這種組件大大拓展了無(wú)級變速器的使用范圍，能夠傳遞和控制峰值高達280 N?m的動(dòng)力輸出，其傳動(dòng)比超過(guò)了以前各種自動(dòng)變速器的極限值，完全可以滿(mǎn)足奧迪A6、A8這樣的大型車(chē)的要求。 　　Multitronic還利用了濕式多片式離合器，取代了以前傳統CVT和普通自動(dòng)變速器車(chē)上的液壓變矩器。這種離合器和F1賽車(chē)采用的半機械式電子離合器極為相似，它耗能少，反應更快，而且具有質(zhì)量小、尺寸小、傳動(dòng)效率高的特點(diǎn)。 　　Multitronic對液壓控制系統也作了優(yōu)化，它內部有兩個(gè)活塞，而且高壓油路和冷卻油路彼此是獨立的，這樣油泵輸油量就比常規配置中的輸油量要低得多，也就提高了變速器的效率，行駛性能也因此得到改善。傳統無(wú)級變速器的“橡膠效應”和“離合器打滑現象”也隨之消失。 　　全新的電子控制系統中還包含了DRP動(dòng)態(tài)控制程序，它能對駕駛員使用油門(mén)踏板的方式進(jìn)行評估，從而確定是把重點(diǎn)放在性能上還是經(jīng)濟性上。若是強調經(jīng)濟性，當車(chē)速低至60km/h以下時(shí)，它會(huì )根據事先設計好的以經(jīng)濟性為主的特性圖，通過(guò)調低速比，將發(fā)動(dòng)機的轉速轉化成車(chē)輛前進(jìn)的動(dòng)力。如果駕駛員把油門(mén)踩到底，該程序立即切換到用于驅動(dòng)的特性圖，并轉換到低速擋，這時(shí)即使行車(chē)速度很低，發(fā)動(dòng)機也會(huì )以最大功率輸出所需的高轉速運轉。在正常駕駛條件下，它會(huì )在這兩個(gè)極端之間選擇最合適的速比。

雷諾R25 F1賽車(chē)變速器

雷諾的R2賽車(chē)在2005年的F1大獎賽中，可以說(shuō)是風(fēng)光無(wú)限，力壓法拉利、邁凱倫、威廉姆斯等老牌勁旅，而穩居第一。這除了得益于車(chē)手的優(yōu)秀表現外，更與明顯改善的賽車(chē)性能密不可分，R25賽車(chē)的6擋半自動(dòng)變速器自然也是功不可沒(méi)。 　　F1賽車(chē)的變速器一般是電控機械自動(dòng)變速器(AMT)形式，它像手動(dòng)變速器那樣操縱靈活、能最大限度地發(fā)揮車(chē)手的駕駛經(jīng)驗，同時(shí)，它內部采用電腦實(shí)現自動(dòng)換擋控制，因此又和自動(dòng)變速器一樣控制簡(jiǎn)便，可以說(shuō)是個(gè)半自動(dòng)變速器。這種變速器集成了手動(dòng)變速器和自動(dòng)變速器的優(yōu)點(diǎn)，因此成為F1賽車(chē)的首選。 　　目前大多數車(chē)隊普遍采用7擋AMT變速器，即賽車(chē)有7個(gè)前進(jìn)擋和1個(gè)倒擋。而R25卻有所不同，采用6擋半自動(dòng)變速器。由于少了一擋，在高速時(shí)會(huì )有些吃虧，但是，由于變速比的不同，它還是會(huì )在中低速時(shí)獲得更大的扭矩，以提高賽車(chē)的加速能力。而本賽季雷諾R25的杰出表現，也認證了這種設計的合理性：在最高車(chē)速上，R25并不占優(yōu)勢，甚至比F2005要差一些，但是它的加速性能突出，在比賽一開(kāi)始就能迅速擺脫其他賽車(chē)。而且在加減速頻繁的轉彎處，它的出色加速性能使其他賽車(chē)很難超過(guò)。

中國汽車(chē)變速器市場(chǎng)

中國汽車(chē)變速器市場(chǎng)正處于高速發(fā)展期。2007年中國汽車(chē)銷(xiāo)售879.15萬(wàn)輛，2008年汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量將突破900萬(wàn)，2010年汽車(chē)銷(xiāo)售規模將達到1263萬(wàn)輛。在汽車(chē)行業(yè)市場(chǎng)規模高速增長(cháng)的情況下，中國變速器行業(yè)面臨著(zhù)重大機遇。2006年我國汽車(chē)變速器市場(chǎng)規模達300億元人民幣，并且以每年超過(guò)20%的速度增長(cháng)，預計2010年有望達到600億元。^[1]依靠科技進(jìn)步和自主創(chuàng )新，已形成年產(chǎn)銷(xiāo)汽車(chē)變速器100萬(wàn)臺、齒輪5000萬(wàn)只和汽車(chē)鍛件10萬(wàn)噸的綜合生產(chǎn)能力。汽車(chē)變速器產(chǎn)品在4檔—16檔市場(chǎng)領(lǐng)域實(shí)現了全方位覆蓋，廣泛匹配于輸入扭矩300—3000牛米、載重量2噸—60噸之間的重型車(chē)、大客車(chē)、中輕型卡車(chē)、工程用車(chē)和低速貨車(chē)等各種車(chē)型，被國內50多家主機廠(chǎng)的上千種車(chē)型選為定點(diǎn)配套產(chǎn)品。法士特變速器在國內8噸以上重型汽車(chē)配套市場(chǎng)占有率78%，15噸以上配套市場(chǎng)占有率超過(guò)90%，重型變速器產(chǎn)銷(xiāo)量世界第一。 汽車(chē)變速器的分類(lèi)

手動(dòng)變速器（MT）

　　手動(dòng)變速器（Manual Transmission，簡(jiǎn)稱(chēng)MT），也叫手動(dòng)擋，即必須用手撥動(dòng)變速桿（俗稱(chēng)“擋把”）才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動(dòng)比，從而達到變速的目的。手動(dòng)變速在操縱時(shí)必須踩下離合，方可撥得動(dòng)變速桿。 　　一般來(lái)說(shuō)，如果駕駛者技術(shù)好，手動(dòng)變速的汽車(chē)在加速、超車(chē)時(shí)比自動(dòng)變速車(chē)快，也省油。

自動(dòng)變速器（AT）

　　自動(dòng)變速器（Automatic Transmission，簡(jiǎn)稱(chēng)AT），利用行星齒輪機構進(jìn)行變速，它能根據油門(mén)踏板程度和車(chē)速變化，自動(dòng)地進(jìn)行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車(chē)速即可。 　　雖說(shuō)自動(dòng)變速汽車(chē)沒(méi)有離合器，但自動(dòng)變速器中有很多離合器，這些離合器能隨車(chē)速變化而自動(dòng)分離或合閉，從而達到自動(dòng)變速的目的。

手動(dòng)/自動(dòng)變速器

　　手動(dòng)/自動(dòng)變速器由德國保時(shí)捷車(chē)廠(chǎng)在911車(chē)型上首先推出，稱(chēng)為T(mén)iptronic，它可使高性能跑車(chē)不必受限于傳統的自動(dòng)擋束縛，讓駕駛者也能享受手動(dòng)換擋種類(lèi)的樂(lè )趣。此型車(chē)在其擋位上設有“+”、“-”選擇擋位。在D擋時(shí)，可自由變換降擋（-）或加擋（+），如同手動(dòng)擋一樣。駕駛者可以在入彎前像手動(dòng)擋般地強迫降擋減速，出彎時(shí)可以低中擋加油出彎。 　　現在的自動(dòng)擋車(chē)的方向盤(pán)上又增加了“+”、“-”換擋按鈕，駕駛者就能手不離開(kāi)方向盤(pán)加減擋。

無(wú)級變速器（CVT）

　　無(wú)級變速器（CVT）最早由荷蘭人范·多尼斯（Van Doorne's）發(fā)明。無(wú)級變速系統不像手動(dòng)變速器或自動(dòng)變速器那樣用齒輪變速，而是用兩個(gè)滑輪和一個(gè)鋼帶來(lái)變速，其傳動(dòng)比可以隨意變化，沒(méi)有換擋的突跳感覺(jué)。 　　無(wú)級變速器屬于自動(dòng)變速器的一種，但它能克服普通自動(dòng)變速器“突然換擋”、油門(mén)反應慢、油耗高等缺點(diǎn)。